Тормозить тоже нужно уметь, и если вы думаете, что для этого довольно вмять педель в пол - вы глубоко заблуждаетесь. Все еще труднее.

Подготовка к критическому торможению

Хотя многие водители считают предпосылкой ДТП неожиданность появления экстремальных критерий, так бывает не всегда. Большая часть обычных критичных ситуаций можно предугадать по прямым и косвенным признакам и упредить предварительными действиями. В итоге реально избежать, к примеру, наезда на пешехода на остановке публичного транспорта, бокового столкновения на перекрестке либо попутного столкновения при торможении “фаворита” и многого другого.

У опытнейших водителей в арсенале мастерства есть некоторое количество приемов, соответственных степени угрозы,—от самых простых (к примеру, перенос стопы с педали подачи горючего на тормозную педаль, что в критичной ситуации востребует приблизительно 0,1 — 0,2 с и уменьшит остановочный путь на 2—5 м), до самых сложных (к примеру, торможение с боковым соскальзыванием и вращением автомобиля, которое позволит максимально уменьшить остановочный путь, при сохранении стойкости и маневренности автомобиля).

Прогнозирование критичной ситуации и предварительные деяния посодействуют вам понизить недостаток времени при критическом торможении. Заблаговременно прекращая дросселирование, перенося ногу на тормозную педаль, выбирая” свободный ход педали, создавая изначальное тормозное усилие, вы создаете для себя припас надежности и безопасности.

Если для новенького ситуация с стопроцентно либо отчасти закрытым обзором при иных обычных критериях не вызывает тревожного состояния, то для опытнейшего водителя это практически всегда сигнал к началу предварительных действий, связанных с маневром по повышению обзора либо с подготовкой к торможению. Начиная действовать с опережением, опытнейший шофер делает для себя припас безопасности и возможность расслабленно, без лишней суеты, приготовиться к критическим действиям с внедрением самых действенных приемов.

Последовательность действий можно представить для себя как ступени лестницы. Лучше преодолевать их поэтапно, но в случае последней необходимости можно нарушить структуру действий и сходу приступить к критическому торможению либо высокоскоростному маневру.

Но деяния при остром лимите времени требуют автоматизма способностей, и даже маленькие ошибки могут привести к потере стойкости и маневренности. Потому чем ниже квалификация водителя и его проф опыт, тем ранее и с огромным опережением должны начаться деяния, включающие предварительные операции. Они не сумеют повысить тормозной эффект, но создадут припас времени для выполнения главных приемов и исключат тяжелейщие ошибки, которые возникнут при насыщенном торможении.

закончить дросселирование (“закрыть газ”); перенести ногу на тормозную педаль, не прилагая тормозного усилия; начать подтормаживание, прилагая малое усилие; при возникновении угрозы начать торможение, снижая скорость до хорошей; при появлении критичной ситуации перейти к критическому ступенчатому торможению; при невозможности остановки закончить торможение, применить резкое дросселирование и критический маневр; стабилизировать автомобиль опережающим рулением при появлении ритмического заноса. зависимости от особенностей ситуации можно начать активные деяния, исключив предварительные операции 1-4. Критическое прерывающееся торможение

Критическое торможение на участке неровной дороги, к примеру на бугорчатом спуске либо на отрезке, где чередуются лед, снег и сухой асфальт, нередко приводит к критичным ситуациям с появлением сноса, заноса либо вращения автомобиля. Утрата стойкости в большинстве случаев связана с тем, что сжатые от торможения элементы фронтальной подвески прекращают амортизировать удары, подскочившее после контакта с выпуклостью фронтальное колесо просто блокируется и, касаясь дороги, делает крутящий момент. Притом от удара либо на скользком отрезке может просто за блокироваться хоть какое из колес автомобиля и потому направление заноса фактически непредсказуемо.

