Сначала, нужно увидеть, что течь масла, даже если это просто пятна масла в местах уплотнения разных деталей мотора - клапанной крышки, безнонасоса, трамблера и т.д. (как молвят в таких случаях - "движок потеет") - часто вызывается неудовлетворительной вентиляцией картера мотора.

Во время рабочего хода хоть какого поршня, часть выхлопных газов, желаем мы того либо нет, прорывается через кольцевое уплотнение этого поршня и попадает в картер мотора. В новеньком движке это количество сведено к минимум, в древнем же - достаточно много выхлопных газов прорывается в картер мотора, создавая там лишнее давление. Для понижения этого давления на современных автомобилях употребляется особая система вентиляции картера двгателя.

У всех бензиновых агрегатов есть две системы вентиляции: одна работает лишь на холостом ходу, 2-ая - на огромных оборотах мотора. Обе системы представляют собой просто резиновые трубки, через которые картерные газы отсасываются во впускной коллектор. Для того, чтоб на холостом ходу эти газы не мешали работе мотора, они в малых количествах отсасываются в воздушный фильтр, а потом, через систему холостого хода, в впускной коллектор, минуя карбюратор. Этот клапан перекрывает вентиляцию на холостом ходу, если он не будет работать, то во впускном коллекторе получится очень бедная смесь, и движок будет трястить либо заглохнет (при условии, что карбюратор работает верно, т.е. не переливает).

Чтоб совместно с картерными газами не летела масляная пыль, в клапанной крышке устроен маслоотделитель, который при "пережаренном" движке весь забит нагаром и не работает, потому и возникает масло в воздушном фильтре и во впускном коллекторе. Движок, естественно, дымит.

У движков с впрыском обычно одна трубка отсоса картерных газов, но, подойдя к дроссельной заслонке, канал для картерных газов делится. Канал огромного поперечника заходит во впускной коллектор до дроссельной заслонки, а канал наименьшего поперечника (он обычно 1-ый, и засоряется шлаками, потому что его поперечник всего около 1 мм) - после дроссельной заслонки. Через наименьший канал осуществляется вентиляция картера на холостом ходу, через больший - при открытой дроссельной заслонке. Когда эти каналы (в особенности наименьший) забьются гарью, вентиляции картера не будет, и выхлопные газы создадут в движке такое лишнее давление, что ни один сальник, ни одна прокладка либо торик его не выдержат, и картерные газы совместно с маслом потекут наружу. Потому до того как устранять течь масла, добейтесь обычной вентиляции картера, так чтоб уже при 1000 об/мин картонка, лежащая на клапанной крышке заместо снятой маслозаливной горловины, плотно прижималась разрежением в картере мотора. При изношенной поршневой группе этого достигнуть нереально даже при 2000 об/мин, т.к. выхлопные газы в очень большенном количестве прорываются в картер мотора, и биться с течью масла в данном случае фактически никчемно. У дизельных движков система вентиляции картера обычно проще и припоминает просто сапун, только выведен он не под мотор, как в наших старенькых автомобилях, а во впускной коллектор.

Если потеет клапанная крышка, то ее нужно снять, отмыть, смазать герметиком со всех боков уплотняющую резинку и поставить назад. Итог вас наверное повеселит. Нужно только не запамятовать смазать герметиком и резиновые фасонные шайбы под болтами, крепящими эту клапанную крышку. Когда вы будете отмывать клапанную крышку, попробуйте отмыть и маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, чтоб хотя бы малость очистить находящуюся в нем сетку. Поставив крышку на место и затягивая вспять гайки крепления, направьте внимание, что при всем этом совсем не сложно можно раздавить клапанную крушку ("Митсубиши", "Мазда") либо сорвать резьбу ("Тоета").

