Зависимо от способностей водителя, утратить управление можно по различным причинам - кто-то от тривиально скользкой дороги, кто-то от неискусного маневрирования.

Снос фронтальных колес

Снос — боковое скольжение фронтальных колес — в большинстве случаев появляется при критических маневрах и прохождении поворота на критичной скорости. Факторами, влияющими на это явление, могут быть профиль дороги (отрицательный уклон), боковой ветер, чрезмерное либо недостающее давление в шинах, маленький коэффициент сцепления. Явление сноса связано с тем, что боковая сила превосходит силу сцепления шины с дорогой. На заднеприводном автомобиле повернутые фронтальные колеса делают эффект торможения, а толкающие задние — сверхизбыточную силу. Для переднеприводного автомобиля характерен снос фронтальных колес из-за излишка либо недочета тяги при лишних углах поворота колес.

Снос фронтальных колес следует рассматривать как итог тяжелейшей ошибки водителя, потому что он всегда сопровождается частичной потерей маневренности. Сигналом о совершенной ошибке служит “визг” фронтальных покрышек на сухом покрытии. Потому “визжащий” на поворотах автомобиль (что обычно типично для кинобоевиков и детективной литературы) свидетельствует о низком проф уровне водителя.

Опасность сноса заключается в привычке многих водителей реагировать на частичную утрату маневренности рефлексом резкого торможения. Блокирование фронтальных колес при сносе стопроцентно лишает водителя способности управлять автомобилем и приводит к его прямолинейному скольжению на заблокированных колесах. Большая часть ДТП с тяжкими последствиями на поворотах связана с этим явлением, и рассматривать темный след на асфальте, уходящий на обочину либо встречную полосу, следует как “роспись ужаса” и отказ от управления из-за шокового состояния.

Закончить либо уменьшить снос фронтальных колес можно 2-мя методами: или прирастить загрузку фронтальных колес, или уменьшить угол их поворота, чтоб от скольжения перейти к качению.

Можно советовать несколько приемов безопасности при сносе.

Торможение движком на неизменной передаче. Торможение движком на понижающей передаче. Легкое подтормаживание левой ногой для роста загрузки фронтального внешнего колеса. Режим торможения плавный, с неизменным тормозным усилием, исключающим блокирование колес. Выравнивание управляемых колес (если это позволяют ситуация и ширина проезжей части). Выравнивание и повторный вход с загрузкой фронтальных колес.

Практически всегда снос следует рассматривать как последствие ошибки в прогнозировании ситуации либо в управлении. Профилактикой сноса следует считать опережающую загрузку (см. прием 20) фронтальных колес и выбор хорошей скорости входа в дугу. При критических маневрах снос может появляться в итоге резкого руления, торможения и композиции этих действий. Желательна выработка способностей с “мягенькой” структурой, исключающей резкое начало как в рулении, так и в торможении, невзирая на недостаток времени в критичной ситуации.

Чтоб возвратить автомобилю маневренность, потерянную при сносе фронтальных колес в повороте: сделайте повторный вход (сначала выровняйте колеса, а потом вновь поверните их); загрузите внешнее фронтальное колесо хоть каким легкодоступным вам методом (торможением движком, легким подтор-маживанием левой ногой, включением понижающей передачи). Преодолейте ужас и откажитесь от резкого торможения.

Занос малой амплитуды

Причинами, вызывающими занос на скользкой дороге, могут стать выпуклость, сильный боковой ветер, резкие маневры (торможение, разгон, объезд препятствия), а в ряде всевозможных случаев и резко открытый либо закрытый дроссель.

Стабилизация автомобиля осуществляется резвым поворотом управляющего колеса в сторону заноса без смены хвата таким макаром, чтоб вернуть положение фронтальных колес строго по направлению прямолинейного движения. Сразу уменьшаются обороты мотора. Этим создается малый тормозной эффект на задних колесах, который будет содействовать стабилизации автомобиля. После того как автомобиль закончит вращение, необходимо возвратить управляющее колесо в начальное положение и выровнять автомобиль, по другому может появиться колебательное движение задней оси — ритмический занос.