Чтоб избежать критичных ситуаций при торможении на неровностях, необходимо придерживаться последующих правил: не тормозить с неизменным усилием, а использовать импульсный метод; избегать долгих тормозных усилий, растормаживая колеса при появлении блокирования; ослаблять либо прекращать тормозное усилие при контакте с препятствием фронтальных колес; реагировать на рысканье автомобиля корректировкой управляющим колесом в период растормаживания; пробовать воспроизвести импульсы торможения на ровненьких участках дороги либо на участках с ысоким коэффициентом сцепления; усиливать следующие тормозные импульсы по мере понижения скорости автомобиля.

Хорошим приемом критического замедления на неровностях является прерывающееся (импульсное) торможение. Оно характеризуется серией энергичных, но маленьких по времени тормозных усилий, чередующихся с полным растормаживанием колес.

В момент блокирования колес шофер стопроцентно прекращает воздействие на тормозную педаль, не теряя с ней контакта. Блокирование колес чувствуется водителем по последующим признакам: прекращение предстоящего понижения скорости движения, невзирая на повышение тормозного усилия; появление чувства бокового увода либо рысканья автомобиля; восприятие звука от скользящей покрышки.

Достигнуть высококачественного торможения нередко мешают бессистемное многоимпульсное торможение с малой эффективностью тормозных усилий и ритмичные тормозные импульсы, раскачивающие автомобиль при торможении.

На участках с меняющимся коэффициентом сцепления либо неровностях применяйте только импульсное (прерывающееся) торможение. Тормозное усилие и длительность торможения выбирайте зависимо от ровности и зацепления покрытия под фронтальными колесами. Тотчас ослабляйте либо заканчивайте торможение при появлении блокирования колес. Повышайте давление на педаль при каждом следующем усилии.

Ступенчатое торможение на неизменной передаче

Реакция на внезапную опасность у различных водителей неодинакова, но в большинстве случаев она выражается в резком рефлекторном торможении с полным блокированием колес автомобиля. Следствием таковой реакции является утрата стойкости и маневренности автомобиля. Ужас сковывает деяния водителя, принуждает его прирастить тормозное усилие. Автомобиль на заблокированных колесах продолжает прямолинейное движение и, если остановочного пути недостаточно, совершает наезд либо столкновение.

Торможение с неизменным усилием представляет определенную опасность даже для опытнейшего водителя. Эта опасность в большинстве случаев связана с психическими факторами (ужас принуждает посильнее давить на тормозную педаль) и отработанной до автоматизма тормозной реакцией на опасность (чем больше опасность, тем посильнее усилие). Потому импульсное торможение всегда безопаснее непрерывного, потому что уменьшает возможность совершения тяжелейшей ошибки, хотя на теоретическом уровне оно обусловливает суровые утраты из-за неполного использования тормозных способностей автомобиля.

Начинать торможение, когда скорость автомобиля высока, а коэффициент сцепления неизвестен, идеальнее всего маленьким тормозным импульсом, который позволит найти скользкость покрытия. Последующие за ним тормозные усилия можно наращивать и по силе, и по длительности, потому что чем ниже скорость, тем позднее возникнет блокирование колес. Это связано с так именуемым динамическим коэффициентом сцепления, на который значительно оказывает влияние скорость автомобиля. Автогонщики знают, что движение со скоростью больше 200 км/ч можно сопоставить с движением по льду, когда даже маленькая ошибка приводит к потере стойкости и маневренности. Одним из секретов ступенчатого торможения является внедрение краткосрочного растормаживания для корректировки стойкости. На мощнейший тормозной импульс автомобиль реагирует рысканьем из-за неодинаковой реакции 4 тормозных устройств колес и из-за неоднородности снаружи схожего покрытия. Опытнейший шофер не ожидает, когда суммарные колебания автомобиля в итоге многих тормозных импульсов приведут к появлению критичного заноса, а стремится каждый период растормаживания использовать для стабилизации автомобиля. Потому наружным признаком профессионализма будет полное сохранение курсовой стойкости при самом насыщенном торможении.