Пожалуй, можно было бы и не заострять внимания на течь из-под клапанной крышки, главное - смотреть за уровнем масла, доливая его приблизительно раз в неделю, но если у вас "твинкамовский" движок, где свечки зажигания размещены в ложбинках, то течь масла может привести к тому, что все свечки будут работать под слоем масла, а это, вероятнее всего, приведет к выходу из строя системы зажигания: искре будет легче "пробить" крышку трамблера, катушку либо чего-нибудть еще, но не свечу. Потому лучше все таки убрать всякую течь масла из-под клапанной крышки.

Если обнаружились следы масла в месте крепления трамблера, это не составит большой трудности. Нужно снять крышку трамблера, заметив, куда мотрит бегунок (при всем этом ориентироваться нужно на какую-нибудь деталь на движке, а не на корпусе трамблера, т.к. этот корпус сам может крутиться туда-сюда), отвернуть болты крепления и вытащить трамблер, после чего только снаружи, не снимая, смазать резиновый торик герметиком, потом вставить трамблер назад. При всем этом бегунок должен глядеть на то же место, что и до демонтажа (на ту же деталь мотора). За 10 минут, не снимая галстука, вы сможете сделать все эти операции и достигнуть положительного результата.

С течью из-под вакуумного серводвигателя управления геометрией впускного коллектора вам, пожалуй, не совладать. Все, что можно сделать - это заткнуть болтиком на герметике дыру вентиляции корпуса серводвигателя (за ранее нарезав резьбу М6): металл там узкий, но болтик будет держаться, либо приобрести новый вакуумный серводвигатель, но для того, чтоб снять старенькый и поставить новый, вам придется снимать клапанную крышку. Точнее, можно вообщем выбросить эту штучку, а дырку заткнуть. Конфигураций в работе мотора вы, вероятнее всего, не почувствуете. В нашей практике пару раз мы так и поступали: все заслонки потоком топливной консистенции будут поставлены "по ветру", и движок будет полностью нормально работать. На каких-либо оборотах этот движок, может быть, и не будет создавать требуемый вращающий момент, но вы этого не заметите.

Если найдена течь масляного датчика, то решение должно быть конкретным: датчик немедля поменять. Эта течь в один красивый денек в мгновение ока (прорвалась диафрагма) может возрости так, что давлением насоса все масло за пару минут выгонит наружу. Дело в том, что течь этого датчика практически всегда вызвана старением в нем резиновой диафрагмы, а древняя потрескавшаяся диафрагма может разорваться в хоть какой момент. Масляные датчики для лампочки аварийного понижения давления масла, как уже говорилось, практически все схожи и взаимозаменяемы, при условии, что они от японских движков и имеют один вывод. Различными могут быть только разъемы, но это просто разрешимая неувязка. Срабатывают все датчики при понижении давления ниже 0,3 кг/кв.см. Можно использовать и жигулевские датчики, хотя им и нужно перерезать резьбу, но это нетрудно, материал позволяет. Срабатывают они обычно при давлении 0,5 кгс/кв.см. Все эти датчики при отсутствии давления масла замыкают подходящий к ним провод на массу, в итоге чего в салоне на щитке устройств зажигается красноватая лампочка аварийного понижения давления масла. При подаче давления на датчик провод замыкается, и лампочка угасает. Если провод слетит с разъема датчика, то лампочка при включенном зажигании и заглушенном движке пылать не будет.

Течь из-под масляного фильтра большой неудачи не представляет, хотя бы поэтому, что если фильтр туго затянут и не может сам вертеться, то внезапно возрости эта течь не может (исключения составляют те случаи, когда вам достался бракованный фильтр). Для начала нужно потуже затянуть фильтр, а еще лучше просто поменять его, т.к. более возможно, что причина течи в нем: может быть он бракованный, а может, по эталонам не подходит к данному движку. Если же у вас, не дай боже, стоит разборный масляный фильтр, поменяйте его немедля: бывало так, что разборный масляный фильтр поначалу немного подтекал, а позже "сам взял и разобрался".