Начальным положением для резвого компен-саторного руления должна быть поза готовности — симметричное положение рук в верхнем секторе управляющего колеса (“9—З” либо “10—2”). В данном случае высочайшая скорость руления будет обеспечена сильными мышцами-сгибателями.

Не ожидайте усиления заноса, реагируйте сходу резким скачком обеих рук в сторону заноса. Сразу с поворотом управляющего колеса “прикройте газ”. Если вы тотчас мягеньким движением не выровняете колеса, может появиться ритмический занос, направленный в противоположенную сторону.

Основное усилие делает та рука, в сторону которой осуществляется вращение (к примеру, правая—вправо-вниз). Другая рука обеспечивает активную помощь за счет работы приводящих мускул. Структура стабилизирующего деяния — поворот управляющего колеса с наибольшей скоростью и мягкое выравнивание фактически без паузы меж ними.

Занос практически всегда следует рассматривать как итог ошибки водителя. Чем грубее ошибка, тем больше угол заноса. Необходимыми факторами по стабилизации следует считать профессиональную реакцию водителя на занос, рациональную технику руления и быстроту действий. Для водителей высшей квалификации свойственны безошибочное прогнозирование и опережающие деяния. Для малоопытных водителей резерв безопасности может быть связан с рациональностью и быстротой, которые могут появиться только в итоге специального обучения (по методике контраварийной подготовки в технике руления).

Преодолеть занос малой амплитуды посодействуют несколько советов:

повсевременно сохраняйте позу готовности, а именно симметричное положение рук на управляющем колесе (“10—2” либо “9—3”); обеспечивайте наибольший контакт с автомобилем. Этому содействует легкая одежка, отсутствие подстилок, подкладок и других предметов, мешающих контакту корпуса водителя с сидением; резко поворачивайте управляющее колесо в сторону заноса и мягко выравнивайте автомобиль. Чем позднее начато действие, тем большая скорость будет нужно для стабилизации автомобиля; выполняя любые резкие маневры на скользкой дороге либо на высочайшей скорости движения, прогнозируйте занос автомобиля и будьте к нему готовы. Глубочайший занос

Предпосылкой появления заноса большой амплитуды практически всегда является тяжелейшая ошибка водителя (неготовность к критическим действиям, торможение с долгим блокированием колес, резкий непрогнозируемый маневр, “доворот” на дуге поворота и др.). Если компенсаторные деяния не выполнены в исходной фазе утраты стойкости (см. прием 35), то занос усиливается и в итоге может привести к вращению автомобиля.

Автомобиль стабилизируется компенсаторным рулением (поворотом управляющего колеса в сторону заноса) и прикрытием дросселя. Но амплитуды рывкового руления без перехвата (из начального положения “10 — 2” либо “9 — З” в положение “12—4” либо “8—12”) оказывается недостаточно, чтоб закончить занос. Потому нужен “доворот” управляющего колеса одной рукою из положения “12” в положение “4” либо “8”. Другая рука по кратчайшему пути переводится ввысь в зону над цифрой “12”. Ее функция — подстраховка. Если требуется прирастить амплитуду руления, она тотчас повернет управляющее колесо из положения “12” в положение “4” либо “8”. Если форсмажорная ситуация миновала, то она воспримет роль в выравнивании автомобиля.

Если автомобиль стабилизируется на прямом участке, к примеру во время критического торможения, то после реакции на занос тотчас выровняйте колеса.

Глубочайший занос может быть результатом случайного деяния водителя в тех случаях, когда он употребляется как элемент техники критического торможения боковым соскальзыванием (см. прием 45). В этом .случае нет необходимости сглаживать автомобиль, а лучше сохранить угол заноса переменным дросселированием и компенсаторным рулением. Этот метод очень эффективен для гашения скорости на входе либо дуге поворота.

На крутом повороте с оледенелым покрытием случайный управляемый (!) занос может применяться как метод самостраховки. Он позволяет удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части мощности мотора для противодействия центробежной силе.

При критическом объезде препятствия на скользкой дороге, выносе автомобиля на обочину либо полосу встречного движения обученный шофер произвольно выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления и особенностей критичной ситуации (зависимо от ширины проезжей части, наличия помех, маневров других участников, угрозы ДТП).