Начинайте критическое торможение маленьким тормозным импульсом. Повышайте силу и длительность каждого следующего деяния. Растормаживая колеса меж импульсами, успевайте корректировать устойчивость маленькими рывковыми действиями рук на управляющем колесе.

Негативными явлениями, связанными с насыщенным торможением, являются неоднократные блокирования задних относительно разгруженных колес. Избежать этих явлений позволяет переключение понижающих передач по ходу торможения, что дает антиблокировочный эффект на ведущих колесах. Чем ниже передача, больше тяга мотора, тем сложнее заблокировать колесо и тем устойчивее автомобиль при торможении. Но этот прием, а поточнее, серия приемов, связанных с особенностями включения сцепления, управления рычагом коробки и “перегазовками”, недоступен для необученного водителя. Даже обыденное переключение без дополнительных операций трудно, потому что чтоб выполнить его мастерски, необходимы каждодневные тренировки, включающие тыщи(!) повторений. Потому для непрофессионала лучше использовать простой вариант ступенчатого торможения на неизменной передаче, описанный ранее, а комбинированное торможение по полной программке бросить для спортсменов и проф водителей с огромным практическим опытом. Притом, начиная плавное торможение, необходимо держать в голове, что при мельчайших дилеммах, связанных с потерей стойкости, необходимо перейти к ступенчатому методу и ни при каких обстоятельствах не пробовать надавить и держать в таком положении тормозную педаль.

Плавное торможение на дуге поворота

Автогонщики высшей квалификации считают, что существует 14 категорий поворотов, каждому из которых соответствует критичная скорость прохождения. Если эта скорость превышена, то даже высокое мастерство не позволит противодействовать центробежной силе, которая будет стремиться вытолкнуть автомобиль с проезжей части. Преодолеть возникшую форсмажорную ситуацию можно, снизив скорость, что на дуге поворота является сложной задачей, потому что стандартный подход к торможению не обеспечит безопасность.

В повороте автомобиль опирается в основном на внешние колеса, внутренние оказываются разгруженными и просто блокируются при торможении. Если блокируется фронтальное колесо, то автомобиль теряет маневренность и перестает слушаться управляющего колеса, появляются снос фронтальных колес и выпрямление линии движения. Если блокируется заднее колесо, то тотчас появляются занос и вращение автомобиля. Если блокируются сразу все четыре колеса (при резком торможении), то происходит снос всех колес и автомобиль начинает прямолинейное движение к внешней стороне.

Секрет торможения в повороте состоит в том, чтоб стопроцентно исключить блокирование колес, а достигнуть этого можно только неинтенсивным, усмотрительным торможением. Это торможение является разновидностью плавного метода, его особенность заключается в низком неизменном усилии, позволяющем сбавить скорость только некординально, на 5-20 км/ч. А означает, если скорость превышена на 40-50 км/ч, этот метод не поможет преодолеть форсмажорную ситуацию. В таких случаях нужны более действенные приемы высшего мастерства: торможение боковым скольжением, либо вращением автомобиля.

Плавненько тормозить на дуге поворота идеальнее всего, не прекращая тяги мотора, что может быть при торможении левой ногой. Этот метод позволит закончить снос фронтальных колес в крутом повороте за счет роста загрузки фронтального внешнего колеса, т. е. закончить визг покрышек. Просто подтормаживая на дуге поворота, можно повысить маневренность автомобиля и скорость прохождения поворота. Но необходимо держать в голове, что этот прием становится небезопасным на тех поворотах, где есть участки с низким коэффициентом сцепления (к примеру, оледенелые либо заснеженные или с песком, грунтом, водой на асфальте). Подторможенное колесо просто перебегает в состояние блокирования, и автомобиль теряет маневренность.