Течи из-под поддона картера мотора либо поддона картера автоматической коробки, во-1-х, возникают только после удара поддоном о дорожные неровности. Если при всем этом поддон чуток потянулся на болтах, и образовалась утечка масла, то необходимо просто его снять, отрихтовать, смазать герметиком и поставить на место. На старенькых машинах могут употребляться пробковые прокладки для герметизации соединений, но на новых их нет, один герметик. Потому, если у вас появилось желание вырубить из маслостойкой резины новейшую прокладку, вы сможете заняться этим. Но резвее, и главное, надежнее, - выбросить старенькую прокладку, даже если они и была, и "высадить" поддон на герметик. Поддон коробки автомата снимается без заморочек, а вот с поддоном мотора могут быть трудности. У продольно расположенных движков нужно открутить клепления подушек мотора и приподнять его, к примеру, домкратом, до того времени, пока вентилятор не упрется в диффузор. Если этого будет не достаточно, нужно снять либо вентилятор, либо диффузор. Потом возьмем два брусочка и подложим их под "лапы", после этого можно опустить домкрат и начать "добывать" поддон. У машин с поперечным расположением мотора все малость проще. Нужно снять "лыжу" - и поддон перед вами. Движок никуда не денется и не свалится, т.к. его удержат передняя опора и опора коробки. На неких моделях, может быть, придется отдавать приемную трубу выпускной системы. При установке поддона на место, главное - умеренно затягивать болты, не запамятывая о том, что "сорвать" либо обломать болтик крепления поддона - проще обычного.

Течь сальников. В движке всегда есть два сальника коленчатого вала: фронтальный, сравнимо небольшой, и задний - большой. Задний сальник служит, обычно, еще подольше фронтального, и чтоб его поменять, нужно снять коробку, сцепление (если оно есть) и маховик. Потом ножиком либо отверткой вытащить старенькый сальник, стараясь при всем этом не поцарапать рабочую поверхность вала. Очистить поверхность вала тряпкой (только трапкой!), потом ее и рабочую кромку сальника смазать герметиком и воткнуть новый сальник. При установке "Литол" защитит кромку сальника от царапин, а герметик послужит в роли смазки, когда вы при помощи какой-либо деревяшки будете "садить" сальник на место. Позже герметик высохнет и накрепко и герметично зафиксирует сальник. Для подмены фронтального сальника нужно, как минимум, снять блок шкивов: бывает, что сальник "посиживает" на нем, это обычно у цепных движков. Если же у вас зубчатый резиновый ремень, то нужно снимать его кожух, сам ремень, приводное зубчатое колесто, и только позже будет виден сам сальник.

В движках с резиновым зубчатым ремнем сальники установлены, не считая этих 2-ух, на всех валах, выходящих из двигател: на валу газораспределения, на валу балансира ("Митсубиши"), на валу масляного насоса (не у всех движков). Эти сальники также могут течь, и их приходится подменять. При всем этом самый ненадежный сальник - это сальник распредвала. Потом по возрастанию надежности: сальник коленвала (сальник лобовины), сальник балансира, сальник масляного насоса и, в конце концов, задний сальник коленвала (коренной сальник). Подмена этих сальников осуществляется так же, как и подмена заднего сальника коленвала: все смазать "Литолом", снаружи нанести герметик и, пружиной внутрь, поставить его на место.

Когда вы будете держать в руках новый сальник, отогните немного его рабочую кромку: у нового сальника она должна быть упругой, ровненькой и отрой. Чем она острее, тем лучше и подольше будет работать новый сальник. На неких сальниках могут быть маслосгонные опасности, но их присутствие не непременно. Если же эти опасности есть, то найдите на сальнике стрелку, показывающую направление вращения вала, так как, если направление стрелки не совпадет с направлением движения вала, сальник сразу потечет. Это уже испытано на сальнике лобовины мотора 5М-TEV. Пришлось находить "верный" сальник. Не доверяйте самодельным сальникам, они навряд ли длительно прослужат: тяжело достигнуть неплохого свойства от самодельной прессформы, и он поэтому немного "неверный", нет гарантий свойства резины, из которой он сделан, т.к. резиновая смесь непонятно как и сколько хранилась, так же непонятно, выдержан ли технологический процесс производства. Потому будьте осторожней с кооперативными изделиями.

