Опасность многих критичных ситуаций можно значительно уменьшить за счет насыщенного разгона.

Это относится к попутному столкновению, обгону, критическому объезду препятствий и многим, к огорчению, обычным случаям, когда нужно уйти от столкновения, вызванного грубыми ошибками других водителей либо нарушениями Правил дорожного движения.

Другим важным фактором, обосновывающим необходимость данного приема, является обширное применение экономного вождения. Этот метод стал достоянием многих водителей из-за высочайшей цены горючего. Но многие водители не понимают, что, выигрывая в одном, а именно расходе бензина, они проигрывают в другом — безопасности. Движение в транспортном потоке либо в критериях сложного рельефа на завышенных передачах и низких оборотах понижает динамические способности мотора. Резкое дросселирование как реальный прием высокоскоростного маневра не дает ожидаемого эффекта в почти всех ситуациях, связанных с недостатком времени, к примеру при обгоне с угрозой лобового столкновения.

Понизить опасность многих критичных ситуаций можно за счет сокращения времени маневра, а для этого нужно использовать динамические свойства автомобиля. В свою очередь резкое ускорение может быть, только когда движок разовьет высочайшие обороты.

Критический разгон с места производится резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей наивысшую тягу (для движков семейства ВАЗ более 4000 об/мин, при которых обеспечивается наибольший вращающий момент). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высшую мощность мотора, повысить температуру шин и прирастить сцепление свойства покрышки. Но этот метод трогания с места не дает ожидаемого эффекта при низком коэффициенте сцепления (см. прием 11). Включение II и следующих передач производится после того, как движок вышел в режим наибольших боротов. “Перекрут”— задержка переключения в режиме критичных оборотов — нежелателен, потому что четырехтактный движок может в этом режиме понизить мощность из-за “зависания” клапанов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным методом. В исключительных случаях вероятен неполный выжим педали сцепления без “сброса газа”, т. е. не снижая оборотов. Естественно, что такая эксплуатация автомобиля не принесет ему полезности, а повредит синхронизаторы, вызовет и другие микрополомки. Но в случаях реальной угрозы не может быть другого решения.

Критический разгон слету просит в большинстве случаев резкого включения понижающей передачи при одновременном повышении оборотов мотора.

Если вы желаете резко стартовать с места на сухом асфальте, используйте всю мощность мотора, которая обеспечивается наибольшей частотой вращения. Включайте последующую передачу с таким расчетом, чтоб после включения сохранить режим наибольшей тяги. Если нужно для безопасности, то включение передач делайте резко без “сброса газа” и при неполном включении сцепления.

Это достигается высокоскоростной “перегазовкой”, которая обеспечивается задержкой включения сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала мотора и динамику разгона.

В отдельных случаях, когда недостаток времени не позволяет переключить передачи, один либо несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное увеличение мощности и, как следствие, маленький импульс ускорения. Таковой прием может быть применен при преодолении верхушки холмика, в заключительной фазе обгона и в почти всех других случаях, когда даже несколько метров дистанции могут отодвинуть от аварийной ситуации.

Торможение боковым соскальзыванием

В арсенале высшего мастерства управления автомобилем существует несколько нестандартных приемов торможения. Они очень эффективны в критичных ситуациях, когда торможение рабочим тормозом либо нереально, к примеру при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), либо небезопасно из-за утраты стойкости и маневренности автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критичной, то понизить ее не всегда представляется вероятным обычным методом. Самые действенные приемы торможения — ступенчатый и прерывающийся — нельзя применить из-за вероятного блокирования колес, а плавный, при котором исключается блокирование, малоэффективен. Появляется “заколдованный круг” либо ситуация, когда хоть какой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неминуема. Но ее реально избежать, используя глубочайший критичный либо ритмический занос как метод торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль стремительно теряет скорость из-за широкого поперечного пятна контакта шины с продольными беговыми дорожками либо другими формами грунтозацепов. Для того чтоб тормозить боковым соскальзыванием, необходимо перевести автомобиль в управляемый (!) занос и задерживать его в таком состоянии определенное время, нужное для понижения скорости. Случайный занос можно вызвать последующими методами:

резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, необходимо резко “открыть газ”, после появления заноса “закрыть газ”, стабилизировав автомобиль поворотом управляющего колеса в сторону заноса; контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтоб перейти в боковое скольжение перед первым поворотом влево, необходимо сначала выполнить маневр на право, а потом на лево, резко увеличив мощность мотора. Контрсмещение и поворот, последующие вереницей, делают вращательный импульс, который потом усиливается благодаря пробуксовке колес. Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом управляющего колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала мотора; ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота (см. прием 10).