Подтормаживая на дуге поворота, пытайтесь исключить блокирование колес, по другому автомобиль растеряет устойчивость и маневренность. Неизменное тормозное усилие позволит вам сбавить скорость и повысить загрузку внешнего фронтального колеса. Импульсное торможение может привести к грубой ошибке.

“Газ — тормоз”

При торможении на оледенелом спуске многие водители испытывали ужас и неуверенность, когда автомобиль терял управление и неудержимо разгонялся вниз, заместо того чтоб снижать скорость. Отказ от торможения в большинстве случаев сопровождается временами возникающим заносом задней оси и скольжением заблокированных фронтальных колес. В особенности остро это проявляется на переднеприводном автомобиле, где блокирование фронтальных колес не только лишь усугубляет тормозной эффект, да и исключает любые маневры управляющим колесом, превращая автомобиль в неуправляемый баллистический снаряд.

В практике автогонщиков существует очень действенный прием, позволяющий преодолевать подобные ситуации. Если во время торможения “открыть газ”, "то реально избежать блокирования ведущих колес, которые на льду блокируются даже от малого тормозного усилия. Этот антиблокировочный эффект позволяет сохранить устойчивость автомобиля, а на переднеприводном - и маневренность.

Но чтоб выполнить этот прием, необходимо тормозить левой(!) ногой, не снимая правую с педали подачи горючего. Такие деяния по силам только приготовленному водителю, который заблаговременно исследовал этот прием. Новичок, не умея тонко дифференцировать силу тормозного усилия левой ногой, может не только лишь заблокировать колеса, да и заглушить движок (если включена ровная передача). На спуске это может еще более осложнить форсмажорную ситуацию.

На переднеприводном автомобиле прием “газ-тормоз” может применяться на повороте, неровностях и во всех других случаях, когда необходимо исключить блокирование фронтальных колес. Неприемлем прием только на автомобилях тех моделей, у каких управляющая колонка практически вертикальна и проходит меж педалями сцепления и тормоза (многие виды автобусов и грузовых автомобилей). Управляющая колонка не позволяет стремительно перенести стопу ноги из положения на полу у педали сцепления на тормозную педаль. Если это сделать заблаговременно, обнеся ногу вокруг управляющий колонки, то такая же трудность появляется в тех случаях, когда необходимо срочно сработать педалью сцепления (к примеру, при включении понижающей передачи).

Прием “газ-тормоз” поможет вам сделать антиблокировачный эффект на ведущих колесах. При насыщенном торможении на переднеприводном автомобиле этот прием позволит вам пройти поворот со скольжением задней оси при сохранении нужной тяги на фронтальных колесах.

Делать прием можно при повсевременно “открытом газе”. Полностью довольно задерживать педаль подачи горючего в режиме 30-50% от максимума. Тормозной педалью следует работать в режимах прерывающегося (см. прием 15) либо ступенчатого (см. прием 16) торможения.

Сохранение стойкости и маневренности автомобиля при критическом торможении

По воззрению многих профессионалов, торможение является более действенным методом увеличения безопасности движения. Но многие критичные ситуации в той либо другой степени связаны с критическим понижением скорости, в особенности на скользкой дороге. Основная неувязка при всем этом - утрата стойкости и маневренности. автомобиля - появляется при полном либо частичном перекрытии колес. В реальных критериях не бывает совершенно однородного покрытия, схожего срабатывания всех колес, схожих по качеству покрышек. Как следует, практически всегда процесс торможения сопровождается рысканьем фронтальных колес, скольжением задних, а при высочайшей интенсивности торможения - сносом, заносом и вращением автомобиля.

Выбирайте метод торможения зависимо от дорожных критерий. Применяйте торможение с неизменным усилием лишь на повороте либо неровностях. Начинайте торможение маленьким импульсом, а потом повышайте тормозные усилия. Рыскающий автомобиль стабилизируйте рулением в каждый период растормаживания. Усиливайте антиблокировочный эффект включением понижающих передач. Не блокируйте колес!