Процесс управления автомобилем в глубочайшем заносе просит обостренного “чувства автомобиля”, больших координационных возможностей, автоматизма способностей и прогнозирования поведения автомобиля зависимо от управляющих действий водителя.

Не считая своевременной реакции на занос, нужны: высочайшая скорость руления, достигаемая рулением 2-мя руками на боковом секторе управляющего колеса (см. прием 5), рулением одной рукою с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4); непрерывное поисковое уравновешивающее руление, позволяющее стабилизировать автомобиль в заносе (исключить самовыравнивание и непроизвольное вращение); переменное дросселирование, смягчающее резкое скольжение задней оси, обеспечивающее дозированное подтормаживание и загрузку фронтальной оси.

Если вам не удалось стабилизировать автомобиль на ранешней стадии заноса, то после рывка 2-мя руками сделайте “доворот” одной из рук, которая окажется в верхнем секторе управляющего колеса.

сразу “прикройте газ”. Лучше делать “доворот” левой рукою, чтоб высвободить правую для критического включения понижающей передачи. Этот прием поможет повысить тягу мотора, чтоб преодолеть центробежную силу, выбрасывающую автомобиль с дороги.

Критичный занос

Появление критичного заноса связано с грубыми ошибками управления при критическом торможении и маневрировании, когда на начало утраты стойкости шофер реагирует с запозданием. Угол критичного заноса связан не столько с конструктивными особенностями автомобиля, сколько с уровнем мастерства водителя. Хотя на теоретическом уровне этот угол должен соответствовать повороту колес до упора, для слабоподготовленных водителей необратимость ситуации (вращение автомобиля) может наступить намного ранее.

В критичном заносе появляется явление, при котором уравновешиваются действующие на автомобиль силы и моменты. На куцее время происходит утрата маневренности, а потом или выравнивание, или вращение автомобиля. Потому что явление критичного заноса соответствует критичной фазе стойкости автомобиля, желательны опережающие деяния по стабилизации. Если шофер не сумел по прямым либо косвенным признакам спрогнозировать появление критичного заноса, то у него имеется еще реальный шанс за счет высочайшей скорости руления обогнать утрату поперечной стойкости и избежать острой критичной ситуации, при которой стопроцентно пропадает управление. Чем выше скорость руления, тем выше надежность водителя для действий при критичном заносе.

Преодолеть критичный занос можно 3-мя способами: выровнять автомобиль за счет сверхскоростного руления на пределе способностей приготовленного водителя; развернуть автомобиль на 360° относительно прямого направления, используя для этого серию приемов высшего мастерства (см. прием 40); использовать сильный тормозной эффект для понижения скорости, сохраняя угол заноса коррегирующим рулением и переменным дросселированием.

Преодолеть форсмажорную ситуацию посодействуют последующие приемы.

Высокоскоростное радиальное руление 2-мя руками с перекрестными захватами на боковом секторе управляющего колеса (см. прием 5). Высокоскоростное радиальное руление одной рукою с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4) либо через ладонь (на автомобилях с горизонтально размещенным управляющим колесом). Высокоскоростное комбинированное руление одной рукою с “подкрутом” другой. Комбинированное высокоскоростное руление 2-мя руками и одной рукою, со сменой приема по ходу руления.

1-ый прием следует считать универсальным и очень четким; 2-й и 4-й используют, когда по ходу стабилизации нужно переключение передач, чтоб предупредить падение и опрокидывание автомобиля; 3-й прием рекомендуется тем водителям, у каких имеется очевидная разница в силе рук. Основное усилие развивает “мощная” рука, а другая помогает ей маленькими рывковыми действиями.

Стабилизация автомобиля в фазе критичного заноса достигается в главном переменным дросселированием при условии, что колеса направлены в сторону заноса до упора. Величина дросселирования (частота вращения мотора) и необходимость включения определенной передачи определяются зависимо от коэффициента сцепления и тяги мотора на этот момент. Если принятых мер недостаточно, чтоб вернуть устойчивость автомобиля, и он перебежал грань критичного заноса, то предстоящая его стабилизация осуществляется после вращения на 180 градусов либо 360 градусов (см. приемы 39 и 40). Главное требование безопасности — исключить остановку автомобиля поперек дороги, потому что это положение уменьшит ширину проезжей части и прирастит способности столкновения с попутным и встречным тс.

