Поворот на скорости - сложнейший маневр, овладев которым, можно ежать в Голливуд устраиваться автокаскадером на студию.

Увеличение маневренности автомобиля перед поворотом

Одна из обычных критичных ситуаций появляется при входе в поворот на лишней скорости. Результатом таковой ошибки является частичная утрата маневренности - снос фронтальных колес либо боковое скольжение. Автомобиль выносит на внешнюю сторону полотна дороги. Неопытный шофер в большинстве случаев реагирует на экстремальную ситуацию 2-мя поочередными ошибками: сначала резким поворотом управляющего колеса вовнутрь поворота, а потом торможением с полным блокированием колес. Следствием этого является полная утрата маневренности. Автомобиль по касательной выходит из поворота и терпит катастрофу.

Возвратить потерянную маневренность трудно даже для высококвалифицированного водителя, потому что за толики секунды необходимо закончить торможение, выровнять колеса и выполнить повторный вход на внешней стороне поворота, преодолевая собственные эмоции и страхуясь от падения.

Рецепт преодоления критичной ситуации связан с опережающими действиями, позволяющими перед входом в поворот значительно повысить маневренность за счет искусственной загрузки фронтальных колес весом автомобиля. Спортсмены шутят, что перед поворотом необходимо “положить на фронтальный капот два мешка картошки”. Эта загрузка достигается последующими приемами: торможение движком (включением перед поворотом понижающей передачи); дросселированием (резким “закрытием газа”); торможением (краткосрочным усилием, вызывающим “клевок” автомобиля); торможением левой ногой при открытом дросселе.

Но не стоит забывать, что действие загрузки длится всего 0,1 — 0,2 с, потому что сжатые элементы подвески . тотчас распрямляются. В связи с этим маневр должен следовать тотчас после загрузки. Пауза может привести к нейтрализации приема либо к ухудшению маневренности, если маневр будет начат тогда, когда пружинящие элементы распрямляются. Потому в авто спорте принято тормозить в последний момент. Это дает возможность очень резко начать поворот, используя эффект загрузки.

Многие водители сталкивались в собственной жизни с явлением, когда в отлично знакомый поворот автомобиль вчера заходил без заморочек, а сейчас плохо слушается управляющего управления. Если связать эти ситуации с явлениями загрузки и разгрузки фронтальных колес, то просто осознать, что в одном случае загрузка точно смешивалась с фазой входа, а в другом торможение оканчивалось рано, фронтальные колеса разгружались реакцией сжатых частей подвески, а в итоге утрата маневренности и скольжение колес.

Повысить маневренность при входе в поворот на наибольшей скорости вы можете, применив очень обычный прием. До поворота управляемых колес, загрузите их весом автомобиля, применив для этого один из приемов торможения движком либо рабочим тормозом.

Ваша безопасность значительно вырастет, если при входе в поворот вы сможете соединить три элемента техники “поворот-загрузка-тормоз”

Рекомендуемый прием может быть удачно использован на длинноватом крутом повороте неоднократно в режимах: подход, загрузка, вход, повторный вход, дуга и т. д. Этот тактический прием носит заглавие “двойной вход” (см. прием 22) и позволяет значительно повысить безопасность сложных поворотов.

Увеличение маневренности в повороте

Многие юные водители стремятся проявить свою лихость в повороте визгом покрышек, считая, что это и есть проявление высочайшей скорости движения. Но это глубочайшее заблуждение. Визг шин в повороте - это сигнал водителю о совершенной ошибке, соскальзывании, сносе управляемых колес. Это явление сопровождается торможением и частичной потерей маневренности, т. е. чем больше визга, тем меньше скорость и, естественно, профессионализма. Шофер экстракласса стремится к полной бесшумности прохождения поворота на грани сноса фронтальных колес. Если снос появился, то его можно погасить уменьшением оборотов мотора либо выравниванием автомобиля в тех случаях, где это позволяют ширина проезжей части и данная траектория перемещения.

Для увеличения безопасности без понижения скорости можно пользоваться особым приемом. Это легкое подтормаживание левой ногой на дуге длинноватого крутого поворота при неизменном дросселировании. Таким приемом просто закончить соскальзывание фронтального внешнего колеса и загрузить его. Касание тормозной педали должно, быть легким и дозированным, исключающим блокирование колес.

Повысить маневренность в крутом повороте вам поможет загрузка внешнего фронтального колеса с помощью торможения движком либо легкого подтормаживания левой ногой. Помните, что полное прекращение тяги (“закрытый газ”) не повысит, а понизит безопасность.

Чтоб уменьшить действие центробежной силы в повороте и повысить свою безопасность, постарайтесь очень прирастить радиус дуги. Для этого перед входом в поворот сместите автомобиль к внешней стороне, в самой крутой части дуги переместитесь вовнутрь, а на выходе снова вернитесь на внешнюю сторону дороги.

