Иногда, для того чтоб сломать машину, не надо перегрузок, экстремальных критерий и проч. Довольно проявить некорректную инициативу либо перестараться с вниманием к собственному авто.

Начнем с самого обычного. Бензиновый двигатель, будь он бензиновый либо дизельный просит смазки - специально моторного масла, которое лишь на 1-ый взор смотрится обычно. По сути истинное моторное масло невообразимо без огромного количества компонент – присадок: моющих, противоспенивающих, противоокисчлительных, противозадирных … И с каждой модификацией количество их непременно возрастает, меняется и разработка производства масла. В синтетических маслах непременно применение стабилизирующих присадок.

Естественно, как и в колбасе в дорогом моторном масле непременно находятся красители (верно для красы, но не только лишь), а для особенных гурманов – особые присадки для аромата (уже речь уже не о колбасе а о моторном масле). Для того, что бы точно найти, есть ли все это добро в прекрасной и дорогой канистре с суперовыми наклейками, будет нужно работа маленького института и особое оборудование, которого на местности нашего широкого и обеспеченного страны фактически нет, а если что-то и есть, то разбросано это оборудование по разным компаниям и институтам. Еще одна информация к размышлению: если в движок заместо специального моторного масла заливать, к примеру, веретенку либо трансформаторное масло, то волшебство японской техники будет работать вам на удивление, и не один сезон. Данный факт привожу вам из собственной практики общения с автовладельцами, которые проводили такие, с позволения, проверки на собственных автомобилях, как вы осознаете, не из любопытства. Последствия: японский движок на японском же микроавтобусе мужественно отработал на нашем трансформаторном масле два сезона, после этого безвременно скончался. Какие можно сделать выводы? Найти точно, не плохое масло либо нет, при покупке не получится, даже если оно самое драгоценное – приходится полагаться на честность продавцов. Если же движок все таки сломается, то не сходу, даже когда масло совершенно низкого свойства. В принципе реально отличить по звуку работающего мотора, нехорошее масло в движке либо нет (движок работает более шумно), что получится далековато не каждому.

Потому, что бы несколько сгладить последствия внедрения в движке плохого масла, меняйте масло независимо от маркетинговых наставлений, хотя бы не пореже, чем обозначено в аннотации вашего автомобиля.

Для тех, у кого нет этой аннотации, припоминаю: для обыденных бензиновых агрегатов период меж сменой масел 10 тыщ км либо раз в полгода, для бензиновых с турбо наддувом – 5 тыщ км, для дизельных движков без турбины –через 5 –7 тыщ км, с турбиной – 3 –5 тыщ км. Помните, что подмена масла без подмены фильтра никчемна. Грязный фильтр может стопроцентно закончить подачу масла. Кстати, выбирая фильтр чистки масла, инспектируйте работу оборотного клапана. (Если дуть в центральное отверстие фильтра, воздух не должен проходить, если втягивать воздух в себя то он идет с маленьким сопротивлением). К огорчению, сильно мало фильтров, которые проходят этот простой тест. А зачем фактически нужен этот оборотный клапан? Для того чтоб масло при остановке мотора не стекало назад в картер мотора, по другому при запуске мотора некое время трущиеся детали мотора не будут иметь достаточное количество смазки. По другому говоря, износ к движку подкрадется неприметно и непредотвратимо. И еще о неких наружных признаках более высококачественных фильтров: надписи на их выполнены узким и четким без разводов шрифтом, ну и естественно, оборотный клапан на их работает.

Синтетическое масло

Одно время «синтетика» было в моде (на одежку), позже слово это стало синонимом чего-то дешевенького (так же одежка), и вот снова слово оживилось и заиграло, но уже на наклейках моторного масла и является показателем самого-самого. Короче, супер.

На мой может быть очень личный взор, синтетика не может быть в принципе кое-чем довольно неплохим, так как в ней собираются совместно вещества в природе не совместимые и не всегда постоянные. А означает необходимы стабилизаторы, которые некое время задерживают совместно от неизбежного распада все против воли собранные составляющие.