Критичный занос, которого шофер всегда остерегается в обыкновенной ситуации, может стать палочкой-выручалочкой для критического торможения перед поворотом на скользкой дороге, когда другие методы неэффективны.

Начиная поворот, искусственно вызовите скольжение задних колес хоть каким легкодоступным вам методом (резким дросселированием, включением понижающей передачи, контрсмещением либо включением-выключением стояночного тормоза).

Стабилизируйте автомобиль в критичном заносе высокоскоростным рулением, а потом удерживайте его в таком положении ровно столько времени, сколько нужно для понижения скорости до неопасной.

Опасайтесь бокового упора внешним колесом, который может перевести автомобиль в опрокидывание.

Боковое соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей передачи при закрытом дросселе. Появляется краткосрочный эффект блокирования 1-го из колес, аналогичный случаю с включением стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в этом случае, если автомобиль движется на дуге поворота. Предстоящая регулировка угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а стабилизация автомобиля — рулением.

Тут представлены только три приема, позволяющих перейти в управляемое скольжение, но их существенно больше. А именно, на переднеприводном автомобиле более отлично внедрение приема “газ-тормоз” (см. прием 18), который на дуге поворота может обеспечить блокирование задних колес при сохранении тяги фронтальных. Зависимо от величины и длительности тормозного усилия можно регулировать нужный угол заноса. Но в отличие от заднеприводного автомобиля долгое удерживание переднепривод-ного автомобиля в боковом скольжении фактически нереально.

Одним из вариантов аварийного торможения скольжением задней оси является внедрение ритмичного заноса (см. прием 38). В особенности животрепещущ этот прием на спуске при отказе тормозной системы (эта ситуация в большинстве случаев приводит к самым томным последствиям, связанным с смертью водителей и пассажиров). Для торможения шофер делает серию ритмичных маневров, двигаясь по линии движения типа “змейка”, сопровождая каждый поворот резким дросселированием, что вызывает попеременно возникающие заносы на право и на лево. Регулируя угол заноса, можно сделать тормозное усилие в согласовании с способностями дорожной ситуации. Сложность выполнения приема связана с высочайшей скоростью руления, которая может обеспечить безопасность в экстремальных критериях движения. Недочет скорости, слабенькая подготовка могут сходу вызвать вращение автомобиля и переход критичной ситуации в аварийную.

Торможение сносом всех колес

Очень страшная ситуация появляется при входе в поворот со скоростью движения выше критичной. В большинстве случаев она является следствием тяжелейшей ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе — задачка непростая даже для водителя высочайшей квалификации. Если дорога скользкая и мощность мотора достаточна, чтоб сделать пробуксовку колес, то искусственно сделанный занос позволит выполнить торможение боковым соскальзыванием задней оси, сохранить маневренность фронтальных колес и преодолеть центробежную силу, используя мощность мотора.

Если коэффициент сцепления высочайший, то можно отчасти погасить скорость боковым соскальзыванием всех колес. Для этого шофер хоть каким вероятным методом (торможением правой либо левой ногой, включением понижающей передачи) краткосрочно загружает фронтальные колеса, потом, пользуясь этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу.

Если перед поворотом скорость очень высока и тормозить уже поздно, не отчаивайтесь и не пытайтесь тормозить и поворачивать управляющее колесо сразу.

Загрузите фронтальные колеса хоть каким легкодоступным вам приемом (торможением движком, маленьким импульсом торможения, включением понижающей передачи) и круто входите на дугу, “прицеливаясь” на внутреннюю обочину. Возникшее боковое скольжение поможет вам сбавить скорость.

Если начнется насыщенное скольжение фронтальной оси, остановите его усмотрительным подтормаживай ием и загрузкой внешнего фронтального колеса.

Если начнется скольжение (занос) задних колес, выключите и тотчас включите сцепление.

Заставьте себя держать дроссель открытым.

Возникающая центробежная сила срывает автомобиль в боковое скольжение, которое и позволит понизить его скорость. Опасность ситуации может проявиться двойственно:

насыщенным сносом фронтальной оси и потерей маневренности, если несвоевременно применена загрузка; переходом скольжения во вращение из-за полного прекращения дросселирования.

На 1-ое явление шофер может реагировать легким подтормаживанием левой ногой для роста загрузки фронтального внешнего колеса. На 2-ое явление можно реагировать резвым выключением-включением сцепления, чтоб выровнять скорость вращения фронтальных и задних колес.