Принципиальным фактором безопасности является траектория перемещения, которая полностью находится в зависимости от водителя. Чтоб при одной и той же скорости действие центробежной силы было минимальным, необходимо как можно больше прирастить радиус движения. Такая линия движения получила заглавие сглаживающая. Ее элементами являются: “заход”— перевод автомобиля при подходе к повороту на внешнюю сторону дороги; “срезание”— переход в средней части поворота на внутреннюю сторону с касанием внутренним фронтальным колесом края дороги; “распускание”— повторный переход к внешней стороне с выравниванием автомобиля и доведением частоты вращения коленчатого вала мотора до наибольшей.

Бывалые водители знают, что даже 10 см “захода” либо “срезания” оказывают влияние на безопасность, в особенности в горных либо схожих критериях. Притом даже в критериях рядности либо встречного движения всегда есть возможность пользоваться этим приемом, не вступая при всем этом в конфликт с Правилами дорожного движения.

Если спортсмен-автогонщик строит сглаживающую линию движения в процессе гонки на всей проезжей части дороги, потому что она перекрыта для встречного движения, шофер в критериях транспортного потока употребляет место, предусмотренное для рядного движения. При всем этом исключены выезд на полосу встречного движения либо движение по примыкающему ряду.

Бывалые спортсмены могут значительно повысить скорость движения в повороте при сохранении безопасности, сочетая два тактических элемента: “сглаживающую линию движения” и “глубочайший вход” (см. прием 23). В данном случае еще одним признаком профессионализма может служить смещенная далее по дуге поворота точка касания его внутренней части с траекторией внутреннего фронтального колеса. Этот прием позволяет выпрямить дугу выхода и ранее начать ускорение автомобиля.

Очередной резерв безопасности имеется в элементе “глубочайшее срезание”, когда шофер заезжает внутренними незагруженными колесами на обочину, сохраняя маневренность автомобиля за счет внешних колес, опирающихся на твердую поверхность дороги. Этот прием позволяет еще более прирастить радиус поворота, но он может применяться водителем лишь на правой стороне дороги.

Ломаная линия движения

Движение по дуге поворота на критичной скорости фактически в хоть какой момент может привести к потере стойкости и маневренности в итоге внезапного конфигурации коэффициента сцепления шин с дорогой (из-за нахождения на дороге песка, отрицательного наклона, неровностей и т. д.). Не случаем многие бывалые водители испытывают негативные эмоции на длинноватом крутом повороте.

Чтоб подстраховаться от внезапного неуправляемого скольжения, можно поменять траекторию перемещения по дуге с неизменным радиусом на траекторию перемещения по периметру ломаного полиэдра. Тогда можно повысить безопасность, применяя приемы, повышающие маневренность автомобиля.

Анализ техники ведущих автогонщиков позволяет констатировать, то способ дробления дуги на маленькие прямые и повороты заложен в базу высокоскоростного движения в повороте.

Технологию движения в повороте в режиме высокоскоростного барьера, т. е. на пределе собственных способностей, можно представить для себя как способ, пробы — ошибки — корректировки. Основная задачка способа — “нащупать” на избранной линии движения грань срыва колес в скольжение.

Деяния водителя-гонщика на дуге поворота представляют собой повторные циклы тонких движений: поворот колес и повышение частоты вращения коленчатого вала мотора до начала соскальзывания колес; выравнивание колес и уменьшение частоты вращения.

Все конфигурации происходят в узеньком спектре работы мотора (приблизительно 6000— 7000 об/мин). Для водителя обыденного автомобиля этот спектр снижен, но не меньше устойчивого показателя вращающего момента мотора (приблизительно 3500—4000 об/мин для автомобилей семейства ВАЗ). Притом лучше избежать последних вариантов дросселирования: стопроцентно закрытого и стопроцентно открытого “газа”, потому что в первом случае может быть появление заноса задней оси, а во 2-м — сноса фронтальных колес. Процесс управления при повороте на наибольшей скорости припоминает “балансирование на острие ножика”, потому что исключает резкие деяния и в основном происходит “на опережении” ежели “на реакции”. Это достигается плавными нажатиями и резким отпусканием педали подачи горючего; то же происходит с рулением — плавный поворот и резкий возврат управляющего колеса.

Чтоб застраховаться от внезапного сноса фронтальных колес в длинноватом высокоскоростном повороте, раздробите дугу на недлинные отрезки и микроповороты. Вы получите возможность одну огромную опасность поделить на серию маленьких, каждую из которых легче преодолеть.