Ритмический занос

В базе критичной ситуации ритмического заноса лежит явление “динамический хлыст”, когда раскачиванию задней оси автомобиля в поперечном направлении сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда каждого следующего заноса растет до критичного значения. После чего начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Причинами появления ритмического заноса являются запаздывание реакции водителя на возникающий занос и суммарное опаздывание его реакции на серию обратных по направлению заносов. Поводом для критичной ситуации могут послужить ошибки в управлении — от самых обычных (руление в нижнем секторе, отпускание управляющего колеса при выходе из поворота) до грубых (резкое дросселирование в повороте, раскачивание автомобиля серией стремительных маневров на право и на лево и др.).

Преодолеть серию импульсов ритмического заноса можно серией противонаправленных рывков управляющего колеса без смены либо со сменой хвата рук при огромных углах заноса. Лучше избегать задержек при сменах направления руления и каждым следующим импульсом стремиться обогнать развитие заноса.

Стабилизация осуществляется:

мгновенно—рывковым высокоскоростным рулением одной либо 2-мя руками без смены хвата при втором импульсе заноса; многомоментно — серией высокоскоростных действий управляющим колесом вправо-влево либо напротив без задержки в фазе смены направления вращения и с ускорением в каждом следующем цикле руления. Амплитуда руления может поочередно возрастать в согласовании с углами заноса; с опережением — подготовительная реакция в сторону предсказуемого заноса поворотом управляющего колеса на заключительной стадии высокоскоростных маневров, направленных в обратные стороны.

Компонентом стабилизирующих действий является дросселирование, которое в определенных стадиях компенсаторных действий может ослабить вращательные импульсы либо усилить их. Как долгое закрытие дросселя, так и наибольшие обороты мотора могут ухудшить ситуацию. Для стабилизирующих действий типично переменное дросселирование с рикрытием дросселя при реакции на занос рулением и общим фоном средней частоты вращения.

Вращение вокруг задней оси на 180 градусов (“полицейский разворот” задним ходом)

Критичные ситуации, связанные с внезапным вращением автомобиля, вызывают даже у опытнейших водителей негативные эмоции из-за неуверенности в собственных силах и непредсказуемости конечного результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить опасность появления ДТП из-за ого, что автомобиль с заторможенными колесами просто перебегает в боковое скольжение, уходя или на обочину, или на полосу встречного движения.

Появлению вращения предшествует обычно тяжелейшая ошибка в управлении (резкое торможение с долгим блокированием колес, запоздание с реакцией на глубочайший занос, замедленное руление, резкое дросселирование и др.). Поводом для утраты стойкости может послужить резвый маневр либо серия маневров, приводящих к ритмическому либо критичному заносу.

Одна из острых критичных ситуаций — вращение автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психический стресс. В итоге он или стопроцентно отрешается от управления, или реагирует резким торможением. В ряде ситуаций 1-ая реакция оказывается более неопасной, потому что происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей фронтальной подвески (углы схода, развала и кастора фронтальных колес).

Активные деяния по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критичного заноса, когда стопроцентно пропадает возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120° — 180°). Необходимо не просто закончить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтоб автомобиль оборотился еще на 180° и возвратился к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Особенность приема “полицейский разворот” заключается во вращении вокруг задней оси.

Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение, вы сможете выполнить “доворот” до 360° и возвратиться к прямолинейному движению.

Выключите сцепление и максимально проверните управляющее колесо навстречу вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону заноса, то сможете ограничиться только выключением сцепления.

Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При всем этом после непроизвольного вращения вокруг фронтальной оси на 180° необходимо произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (к примеру, вращением против часовой стрелки) находится в зависимости от 2-ух критерий.

Шофер, пытаясь стабилизировать автомобиль в критичном заносе, повернул управляющее колесо на право до упора. При всем этом он должен:

выключить сцепление, чтоб после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции; включить сцепление, выровнять управляющее колесо, прирастить мощность мотора перед окончанием полного оборота (в фазе вращения 300—360°).