Выходит реклама, мягко говоря, не соответствует реальности?! Не совершенно. В рекламе косвенно либо очевидно находится ссылка на спортивные состязания и спорткары. Да, естественно, с их большими нагрузками такое масло совладевает удачно и время от времени только оно, НО не стоит забывать, что движок спорткара эти нагрузки испытывает только во время соревнований, другими словами часы, но не месяцы и годы, как ваш автомобиль. После каждой гонки движок спорткара непременно разбирают и его детали либо же стопроцентно весь движок меняют. Синтетическое масло, кстати, подменяют тоже. А вы собственный движок будете разбирать после каждой поездки? Вопрос, естественно, риторический.

Вязкость синтетики для уменьшения покачиванию масла через каналы и как следствие уменьшению расхода горючего существенно уменьшена. Низкая вязкость хороша только для полностью нового автомобиля. Либо при очень низких температурах. А для старенького (более 4-5 лет) мотора такая вязкость из-за показавшегося износа уже недостаточна. Обычно, движки на синтетике из-за низкой вязкости работают более шумно, чем на минеральных маслах. Естественно, если у вас новый автомобиль (не путать с автомобилем без пробега по СНГ, странноватый показатель, как будто он в Стране восходящего солнца не работах) и вас больше заинтересовывают его спортивные свойства, экономичность и легкость пуска зимой, то синтетика, естественно, хороша (тем паче, если вы собираетесь с этим автомобилем скоро расстаться).

Если на упаковке либо в рекламе на синтетическое масло зря, что его не будет нужно поменять и через 50 тыщ км, то полностью может быть, что это так либо по другому возможно окажется правдой, так как через 50 тыщ км вам может быть, уже не будет нужно подмена масла, но будет нужно подмена мотора.

Даже когда вам удалось приобрести вправду не плохое и истинное синтетическое масло, нельзя запамятовать о гарантийном сроке его хранения. Синтетическое масло должно быть применено не позже полугода со денька производства, так как различные присадки и составляющие не выдерживают долгого хранения и стремятся выпасть в осадок. Если же вы запамятовали впору поменять уже залитое в движок синтетическое масло, стабилизирующие присадки перестают работать, и выпадают в осадок. Схожее может произойти, тогда и когда нарушен термический режим мотора, проще говоря, движок перегревается.

Масло может и загустеть – с синтетикой время от времени происходит процесс полимеризации: оно преобразуется в желе схожее на олифу.

Вероятен так же и другой финал – синтетическое масло после выпадения стабилизирующих и загущающих присадок становится очень водянистым. Кстати, на многих японских автомобилей сгустки свернувшихся присадок вы сможете отыскать под крышкой маслозаливной горловины либо в картере, а время от времени из-за попадания такового тромба в масляные каналы смазки вкладыши шатунов проворачиваются (движок заклинит). Потому поменять масло требуется точно в срок согласно инструкциям эксплуатации вашего автомобиля не пореже, один раз в полгода, независимо от того употреблялся ваш автомобиль либо нет, так рекомендуется фактически во всех инструкциях.

Прошел сезон, меняйте масло в движке.

Положительными свойствами синтетических масел будет то, что они остаются водянистыми при низкой температуре. По этому зимой в особенности при сильных заморозках есть смысл использовать синтетику. И., Конечно, в спортивных заездах для наибольшего использования всех ресурсов мотора спорткара целесообразней использовать синтетическое моторное масло.

Малый уровень масла в движке

Еще одна из часто встречающихся и, главное, неприметных и непредсказуемых по последствиям, обстоятельств поломки мотора, это малый уровень масла в движке. Так как в главном японские движки «едят» масло не достаточно, уменьшение уровня в картере мотора в главном происходит из-за утечек масла. Либо клапанная крышка подтекает, либо картер мотора, обычно, из-за удара потек.

Пореже текут сальники коленвала, распредвала либо других вспомогательных валов. Так либо по другому, в таких случаях доливать масло требуется все почаще и почаще, время от времени раз в денек. В итоге в самый решающий момент масла в картере оказывается недостаточно, из-за чего стремительно изнашиваются вкладыши шатунов и медлительно, но правильно также изнашиваются кольца, и коренные вкладыши. Строго определенный уровень масла в движке требуется не только лишь для работы масляного насоса, да и для сотворения специальной масляной атмосферы снутри картера мотора. Если же течь масла сильна, и оно стремительно вытекает, то вкладышам коленвала остается до разрушения менее 10 км (естественно, если в масле нет, какой-либо супер присадки).

