Не так и издавна неоднократный ремонт мотора с подменой многих его узлов и агрегатов в протяжении срока эксплуатации автомобиля был нормой жизни. Эти времена невозвратно проходят. Сейчас потребитель предпочитает авто, требующие малого объема техобслуживания и тем паче ремонта за весь срок его службы. Но практика указывает, что далековато не у всех автомобилей движок способен работать так накрепко и длительно, чтоб «умереть» сразу с кузовом, коробкой, ходовой частью. Напротив, конкретно движок начинает мучиться старческой немощью намного ранее многих других узлов автомобиля. И на другими словами свои суровые предпосылки, в каких мы решили разобраться. Вправду, для неких автомобилей, сначала российских, долговечность мотора - довольно суровая неувязка. При этом тесновато связанная с надежностью. Так как ускоренный износ, недостатки и поломки, в итоге которых требуется выполнить тот либо другой вид ремонта, - все это показатель и низкой надежности. К огорчению, пока подобные трудности решаются быстрее потребителем, ежели русскими производителями автомобилей. Хотя конкурентность с зарубежной техникой на внутреннем рынке равномерно делает свое дело, заставляя и наши фабрики уходить от старенькых архаичных конструкций, технологий и подтягиваться к новым, обеспечивающим более надежную и долговременную работу мотора. Но будем справедливы, даже сравнимо надежные зарубежные моторы не всегда оказываются на высоте: понятно много случаев преждевременного выхода из строя движков самых именитых марок. В то же время известны случаи, когда наши эталоны техники демонстрируют завидные чудеса долговечности. Причина? Разумеется, в особенностях эксплуатации автомобиля. Но грамотная эксплуатация - не эликсир долголетия, - срок службы мотора находится в зависимости от его «наследственности» в не наименьшей степени. Одним словом, на продление срока жизни мотора «работает» весь комплекс, в том числе его конструкция, разработка производства и использованные материалы. При определенных критериях особенности конструкции мотора могут стать решающим фактором, влияющим на его ресурс. Например, малозначительные нарушения в работе систем смазки, остывания, питания либо зажигания для одних движков фактически безболезненны, а для других - критичны либо просто небезопасны. И все таки следует особо отметить, что эксплуатация оказывает наибольшее воздействие на надежность и долговечность мотора, в значимой мере изменяя заявленный производителем ресурс. Что такое отлично и что такое плохо Сконструировать главные правила, выполнение которых обеспечивает наибольший ресурс мотора, нетрудно. Тем паче что они приводятся во всех инструкциях по эксплуатации: нужно использовать качественное горючее, смазочные материалы и рабочие воды, следя за их чистотой и неплохой фильтрацией, следует избегать нештатных режимов работы мотора, вовремя и квалифицированно делать техобслуживание. И все. Проще некуда. Но исключительно в безупречном варианте. В реальной жизни все намного труднее - всегда найдется масса обстоятельств, во много раз снижающих срок службы мотора. Горючего, смазочные материалы и рабочие воды, поточнее, их качество и соответствие движку, - довольно избитая тема. Все же, значимая толика дефектов мотора «зарыта» конкретно тут. Низкооктановый бензин, как понятно, - основная причина детонации и, как следствие, поломки поршней, поршневых колец и даже прогаров стен камеры сгорания. Даже если поломки не вышло, ударные нагрузки все равно свое дело делают - например, разбивают канавки под кольца на поршнях. После этого ресурс цилиндропоршневой группы приметно понижается. В той же реальной жизни горючее может иметь завышенное содержание разных хим соединений и воды, что содействует коррозии и досрочному износу деталей. Но это - конкретные реалии, сопутствующие работе АЗС, на которые не воздействовать. А вот сознательно из грошовой экономии брать горючее в непонятных местах либо использовать для облегчения запуска легковоспламеняющиеся воды - все равно что сыпать песок в движок. С маслом связано еще более проблем. Трудности начинаются, обычно, от мелочности, желания сберечь и залить то масло, что подешевле. А там уж как повезет - может, обойдется, а может, и нет. Прямо - российская рулетка. Движки старенькых конструкций схожее, вероятнее всего, переживут, хотя и не без вреда для собственной долговечности. Зато новые, в особенности с наддувом - навряд ли. Еще одна тривиальная ошибка - масло не по сезону. К примеру, не поменяли впору летнее масло, и при запуске в прохладную погоду оно поступит к подшипникам