Но во всех случаях ситуация с боковым скольжением всех колес связана с краткосрочной потерей маневренности. Ее можно образно охарактеризовать как “балансирование на острие ножика”. Очень тяжело уравновесить действующие на автомобиль силы и моменты. Для этого необходимо иметь широкий арсенал тонких управляющих воздействий, острую мышечную чувствительность и саморегулирующуюся систему автоматических способностей. Все это можно охарактеризовывать как высшее мастерство управления автомобилем.

Критическое комбинированное торможение

Самым действенным методом критического замедления с наибольшей скорости движения является ступенчатое комбинированное торможение. Оно включает импульсное торможение рабочим тормозом и последовательное переключение понижающих передач. Многие водители считают, что комбинированное торможение—это арифметическая сумма тормозных усилий рабочего тормоза и мотора. Но основным является не данный факт, а большая безопасность при замедлении.

При торможении фронтальные колеса загружаются, а задние разгружаются. Естественно, задние колеса 1-ые подвержены блокированию и содействуют появлению заноса. Другими словами, тормозное усилие лимитируют задние колеса, потому на многих автомобилях имеются особые устройства, ослабляющие их действие, либо впереди инсталлируются дисковые тормоза, а сзади — барабанные.

Если в момент торможения на задние колеса подать вращающий момент от мотора, то этим можно предупредить блокирование колес (на автомобилях с традиционной сборкой). Потому при торможении целенаправлено включать понижающие передачи, потому что это не увеличивает, а ослабляет (!) тормозной эффект ведущих колес. Тем этот прием можно считать антиблокировочным, позволяющим стабилизировать автомобиль при насыщенном торможении. Необходимо отметить, что и для переднеприводного автомобиля комбинированное торможение очень отлично, потому что позволяет сохранить маневренность фронтальных колес и устойчивость автомобиля.

Сложность приема комбинированного торможения связана с огромным числом различных действий. В управлении задействованы обе руки и обе ноги, притом любая делает деяния сложной координации с различными элементами управления.

При выполнении комбинированного торможения нужно соблюдать определенную последовательность.

Принять позу готовности (положение рук на управляющем колесе “10—2” либо “9—3”), перенести стопу правой ноги с педали подачи горючего на тормозную педаль, избрать свободный ход педали. 6 Приложить к тормозной педали серию тормозных импульсов, наращивая равномерно силу и длительность усилий до появления блокирования колес. Каждый цикл растормаживания использовать для ,коррекций стойкости автомобиля при помощи резких маленьких действий управляющим колесом. Продолжая торможение носком стопы, развернуть ногу пяткой кнаружи и надавить пяткой либо боковой стороной стопы на педаль подачи горючего. Довести частоту вращения коленчатого вала мотора до наибольшей при помощи “перегазовки”. Выключить левой ногой сцепление и включить понижающую передачу резвым движением правой руки с недлинной паузой в фазе прохождения нейтральной передачи, к примеру IV—О—пауза—III. Включить сцепление с недлинной задержкой (пробуксовкой) в фазе включения. Дальше длится структура действий 2 — 3 — 4с поочередным переключением понижающих передач прямо до II, а в исключительных случаях и до I.

Повысить результативность импульсного торможения вам поможет последовательное переключение понижающих передач. Этим методом вы создадите антиблокировочный эффект на ведущих колесах.

Чтоб сохранить устойчивость и маневренность при критическом комбинированном торможении, используйте “перегазовки” и задержку включения сцепления при каждом включении понижающей передачи.

Дополнительные деяния при торможении позволяют повысить эффективность приема и сохранить устойчивость и маневренность. Их конкретное предназначение заключается в последующем:

многоимпульсное торможение позволяет закончить блокирование колес и очень использовать эффективность тормозной системы; перегазовка” пяткой нужна для выравнивания частоты вращения коленчатого вала мотора и коробки. Конечная цель — сделать антиблокировочный эффект ведущих колес; пауза при включении понижающей передачи позволяет понизить частоту вращения до хорошей, если во время “перегазовки” появился ее избыток; задержка включения сцепления нужна для предотвращения ударных нагрузок, которые могут содействовать заносу автомобиля; корректировка управляющим колесом содействует противодействию рысканья автомобиля при появлении краткосрочных блокирований колес и позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля.

Хотя прием комбинированного торможения и является самым хорошим для критического понижения скорости в критичной ситуации, он фактически недоступен большинству водителей. Из-за сложной технологии выполнения он просит автоматизма способностей, что может быть только при ежедневном его применении. Вот это и нереально для обыденного водителя, потому что просит завышенного расхода горючего, насыщенной эксплуатации автомобиля и т. д. Только повсевременно тренирующиеся спортсмены могут достигнуть совершенства в действенном использовании этого приема. Но применение даже частей приема (вероятного включения понижающих передач) позволяет повысить качество торможения за счет использования антиблокировочного эффекта.