Шофер не смог среагировать на вращение, и фронтальные колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При всем этом условии шофер должен:

резко, с наибольшей скоростью (!) повернуть управляющее колесо в сторону заноса, чтоб избежать неуправляемого бокового скольжения; выключить сцепление; включить сцепление и выровнять управляющее колесо для прямолинейного движения.

Для того чтоб автомобиль сохранил прямолинейную линию движения во время вращения, нужны максимально высочайшая скорость руления и опережающие деяния по выравниванию в заключительной фазе, чтоб воспрепятствовать автомобилю совершить 2-ой оборот вокруг вертикальной оси.

Вращение на 360 градусов

В критичной ситуации, связанной с вращением автомобиля на 360, 720° либо более, можно констатировать тревожно-парадоксальный парадокс, при котором шофер с огромным стажем не только лишь не имеет особенных преимуществ в безопасности, но в ряде ситуаций попадает в более тяжкие ДТП, чем водитель-новичок. Тот в большинстве случаев отделывается легким испугом, а автомобиль, не уходя с дорожного полотна, останавливается, развернувшись на 180 либо 360°.

Ситуация с новичком разъясняется отказом от каких-то действий, что позволяет автомобилю самостабилизироваться. Большая часть опытнейших водителей имеет автоматический навык торможения, который проявляется в случае утраты убежденности в собственных силах. Эта уверенность теряется у опытнейших водителей в фазе критичного заноса, у более опытнейших после вращения на 180°. В первом случае торможение вызывает боковое скольжение к обочине, а во 2-м — на встречную полосу. Результатом может быть опрокидывание или лобовое столкновение. В обоих случаях последствия могут быть плачевны. Вывод—тормозить во время вращения нельзя!

Оказывается, само вращение не настолько небезопасно, как вытекающее из него неуправляемое скольжение. Во время вращения следует бояться бокового “упора”, который вызывает опрокидывание автомобиля. Если препятствия, выступа, канавы либо ямы нет, то возможность опрокидывания, даже на автомобиле с высоко размещенным центром масс (самосвале, автоцистерне, автобусе), практически нереальна.

Методика стабилизации автомобиля при вращении включает три поочередных приема.

Доворот” вращением вокруг фронтальной оси до 180°. Производится в фазе докритического заноса поворотом управляющего колеса по направлению вращения с резким дросселированием при наибольшей частоте вращения коленчатого вала мотора. Разворот вращением вокруг задней оси (см. прием 39)—“полицейский разворот”. Выравнивание из вращения опережающим высокоскоростным рулением и повышением тяги мотора (см. прием 39).

Этот метод стабилизации считается элементом высшей школы мастерства, его сложность связана со последующими моментами:

опережающие деяния в каждой из фаз стабилизации. Начало каждого приема накладывается на заключительную фазу предшествующего, в особенности в рулении и дросселировании; точная поочередная координация действий по управлению. Любая операция совершается за определенное время, что позволяет поддерживать неизменный крутящий импульс; максимально резвый перевод управляющего колеса из 1-го последнего положения в другое, что обеспечивается работой 2-ух рук (см. прием 5) либо одной руки (см. прием 4); чередование 3-х вариантов дросселирования — резкое на наибольших оборотах, при закрытом дросселе, мягкое опережающее с повышением тяги.

Самым сложным является очень резвый перевод колес из 1-го последнего положения в другое. Это позволяет перейти от вращения вокруг фронтальной оси к вращению вокруг задней.

Если вы не понимаете, что делать во время вращения, не делайте ничего и не тормозите. Автомобиль сам стабилизируется.

Постарайтесь перевести неуправляемое вращение в управляемое. Для этого в первой фазе повысьте частоту вращения коленчатого вала мотора до наибольшей и поверните управляющее колесо в сторону разворота. Во 2-ой фазе (после вращения на 180°) выключите сцепление, стремительно поверните управляющее колесо в обратную сторону до упора и сделайте “полицейский разворот” (см. прием 39).

Опасайтесь внешнего “упора”, потому что удар о препятствие может привести к опрокидыванию.