Способ дробления дуги позволит неоднократно пользоваться приемами самостраховки (передняя и боковая загрузки, плавное торможение, боковое соскальзывание) и уменьшить негативные эмоции, связанные с потерей стойкости и маневренности автомобиля.

У читателя от этой инфы может появиться неверное представление о работе педалью подачи горючего и управляющим колесом, т. е.: необходимо “дергать” управляющее колесо на лево, на право и безпрерывно жать и отпускать педаль подачи горючего. По сути это очень мягенький и усмотрительный процесс с малой амплитудой действий и точной связью меж рулением и дросселированием в согласовании с дорожной информацией.

Ломаную линию движения при повороте можно рассматривать как активный способ самостраховки, в особенности в тех случаях, когда тяжело зрительно оценить коэффициент сцепления либо если шофер вследствие различных обстоятельств испытывает неуверенность в собственных силах. Тогда, увеличивая прямолинейные участки линии движения до 5 - 10 м, он может использовать загрузку фронтальных колес (см. прием 20) и гарантированно, без бокового скольжения, преодолевать серию поворотов маленький крутизны, разрывая тем непрерывную дугу поворота на части (см. верхний набросок). Этот метод удачно производится на переднеприводных автомобилях с таковой особенностью: после загрузки и поворота колес нужно тотчас надавить и отпустить тормозную педаль непременно левой ногой при 1 “открытом газе”, притом эти деяния производятся без пауз меж ними. Структура действий схожа “двойному входу” (см. прием 22), но включает огромное число частей, к примеру 3 — 5 и поболее, зависимо от длины поворота.

Необходимо держать в голове, что допущенная ошибка чревата суровыми последствиями. Если заблокируется внешнее фронтальное колесо, автомобиль перейдет к прямолинейному движению, если одно из задних, появляется занос либо вращение автомобиля.

Еще есть одна опасность этого приема, в особенности для тех водителей, которые не так давно пересели с традиционного варианта автомобиля (движок впереди, ведущие колеса задние) на переднеприводный.

Если подторможенное внешнее колесо попадает на участок с низким коэффициентом сцепления (лед, песок, вода, грязь), то сходу появляются его блокирование и утрата маневренности автомобиля. Заместо того чтоб закончить торможение и дать движку “вытянуть” автомобиль на дугу поворота, шофер “закрывает газ”, как он привык на традиционном варианте автомобиля. Утрата тяги при заторможенных колесах для переднеприводного автомобиля — это полная утрата маневренности и вынос с полотна дороги.

Прием, описанный чуть повыше, очень эффективен на крутых горных поворотах, серпантине, оборотных поворотах при высочайшем коэффициенте сцепления шин с дорогой. Происходящая в итоге деяния центробежной силы перегрузка внешних колес увеличивает маневренность автомобиля (при условии высочайшего давления в шинах и малой подворачиваемости покрышки), а дополнительная загрузка фронтального колеса подтормаживанием еще более наращивает управляющий эффект.

Прием позволяет значительно повысить скорость автомобиля в повороте.

“Двойной вход”

Выпуклость на дуге поворота может явиться предпосылкой утраты стойкости и маневренности при высочайшей скорости движения. Загруженное центробежной силой внешнее фронтальное колесо уменьшает площадь контакта с дорогой (“поворачивается”), и его подскок тотчас приводит к сносу фронтальной оси. Объезд выпуклости в повороте не всегда вероятен, потому что “доворот” после объезда приведет к потере маневренности.

Чтоб повысить безопасность, лучше преодолеть выпуклость по прямой, зачем движение по дуге с неизменным радиусом преобразуется в два поворота с переходной прямой (“двойной вход”). Таковой метод может с фуррором применяться в затяжных поворотах, в особенности на переднеприводных автомобилях. Повороты можно делать скольжением задней оси, которое просто вызвать резким торможением левой ногой на дуге поворота.

“Двойной вход” с переходной прямой в особенности животрепещущ для преодоления ямы, бугра, выступа, лужи на дуге поворота. Маневр строится таким макаром, чтоб дуга ложилась на ровненький участок поворота, а преодоление выпуклости либо препятствия происходило на прямой.

Этот прием может применяться как способ самостраховки на скользкой дороге. В таких критериях траектория перемещения содержит в себе два крутых поворота и переходную плавную кривую. Выполняя повороты скольжением задней оси, можно гасить излишнюю скорость и всегда ориентировать переднюю часть автомобиля вовнутрь поворота для страховки от срыва фронтальных колес в неуправляемый снос. В особенности животрепещущ этот

метод для переднеприводных автомобилей, где маневренность фронтальных колес на дуге практически всегда связана с тягой мотора.

Двойной вход поможет вам преодолеть бугор, яму либо глубокую лужу посреди поворота. Разорвите длинноватую дугу на два отдельных поворота и переходную кривую и вы уменьшите риск утраты маневренности.