Многие, в особенности начинающие автовладельцы, уповают, что малый уровень масла им указывает индикаторная лампочка отсутствия давления масла. Такая ошибка недешево стоит. Естественно некие современные авто оборудованы датчиками УРОВНЯ МАСЛА на табло такового индикатора нарисована масленка над волнообразными линиями (и даже бывает, что подобного рода датчики при малом уровне масла в движке автоматом отключают зажигание). Но такими датчиками оборудованы только не многие авто. Потому не запамятовывайте смотреть за уровнем масла в картере мотора.

Чтоб движок не перегревался летом, держите уровень масла в картере по верхней метке щупа, а зимой, чтоб движок прогревался резвее, можно держать уровень масла по нижней метке на щупе.

Высочайший уровень масла в картере…

…О таковой способности стремительно попортить движок мне как-то напомнил один из радиослушателей. Вопрос был таковой. У моего автомобиля дизельный движок. Почему когда уровень масла в картере мотора наибольший, то через некое время при работе на холостом ходу движок самопроизвольно начинает набирать обороты? Схожий недостаток зависимости уровня масла в картере и оборотов мотора проявляется в главном на автомобилях конкретно с дизельным движком. Сходу напомню о том, что горючее дизельных движков солярка, так ее принято у нас именовать. А по научному это солярное масло. К чему я об этом припоминаю? В принципе дизельный автомобиль может использовать в качестве горючего хоть какое легкое (даже растительное) масло и в, частности, моторное. Это не означает, что при всем этом он будет работать лучше, чем на солярке. Вследствие износа поршневых колец мотора (в особенности маслосъемных) либо цилиндров, конкретно в камере сгорания начинает попадать моторное масло (в особенности если уровень его в картере высок) и естественно это масло начинает там пылать.

И так как количество горючего в камере сгорания из-за этого растет обороты мотора самопроизвольно растут. Означает, чем больше вырастают обороты мотора, тем больше масла из картера…

И далее. Чем посильнее износ поршневых колец либо стен цилиндров, и чем выше уровень масла в движке, тем вероятнее, что ваш дизельный движок пойдет в разнос. По другому говоря, обороты увеличатся на столько, что превысят допустимые нормы и последствия для мотора могут быть очень томными.

В ситуации, когда движок начинает самопроизвольно разгонятся, необходимо как можно резвее его приостановить. Для этого включить прямую передачу, и нажав на тормоза отпустить сцепление и выключить подачу горючего движку, повернув ключ в замке зажигания в начальное положение. Все эти дополнительные усилия нужны поэтому, что поворотом ключа зажигания движок не всегда получится приостановить. Из-за попадания в камеру сгорания в качестве горючего масла из картера совместно с воздухом по вентиляционной системе картера мотора. Все это может быть при очень изношенной поршневой группе.

Большой уровень масла может привести к аварийной ситуации, в особенности когда автомобиль движется под уклон. Уровень масла при всем этом подымается выше к одному из ближайших цилиндров. В схожих ситуациях не последнюю роль играет качество моторного масла. Если оно очень жидкое и содержит много летучих просто испаряемых фракций, либо в масле отсутствует противовспенивающие присадки, то полностью может быть самопроизвольное повышение оборотов дизельного даже при малозначительном износе частей поршневой группы.

Малый уровень масла в автомате

Очередной метод перейти на пеший стиль жизни – это поменять масло в автоматической коробки. Как ни удивительно, одной из главных обстоятельств поломки автомата является у нас подмена масла. Что фактически происходит? Автомат – это довольно непростая гидравлическая машина с множеством внутренних пустот и каналов в системе управления и корпусе (по внешнему облику напоминают фантастически запутанный лабиринт), потому, сливая масло, не возлагайте надежды слить его стопроцентно. К примеру в автомат обыкновенной «Короллы», если его заправлять после ремонта, заходит практически 10 л. масла, а когда вы постараетесь его слить, то навряд ли сцедите больше 4-х л. – все другое остается в блоке управления автоматом (мозгах автомата) в его корпусе и в гидромуфте. Сходу после заливки при подмене масла в автомате уровень масла в его картере на 1-ый взор соответствует норме. Но через некое время работы тот уровень резко падает. Почему это происходит? Масло, заливаемое в автоматическую коробку, имеет значительную вязкость и заполняет все пустоты и каналы в механизме управления и рабочих цилиндров довольно медлительно. Не считая того из-за сильной вязкости очень медлительно уходят воздушные пузырьки. Потому масло в автомате требуется замерять после заливки пару раз. В неприятном случае может сложится ситуация, когда при движении автомобиля в картере не остается достаточного количества масла для обычной работы гидравлики автомата. Основная причина поломок как раз в этом и кроется. При движении автомобиля, в особенности в подъем, из-за недочета масла начинают пробуксовывать фрикционные диски, их хватает в таком режиме максимум км на 10.