Аварийное торможение вращением

Одна из самых острых критичных ситуаций связана с отказом тормозной системы. Эта ситуация встречается очень изредка, потому что современные авто оборудованы двухконтурной тормозной системой, при которой практически всегда исключается полный отказ. Но когда это все таки случается, томные последствия неизбежны. Эти ситуации унесли много человечьих жизней на автобусах и грузовых автомобилях, оборудованных пневматическими тормозными устройствами, из-за отсутствия давления воздуха в тормозной системе. Легковые авто “преклонного возраста” нередко попадают в ситуации такового типа при разрыве тормозного шланга, недостатке колесного тормозного цилиндра и в почти всех других случаях, в том числе и таких, когда шофер не проверил уровень тормозной воды в бачке головного тормозного цилиндра.

Хотя многие спецы считают, что отказу тормозной системы предшествует ряд признаков, по которым можно спрогнозировать наличие изъянов (увод автомобиля при торможении, появление заноса, ослабление тормозного эффекта), в большинстве случаев это явление вызывает стресс собственной неожиданностью и остротой критичной ситуации. Опытнейший шофер тотчас неоднократно повторяет тормозной импульс, пытаясь повысить давление в тормозной системе, неопытный — продолжает давить на тормозную педаль, доходя до шокового состояния, угнетающего двигательную деятельность.

В неких случаях удается сбавить скорость автомобиля даже малоэффективными приемами — торможением движком с включением понижающих передач, стояночным тормозом. Но в большинстве случаев для избежания аварийной ситуации нужен необычный подход. Вариациями такового подхода могут быть торможение боковым соскальзыванием (см. прием 45) и торможение вращением автомобиля.

Торможение вращением очень отлично из-за недлинного остановочного пути. Механизм его связан с переводом поступательного движения во вращательное и понижением скорости за счет насыщенного бокового скольжения задних колес. Тормозной путь задних колес скручивается в спираль, и этим разъясняется высочайшая тормозная динамика.

Для того чтоб тормозить вращением, необходимо выполнить поочередно три операции.

Сделать исходный импульс вращения, который можно получить: включением и выключением стояночного тормоза на дуге поворота (повернуть колеса, начать поворот, заблокировать колеса...); резким включением понижающей подачи при закрытом дросселе (повернуть колеса, резко включить понижающую передачу...); контрсмещением (повернуть управляющее колесо в сторону, обратную вращению, начать поворот в другую сторону, резко “открыть газ”...);контрзаносом (вызвать хоть каким из ранее нареченных приемов маленький занос в сторону, обратную вращению, перевести автомобиль в критичный занос в направлении вращения...)

Перейти в насыщенное вращение вокруг фронтальных колес скольжением задних за счет их пробуксовки, вызываемой дросселированием. Для этого нужно повернуть колеса на больший угол, резко довести частоту вращения коленчатого мотора до наибольшей, создав этим насыщенное буксование задних колес. Задерживать этот режим весь период вращения автомобиля на 180°.

Перевести автомобиль во вращение вокруг задних колес скольжением фронтальных при выключенном сцеплении (см. прием Вращение вокруг задней оси на 180 градусов).

Если не удалось стопроцентно закончить поступательное движение, то можно продолжить вращение, применив для этого операции 2 и 3 одно- либо неоднократно до полной остановки автомобиля.

Если тормозная педаль дошла до пола, а торможения нет—не приходите в отчаяние. Попытайтесь одним-двумя импульсами “воскресить” тормозную систему и готовьтесь к худшему.

Попробуйте сбавить скорость всеми вероятными методами: ручным тормозом, ударным включением понижающих передач, боковым скольжением.

Когда исчерпаны все способности для понижения скорости, используйте вращение, если этот прием не создаст угрозы для окружающих. Сделайте разворот фронтальным ходом, а потом “полицейский разворот” задним ходом. Продолжайте вращение до полной остановки автомобиля.

Если вы никогда не делали этот прием торможения, то и не пытайтесь его использовать, потому что последствия могут быть плачевными.

Хотя данный прием очень эффективен в аварийных ситуациях, связанных с отказом тормозной системы, и в критичных — при потере стойкости автомобиля (см. приемы 37 и 38), он довольно сложен и просит высочайшего уровня мастерства из-за огромного числа действий по управлению, связанных общей структурой.