Спортсмены используют “двойной вход”, чтоб стопроцентно воплотить мощность мотора и расширить спектр -использования передаточных отношений коробки. На отдельных крутых и длинноватых поворотах прием можно отработать на 3-х передачах. К примеру, войти в поворот можно на IV передаче, середину дуги пройти на III, а выйти из поворота на II. Такая схема позволяет войти в поворот на скорости выше критичной, погасить излишнюю скорость боковым скольжением при включении (III) передачи, к середине поворота приурочить рабочий режим мотора, приближенного к наибольшей мощности, а до выхода включить понижающую передачу (II), чтоб стопроцентно использовать динамические способности.

“Глубочайший вход”

Спортсмены шутят, что в хоть какой поворот можно войти на какой угодно скорости, а выйти удается не всегда. В этой шуточке есть толика правды, потому что в большинстве случаев фаза входа и определяет последующую безопасность прохождения поворота. Если скорость входа превосходит критичную грань, то понизить ее на дуге поворота очень трудно, из-за того, что нереально применить самые действенные методы торможения — прерывающийся и ступенчатый. Они могут привести к потере стойкости и маневренности автомобиля, в то время как плавный метод не может значительно воздействовать на критическое понижение скорости.

Но не только лишь высочайшая скорость таит внутри себя опасность. Много аварийных ситуаций появляется при поворотах на скорости ниже критичной, когда, казалось бы, все есть способности удержать автомобиль на дороге. Притом, если автомобиль посреди дуги поворота либо даже на выходе вылетел на обочину либо встречную полосу и опрокинулся, необходимо в большинстве случаев находить причину на входе. Одна из их — ранешний вход как реакция на опасность. Когда шофер лицезреет надвигающийся на него поворот, а скорость автомобиля высока, он стремится пораньше перейти к движению по дуге и придавливает автомобиль к внутреннему краю поворота. Это тяжелейшая ошибка! Во-1-х, движение по наименьшему радиусу создаст более высшую центробежную силу, а, как следует, удержать автомобиль в повороте будет намного сложнее. Во-2-х, плавное начало приведет к необходимости выполнить “доворот” на дуге, что практически всегда сопровождается потерей стойкости и маневренности (сносом автомобиля). А в-3-х, для построения хорошей линии движения в любом повороте нужно учесть, что тормозная динамика автомобиля выше, чем разгонная. Эта особенность принуждает автогонщиков делать более крутой вход в поворот и поболее плавный выход, чтоб не утратить мощность мотора в конце поворота.

Утрата мощности в процессе поворота — это и утрата безопасности. Чем выше тяга мотора, тем больше возможность противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Чтоб сделать более неопасные условия в повороте, необходимо позже начинать движение по дуге, подольше ехать прямо, невзирая на возрастающий ужас и острое желание начать поворот. Таковой прием получил заглавие “глубочайший вход”. Но чтоб пользоваться этим приемом, нужна загрузка фронтальных колес перед входом в поворот (см. прием 20). Безопасность маневра будет почти во всем зависеть от позднего окончания торможения и неразрывности загрузки и начала (входа) поворота. Нужно держать в голове, что “глубочайший вход” можно использовать исключительно в сочетании с опережающей загрузкой, по другому заместо планируемой безопасности может появиться острая форсмажорная ситуация.

Помните, что 2-ая часть поворота всегда опаснее, чем 1-ая, из-за утраты мощности. Стремитесь, как можно позднее сдвинуть автомобиль на внутреннюю линию движения поворота, это поможет вам на выходе удержать автомобиль на дороге.

Представьте для себя, что вы, преодолев свой ужас, принудили автомобиль двигаться прямо, хотя поворот уже начался. Потом, повернув управляющее колесо, вы надеетесь на резвую реакцию автомобиля, а заместо этого колеса скользят и маневренность пропадает. Ситуация очень тревожная. Она может закончиться моментальной реакцией торможения, тогда и аварии избежать фактически не удается. Потому, до того как освоить элемент “глубочайший вход”, необходимо научиться загрузке фронтальных колес и позднему торможению. Тогда этот прием высшего мастерства сумеет значительно повысить вашу безопасность и позволит существенно поднять скорость прохождения поворотов.

Сглаживающая линия движения

Прохождение поворота на высочайшей скорости провоцирует форсмажорную ситуацию, при которой автомобиль теряет маневренность и устойчивость, и его выносит обычно на обочину либо на полосу встречного движения. Это явление связано с центробежной силой, которая действует на автомобиль в повороте, и ограниченными способностями сцепных свойств автомобиля с дорогой. Чем ниже коэффициент сцепления, который связан не только лишь с особенностями покрытия, да и с качеством шин автомобиля, тем меньше возможность удержать автомобиль на дороге.