мотора только через несколько 10-ов секунд. Что при всем этом будет с подшипниками турбокомпрессора, можно только догадываться. А в жару малая вязкость масла - это недостающая толщина и низкая крепкость масляной пленки, ускоренный износ и забияки многих деталей мотора. Сейчас об охлаждающей воды. На лотках, посреди банок бессчетных производителей, объединенных общим заглавием ТОСОЛ, встречается много таинственной подкрашенной «жижи», способной за несколько месяцев «прогрызть» насквозь головку блока цилиндров, корпус водяного насоса либо трубки радиатора. Перегрев же мотора (явление никак не безопасное) способен в кратчайший срок «убить» хоть какой мотор. Вообщем хоть какое нарушение работы системы смазки либо остывания мотора имеет собственный эквивалент - понижение ресурса мотора на несколько сотен, а то и тыщ км. Отменная фильтрация всего потребляемого движком: горючего, масла, воздуха - очередное принципиальное слагаемое высочайшего ресурса. Грязный масляный фильтр, как понятно, масло не очищает - оно проходит мимо фильтроэлемента через перепускной клапан. Воздушный и топливный фильтры при их загрязнении абразив в движок не пропускают, но их гидравлическое сопротивление растет, и мощность мотора падает. В один «прекрасный» момент фильтроэлемент может не выдержать и лопнуть, при этом шофер этого, вероятнее всего, не увидит. Эти ситуации приведут к одному и тому же результату - абразивному износу деталей, что для мотора более гибельно. В особенности, если учитывать, что раздельно взятая жесткая частичка, внедрившись в мягенький материал детали, будет продолжать свою «грязную» работу очень длительно, невзирая на все следующие «промывки» и «продувки». Режимы эксплуатации мотора тоже могут оказать роковое воздействие на его ресурс. Естественно, производители стараются застраховать свою технику от различных нештатных ситуаций. Но всех особенностей эксплуатации даже они предвидеть не способен. Запуск и прогрев мотора при низкой температуре, когда нарушены условия смазки не только лишь подшипников, да и цилиндропоршневой группы (обогащенная топливовоздушная смесь смывает масло со стен цилиндров), никак не добавляют ему долговечности. Плохо отразятся на движке и недлинные поездки с продолжительными остановками - подобные режимы усугубляют характеристики масла и ведут к отложениям на стенах каналов разных соединений. Плохо «сработает» и долгая зимняя стоянка автомобиля - без особых защитных мер стены цилиндров корродируют, после этого износ деталей резко ускоряется. Кстати, обозначенные предпосылки понижения ресурса полностью закономерны. В технике подавляющее число отказов происходит конкретно при пуске и остановке устройств и устройств (вспомните, например, когда обычно перегорает электронная лампочка). Вот поэтому на автомобилях с долговременной непрерывной работой мотора (такси, «дальнобойные» грузовики) его ресурс приметно выше. Точно так же «рваные» режимы городской езды («газ-тормоз») понижают ресурс мотора по сопоставлению с его «плавной» эксплуатацией на автобанах с многополосным движением. В целом же отметим, что движок, как и хоть какой другой агрегат автомобиля, «не любит» бездействия, которое не только лишь не добавляет ему ресурса, как неверно считают некие, а, напротив, понижает его долговечность, ведет к появлению разных изъянов и дефектов. Особо следует сказать о воздействии стиля езды. Хорошей можно считать работу мотора на средних частотах вращения и нагрузках. Огромные нагрузки на низких оборотах могут вызвать завышенный износ деталей из-за недочета смазки (у неких движков на таких режимах недостаточна производительность масляного насоса), а эксплуатация на больших частотах вращения - это высочайшие нагрузки на детали, вызывающие завышенное трение и износ. При этом последний фактор способен понизить долговечность очень существенно: у мотора обыденного автомобиля ресурс измеряется тыщами часов, а у гоночного мотора, работающего на самых больших частотах вращения и нагрузках, - всего несколькими часами. Несвоевременное и неквалифицированное сервис и ремонт мотора - очередной вклад в понижение его долговечности. Вот только несколько примеров. Допустим, система управления переобогащает топливовоздушную смесь. Разумеется, горючее не только лишь будет смывать масло со стен цилиндров, да и разжижать масло в поддоне картера, ухудшая его смазочные характеристики. Такое же разжижение масла, только не топливом, а охлаждающей жидкостью, может быть при негерметичности системы остывания. В последнем случае гласить о ресурсе просто забавно - движок на