Обычно рабочая кромка снятого сальника уже изношенная и неэластичная (как говорится, "древесная"), потому использовать таковой сальник, даже если на рабочей кромке нет очевидных трещинок, нельзя, он наверное потечет. Потому, если при ремонте мотора сальники демонтировались либо валы из их вытаскивались, то их все нужно поменять (вы ведь не желаете, чтоб из-под машины капало масло).

Как найти, какой сальник течет? Если масло капает в задней части мотора, то, проверив, не течет ли поддон, сухой ли блок (в особенности задняя его часть), нужно решить делему: течет ли коренной сальник либо сальник первичного вала коробки (сальник гидромуфты, если у вас автоматическая коробка). Для этого расположите каплю масла, которое капает из-под машины, на поверхность воды. Туда же капните по капле масла с мотора из коробки. Капли моторного и трансмиссионного масла на поверхности прохладной воды ведут себя по-разному: Моторное держится линзочкой, а трансмиссионное сразу разбегается по поверхности. Сейчас, когда вы понимаете, какое масло капает из-под машины, вы сможете принять решение, поменять сальники мотора либо сальники коробки, да и в том и в другом случае вам придется снимать коробку.

Если сальники начали течь, то не следует тянуть с их подменой, так как при всем этом замасливается зубчатый ремень, в итоге возрастает возможность его проскальзывания, что, в итоге, ведет к поломке мотора. Если, вкрыв кожух ремня газораспределения, вы увидите, что под ним все в масле, то, за ранее все отмыв (не снимая ремень), дайте движку малость поработать и попробуйте найти, из-под какого вала появится струйка бегущего масла. Хотя, если все в масле - меняйте все сальники, не прогадаете: да, первым потек сальник распредвала, но сальник коленвала проработал не меньше, потому тоже скоро потечет. Надежней будет поменять сходу все. Вобщем, может быть, вам доставляет наслаждение еще раз собрать-разобрать движок возлюбленного автомобиля, тогда вы сможете это наслаждение растянуть, меняя каждый сальник в отдельности.

У дизельных движков достаточно всераспространенный случай - течь сальника ТНВД. При всем этом из-под кожуха капает дизельное горючее, которое просто найти по запаху. На способность мотора нормально работать это не оказывает влияние, но ремень влажный, а означает, последствия все те же: ремень может в хоть какой момент перескочить на несколько зубьев (распредвал на кусочки - вам это нужно?). Потому, если ваш дизельный движок "замокрел" снизу в фронтальной части - не тяните с ремонтом. Вобщем, и современные бензиновые движки проскочивший забчатый ремень очень "не обожают". Выпрямлять либо подменять гнутые клапаны после проскакивания ремня - наслаждение непонятное. Если вы не можете отыскать "родной" сальник, то можно попробовать отыскать российский аналог.

Если сальник велик по внешнему поперечнику, а расточить посадочное гнездо очень трудно, то можно поступить так: обрезать большой сальник, выточить два кольца и выпрессовать, лучше на герметике и с внедрением оправок, поначалу 1-ое кольцо, позже купированный сальник, позже 2-ое кольцо. Рабочая кромка сальника будет работать, может быть не на "родном" месте, но это обычно непринципиально.

Если сальник велик по внутреннему поперечнику, то на вал, уплотняемый этим сальником, можно напрессовать втулку с поперечником, равным поперечнику избранного сальника, только при всем этом нужно отполировать внешную поверхность этой втулки.