Силовое руление при повреждении фронтальной подвески

Ряд критичных ситуаций связан с необходимостью приложения к управляющему колесу значимого, а время от времени и наибольшего усилия, чтоб сохранить устойчивость и маневренность автомобиля. Такие ситуации могут появляться при движении по глубочайшему песку, грязному участку, снежной целине.

Более небезопасны ситуации, связанные с повреждением фронтальной подвески либо колеса (разрывом управляющий тяги, ударом фронтальным колесом о бордюр, повреждением фронтальной шины). Возникающее вращение вокруг покоробленного колеса имеет высшую интенсивность и, самое противное, недостаток не дает способности вовремя стабилизировать автомобиль. Потому если на ранешней стадии критичной ситуации не принять нужных мер, то следующие деяния не будут эффективны. Ухудшает ситуацию самопроизвольное вращение управляющего колеса, которое может привести к травме огромного пальца водителя. В особенности остро протекает реакция на удар фронтальным колесом на перед-неприводных автомобилях, оборудованных реечным механизмом управляющего управления. Управляющее колесо может практически вырваться из рук.

Условием для преодоления критичной ситуации является поза готовности (см. прием 1)— симметричное размещение рук на управляющем колесе (“10 — 2” либо “9 — 3”), а в автомобилях, оборудованных реечным управляющим механизмом, нужно некое отведение локтей в сторону, чтоб воспринять удар не слабенькими мускулами кисти, а сильными — плеча и спины.

Удержать на дороге автомобиль с покоробленной фронтальной подвеской либо колесом вы можете, если приложите наибольшее усилие обеих рук сразу.

Сожмите кисти на управляющем колесе, натужьте мускулы рук и спины, препятствуя вращению управляющего колеса..

Меры страховки содержат в себе:

стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом управляющего колеса всеми пальцами (2-ой—5-ый снаружи, 1-ый изнутри); массивное статическое электричество “мышц-антагонистов” (сгибателей и разгибателей сразу) ; остановку вращения управляющего колеса за счет сильных мускул верхнего плечевого пояса (уступающая работа мускул при ударе, стопорящая при удержании и преодолевающая при выравнивании автомобиля на данной траектории перемещения.)

Значительно оказывает влияние на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это воздействие находится в зависимости от свойства покрышки и особенностей покрытия. Завезенные из других стран асфальтовые шины (к примеру, Мишелин, Пирелли, Гудиер), владеющие высочайшими сцепными свойствами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, делают при повреждении колеса таковой сильный импульс на управляющем колесе, который по силам преодолеть только высококвалифицированному водителю.

Перевод автомобиля на “упор после скольжения”

Одним из действенных приемов торможения на дуге оледенелого зимнего поворота является “упор после скольжения”— боковой удар задним внешним колесом либо крылом о снежное препятствие, применяемое в качестве опоры. Необходимость этого маневра связана с необходимостью сбавить скорость, сохранить маневренность фронтальных колес, переориентировать автомобиль вовнутрь поворота, чтоб использовать мощность мотора для преодоления центробежной силы.

Если автомобиль выносит наружу на оледенелом ,повороте, используйте снежное препятствие как опору для торможения и возврата маневренности.

На автомобиле с традиционной сборкой перебегайте на “упор” задним внешним колесом, на переднеприводном – фронтальным. Смягчить удар о препятствие можно за счет пробуксовки ведущего колеса..

В реальных критериях этот прием употребляется на зимней заснеженной дороге при прохождении 2-ой части 5-образного поворота, при входе в поворот со скоростью выше критичной, по мере надобности перейти на обратный край дороги, также в случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.

Разработка выполнения предугадывает последовательное выполнение нескольких операций.

Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием либо резким включением понижающей передачи. Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением данного угла заноса. Смягчение удара о снег резким дросселированием (“прорезание упора”). Противодействие оборотному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования. Предотвращение оборотного вращения и вероятного опрокидывания выравниванием фронтальных колес при ударе о снег. Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе. Переход на неизменный “упор” для предстоящего движения в повороте. Стабилизация при боковом опрокидывании

Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием критичных ситуаций: сноса фронтальной оси, бокового скольжения, критичного и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по для себя эти критичные ситуации не могут вырасти в опрокидывание до того времени, пока скольжение не прерывается “упором” — боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.).