консистенции масла с антифризом чуть ли проедет тыщу км - очень резвым будет износ подшипников. К еще больше томным, для неких движков, последствиям - чертовскому износу деталей ЦПГ за считанные километры - может привести выход из строя нейтрализатора отработавших газов. Вообщем, своевременное устранение дефектов - одно из важнейших мероприятий в борьбе за поддержание высочайшего ресурса мотора. Время от времени на улице приходится слышать автомобиль с очевидно грохочущим движком. А стук - это ударные нагрузки, ускоренный износ дефектных деталей, резвое засорение масляного фильтра продуктами этого износа и, в конце концов, абразивный износ всех других деталей мотора. Такая вот логическая цепочка. В этой связи своевременное техобслуживание мотора с проведением всех нужных проверок и регулировок, подменой масла, охлаждающей воды и фильтров становится более принципиальным и действующим методом профилактики дефектов и продления срока службы мотора. Хотя не стоит забывать о том, что частичная разгерметизация внутренних полостей мотора (например, снятие крышки ГРМ для регулировки зазоров в приводе клапанов) при выполнении техобслуживания - один из путей попадания пыли к трущимся парам. И, в конце концов, практика показала, что сокращение сроков подмены масла и фильтра по сопоставлению с рекомендованным производителями, в особенности, в томных дорожных критериях, совместно с внедрением качественных видов масел и масляных фильтров может повысить ресурс неких движков (а именно, российских) на 30-50% и даже более. Поможет ли нам конструктор? Опыт эксплуатации и ремонта движков автомобилей различных марок гласит о том, что есть целый ряд причин, имеющих беспристрастный нрав, на которые шофер либо механик повлиять с целью увеличения ресурса мотора не могут. Все же, понизить их негативное воздействие полностью может быть, если при эксплуатации, техобслуживании и ремонте мотора они принимаются во внимание. О чем речь идет? Сначала о конструктивных решениях, которые определяют надежность и долговечность мотора. В качестве 1-го из примеров разглядим воздействие мощностных черт на ресурс мотора. Разумеется, чем меньше оборотов коленвала и ходов поршней в цилиндрах совершено за единицу времени либо пробега, тем больше при иных равных критериях будет ресурс. Другими словами, чем меньше частота вращения, тем лучше. А это означает, что малолитражные движки маленький мощности - база российского парка легковых автомобилей - проигрывают в ресурсе движкам с огромным объемом цилиндров и высочайшим вращающим моментом, реализуемым в широком спектре частот вращения. Например, ВАЗовские моторы обычно эксплуатируются в спектре средних частот вращения - в среднем около 3000-3500 об/мин. Сопоставление с целым рядом движков огромного объема указывает, что последние практически недогружены, подобные тяговые характеристики у их наблюдаются при частоте вращения 2000-2500 об/мин. Отсюда их долговечность: ресурс таких движков в 1.5 раза выше. Оказывают влияние на ресурс и другие особенности конструкции. Плохо, когда твердость блока цилиндров недостаточна либо у маслонасоса мала производительность (низкое давление в системе на низких оборотах). А вот гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (ремня) в приводе газораспределительного механизма понижают ударные нагрузки и обеспечивают более высочайший ресурс деталей. Некие конструкции, как мы уже указывали, очень чувствительны к нарушениям в работе систем смазки и остывания. Так, недочет смазки и перегрев способны стремительно вывести из строя очень износоустойчивую пару «алюминиевый цилиндр - покрытый железом поршень», используемую на ряде движков европейских автомобилей. Перегрев движков с «мокрыми» гильзами почаще, чем у моторов с цельнолитым блоком цилиндров, приводит к потере плотности прокладки ГБЦ. Этот перечень можно продолжать и далее. Более важны для долговечности разработка производства и применяемые материалы. Качество деталей и узлов (читай - ресурс) почти во всем определяется конкретно этими факторами. Совсем недопустимы отличия геометрических размеров деталей и их механических параметров от данных разработчиками. Итак, подведем некие итоги. Долговечность мотора складывается из огромного количества «кирпичиков», раз в час и ежедневно. В вопросе роста ресурса нет мелочей, пренебрежение хоть какой из их способно зачеркнуть ту надбавку к ресурсу, которая накоплена за многие месяцы и годы, тыщи км пробега. Об этом, как нам кажется, должны держать в голове те, кто рассчитывает на высочайший ресурс мотора собственного автомобиля.