В арсенале водителей высочайшей квалификации есть некоторое количество действенных приемов, позволяющих сохранить устойчивость и маневренность автомобиля при критическом торможении в самых неблагоприятных критериях. Признаками мастерства являются: прогнозирование утраты стойкости и маневренности; “чувство автомобиля”, позволяющее распознать признаки утраты стойкости и маневренности на самой ранешней стадии; “двигательные автоматы” - приемы, дозволяющие реагировать на утрату стойкости и маневренности стабилизирующими действиями.

Прогнозирование и проф чувства связаны со возможностями и опытом, а определенными действиями можно вооружить даже юного водителя. Эти деяния должны стать правилами критического торможения, тогда их эффект позволит значительно повысить безопасность.

1. Не применяйте торможения с неизменным усилием. Используйте импульсный метод приложения усилий - это позволит вам избежать грубых ошибок и долгого блокирования колес.
2. 1-ое тормозное усилие должно быть маленьким и несильным. Оно позволит найти скользкость покрытия и спрогнозировать последующие деяния.
3. Резкое торможение может быть действенным только до скорости 40 км/ч на сухом жестком покрытии. Во всех других случаях - это тяжелейшая ошибка, связанная с запоздалой реакцией, ужасом и неуверенностью. Заставьте себя уменьшить силу нажатия на тормозную педаль, а если ошибка совершена, тотчас отпустите педаль после появления блокирования.
4. Когда ваше внимание приковано к торможению, вы забываете реагировать на рысканье автомобиля, которое, суммируясь, может вырасти в критичный занос.
Отпуская на мгновение тормозную педаль при импульсном торможении, тотчас сделайте корректировку управляющим колесом. Это освободит вас от необходимости использовать наибольшие скоростные способности и радиальное руление, чтоб стабилизировать автомобиль при заносе. Не спешите со последующим тормозным усилием, пока не вернете автомобиль к прямолинейному движению.
5. Избрать самый действенный метод критического торможения необходимо зависимо от дорожных критерий: на ровненьком участке с неизменным (даже низким) коэффициентом сцепления применяйте ступенчатое торможение; на участке с неровностями применяйте прерывающееся торможение. Отпускайте тормозную педаль перед выпуклостью; в повороте используйте плавное торможение с маленьким неизменным усилием; на крутом оледенелом спуске используйте прием “газ - тормоз”. При всем этом левая нога делает ступенчатое торможение, а правая надавливает педаль подачи горючего, противодействуя блокированию ведущих колес; на очень скользком покрытии (лед, покрытый водой) можно использовать торможение движком, если его эффективность достаточна для понижения скорости; на участке с меняющимся коэффициентом сцепления и неровностями нужен вариативный метод торможения с чередованием приемов и методов зависимо от конфигурации наружных критерий.
6. Для противодействия блокированию колес и сохранения стойкости необходимо применить последующие приемы комбинированного торможения: “перегазовку” перед включением понижающих передач; паузу при переводе рычага коробки с высшей на низшуюпередачу; задержку при включении сцепления.

Ощутить начало дестабилизации (занос, снос, скольжение) можно только “мышечным чувством”, которое формируется контактом водителя с автомобилем. При критическом торможении многие водители наклоняют корпус вперед. Это тяжелейшая ошибка! Необходимо вынудить себя отвести корпус вспять к сидению.

Не запамятовывайте, что дополнительные подстилки, подкладки и мягенькие чехлы усугубляют нужный контакт. Тот же эффект дает утепленная зимняя одежка.

Дополнительную информацию может дать плотно пристегнутый ремень, в особенности при высочайшем коэффициенте сцепления шин с дорогой (на асфальтовом либо бетонном покрытии). При критическом торможении ремень может “говорить” о перекрытии колес, заносе и вращении автомобиля.