Опрокидывание может появиться при съезде одним либо 2-мя колесами в глубокую обочину (кювет), в большинстве случаев в процессе поворота. Такие ситуации появляются под действием центробежной силы из-за высочайшей скорости движения. Когда колесо либо колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр масс сдвигается кнаружи. Автомобиль оказывается в неустойчивом состоянии, и даже маленький импульс боковой силы вызывает глубочайший наклон, а потом и опрокидывание из-за того, что мягенький грунт обочины препятствует боковому скольжению.

Но поводом для опрокидывания почти всегда служат деяния самого водителя (!). Стремясь выйти из кювета и возвратить автомобиль на проезжую часть, шофер допускает сходу две ошибки: “закрывает газ” и резко поворачивает колеса в сторону дороги. Эти деяния и дают тот вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые колеса, загруженные торможением мотора, делают упор, вокруг которого начинается вращение, притом набранная автомобилем поступательная энергия перебегает во вращательную и при высочайшей скорости принуждает автомобиль сделать несколько опрокидывании через крышу.

Еще больше небезопасным является резкое торможение при одновременном маневре в кювете, в особенности в тех случаях, когда с боковой стороны имеется упор (препятствие). Стопроцентно заторможенные колеса делают таковой мощнейший вращательный импульс, что автомобиль, опрокидываясь, практически взвивается в воздух, и вращение происходит в безопорной фазе очень активно, продолжаясь после приземления на грунт.

В большинстве случаев 1-ый импульс опрокидывания при ударе внешней поверхностью колеса об упор характеризуется низкой скоростью, что позволяет водителю вовремя отреагировать 'стабилизирующими действиями. Эти деяния сначала связаны с поворотом управляющего колеса в сторону опрокидывания. Прием производится 2-мя руками силовым методом, потому что требуется преодолеть сопротивление фронтального колеса, загруженного весом автомобиля. Выполняя это действие, нужно сначала “преодолеть себя”, т. е. отрешиться от способности выйти из кювета, сохранить устойчивость и маневренность для предстоящей активной борьбы за безопасность. 2-ая “сверхзадача”—отрешиться от торможения, что также психологически трудно из-за экстремальности ситуации. Третье условие — сохранить тягу мотора, чтоб выкарабкаться из кювета по более плавной линии движения, исключающей возможность опрокидывания.

В ряде всевозможных случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается после реакции на опрокидывание. Она может длиться в форме сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на 2-ух колесах, в форме реакции на критичный (см. прием 37) либо ритмичный (см. прием 38) занос либо в форме преодоления участка “автокросса”, если не удалось сходу выйти на дорогу. Эта борьба ведется способами силового либо высокоскоростного руления в купе с переменным дросселированием.

Страхуясь от опрокидывания, закончите торможение, с силой поверните управляющее колесо в сторону опрокидывания, а потом выровняйте автомобиль.

Существует и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего разгруженного колеса (см. приемы 21 и 31) в повороте либо при резком маневре. Бугор либо другое препятствие на дороге делает эффект “подкидного” гимнастического мостика, который приводит к быстротечному опрокидыванию. Реакция водителя в большинстве случаев оказывается запоздалой, потому что деяния по стабилизации необходимо делать со значимым опережением.

Резюмируя, необходимо подчеркнуть четыре типа критичных ситуаций, приводящих к боковому опрокидыванию.

Удар задним колесом в боковую опору при вращении автомобиля, ритмическом либо критичном заносе. Соскальзывание в кювет заднего колеса. Соскальзывание в кювет фронтального внешнего колеса. Подброс разгруженного внутреннего фронтального колеса в повороте.

Деяния по стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критичной ситуации, способностей водителя и состояния дороги. Общие советы:

не тормозить! повернуть управляющее колесо в сторону опрокидывания, а потом выровнять; продолжать по мере надобности стабилизирующие деяния методами силового либо высокоскоростного руления и переменного дросселирования, чтоб преодолеть последствия критичной ситуации.