Если координация действий нарушена, то автомобиль заместо вращения перебегает в неуправляемое боковое скольжение, которое может окончиться опрокидыванием (см. прием 43). Боковое скольжение может появиться и при рефлекторном торможении. Опасность заключается в возврате от вращательного движения к поступательному с выносом на полосу встречного движения либо обочину дороги.

Нередко новенькие делают торможение вращением непроизвольно, фактически не понимая, как это происходит. А происходит это почти всегда благодаря созданию подготовительного импульса вращения резким торможением, запозданием реакции на занос и выключением сцепления во 2-ой фазе вращения. Все эти деяния позволяют самому автомобилю без помех выполнить разворот на 360°. При всем этом гасится скорость движения.

Аварийное контактное торможение

Когда исчерпаны все способности и приостановить автомобиль нельзя из-за отказа тормозной системы либо недостаточной дистанции, то практически всегда имеется метод избежать тяжких последствий ДТП управляемым ударом о препятствие. Этот метод торможения применяется в тех случаях, когда нет кандидатуры и угрозы подвергается жизнь человека.

Конструкция автомобиля предугадывает его пассивную безопасность при столкновении с препятствием. Большими буферными способностями владеют крылья и багажник. Глубочайшие пазухи и сминаемые элементы кузова позволяют поглотить энергию даже сильных ударов, деформируясь при контакте с препятствием. Самую большую твердость имеют продольные лонжероны, потому лобовой удар является самым травмоопасным.

Для того чтоб сделать аварийную ситуацию управляемой, необходимо закончить торможение, уйти от' лобового столкновения дозированным рулением и попробовать погасить скорость скользящим ударом о препятствие, беря во внимание возможность отскока и соответственное изменение линии движения.

Шофер, владеющий высочайшей квалификацией, может выполнить контактное торможение из случайного вращения (см. прием 48), потому что боковое скольжение либо вращение позволит уменьшить силу удара и отчасти погасить скорость до удара с препятствием.

Перед моментом удара шофер должен принять меры самостраховки (упереться левой ногой в пол, обеспечить наибольший контакт с сидением и стопорящий захват управляющего колеса и др.).

Выводя автомобиль на касательный удар о препятствие, шофер может предугадать направление отскока и продолжить стабилизацию приемами руления (см. приемы 35 — 42) до полной остановки автомобиля, а потом принять нужные меры для уменьшения тяжести последствий столкновения.

Если катастрофа неминуема, постарайтесь сделать ситуацию управляемой. Не тормозите и уходите от лобового столкновения дозированным силовым рулением. Скользящий удар о препятствие поможет погасить скорость.Одна из самых небезопасных критичных ситуаций по своим последствиям — наезд на человека. Выработанный практически у всех водителей “рефлекс торможения”, приводящий к полному блокированию колес, не увеличивает, а в большинстве случаев понижает безопасность, если скорость движения высочайшая. Экстремальность критерий приводит к тому, что сначала шофер тормозит, а потом пробует при помощи маневра уйти от наезда. Но 1-ое действие исключает 2-ое. Автомобиль на заблокированных колесах теряет маневренность и продолжает прямолинейное движение со скольжением — юзом колес. На вырастающую опасность наезда юный шофер в большинстве случаев реагирует полным отказом от управления. Ужас сковывает его и принуждает еще посильнее давить на тормозную педаль.

Предотвращение наезда на человека

Для выхода из ситуации существует несколько оптимальных методов.

Уменьшить тормозной путь вам поможет ступенчатое комбинированное торможение.

В конкретной близости от человека вам захочется надавить на тормозную педаль с наибольшим усилием. Откажитесь от этого неверного деяния, продолжайте тормозить маленькими импульсами.

Если торможение не выручает от наезда, необходимо отважиться на критический маневр. Он будет эффективен, если вы закончите торможение.

Спасая жизнь человеку, необходимо быть готовым к контактному торможению ударом о хоть какое репятствие.

Выбирая метод предотвращения наезда, успевайте спрогнозировать его последствия. Не сделайте ужаснее!

Ступенчатое торможение на неизменной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10 — 20 см. Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля. Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля. Критический маневр после импульса торможения, который повысит загрузку фронтальных колес и маневренность автомобиля. Контактное торможение о препятствие после критического маневра.

Это далековато не полный список неопасных приемов. Выбор водителя находится в зависимости от остроты ситуации, наружных критерий и собственных способностей. Главное условие — биться до конца, преодолеть ужас, отрешиться от торможения, если нет 100%-ной гарантии, что автомобиль можно приостановить. Хоть какой ценой, даже если это стоимость собственного здоровья, необходимо избежать наезда на человека.