Потому как бы обычная процедура подмены масла в автомате, слил-залил, в итоге преобразуется в трагедию, для отдельного механизма. Аргументы в пользу подмены масла в автомате можно отыскать в аннотации – поменять масло следует через 50 тыщ км пробега. Но. В этой же аннотации написано, что не следует переливать масло выше уровня. Но на практике не встречалось не 1-го автомата с поломкой из-за высочайшего уровня, и, напротив, после недолива поломки случаются фактически в девяноста процентах случаев. (Кстати, если уровень масла в автомате выше допустимого, то избыточное масло после прогрева автомата вылетит через так именуемый сапун – такое устройство для сброса внутреннего давления существует на каждом автомате).

Из практики увидено, что даже у очень старенькых автоматов с более десятилетней эксплуатацией и с огромным пробегом, механизм автомата остается в прекрасном состоянии и само масло довольно незапятнанное и не имеет никаких конфигураций, если уровень его в автомате был неизменным.

Ну а если рассматривать условия работы масла в автомате и движке, то коренное различие в том, что в движке масло портится в главном от перегрева, в цилиндрах все же неистовствует пламя, масло малеханькими порциями вроде бы поджаривается на стенах цилиндра во время рабочего хода и через некое время его полезные характеристики фактически исчезают (масло выгорает). Автомат же система замкнутая, масло не подвергается воздействию больших температур, туда не попадает влага, и пыль, потому дикстрон сохраняет свои характеристики так длительно, что существенно перекрывает моторесурс мотора.

Дикстрон – особое масло для автоматов имеет красивые рабочие характеристики и длительно их сохраняет.

Обычная температура нагрева масла в автомате менее 120 градусов – для дикстрона это 50% его способностей. Напомню, что температура кипения воды 100 градусов, потому даже если влага и попала в маленьких количествах в картер автомата (к примеру, конденсат) то при его работе она удачно испаряется. Вывод: меняя масло, вы рискуете своими руками погубить автомат. Не трогайте отлично отлаженный механизм, и он не принесет морок.

Дикстрон бывает желтоватого и красноватого цветов (еще есть и зеленоватый, но это не у нас). Цвет находится в зависимости от особых красителей. В фирменном масле, которое заправляется на заводе в Стране восходящего солнца желтоватые красители. Основная функция краски отражать состояние масла. Когда автомат подгорел – жидкость станет черной либо же сероватыми прожилками. Когда характеристики воды теряются, к примеру, от перегрева, то дикстрон становится прозрачным, если в дикстрон попала вода либо тосол из радиатора то его цвет становится мутным и бледно-розовым либо сероватым. Если подгорели фрикционные диски, то дикстрон становится либо карим либо черным, со специфичным запахом подгоревшего масла.

Качество японского дикстрона всегда выше чем то, что вы можете приобрести тут. И тем паче проверить качество того дикстрона, который вы купите у нас, вы навряд ли можете. Хотя я не совершенно прав, можете, на своем автомобиле. Возникнут трудности с переключением – означает дикстрон, наверняка, был не очень…

В каких случаях масло в автомате все-же следует поменять?

Если выполнялся ремонт автомата.

Если оно изменило собственный цвет (как вы помните цвет должен быть прозрачно красноватым либо вишневым, либо прозрачно желтоватым, другие цвета либо вкрапления либо отсутствие цвета диктуют: нужно дикстрон поменять).

А фильтр (находится в картере автомата) поменять либо хотя бы помыть непременно при первых признаках нехороший работы автомата (к примеру, замедленное переключение, запаздывание). Общее положение: автомат таковой агрегат, который лучше не трогать, главное смотреть за уровнем масла в нем. Потому, чтоб не сломать собственный автомобиль даже из хороших побуждений, не меняйте дикстрон, если на это не весомых обстоятельств. Тем паче, не используйте дешевенькие гидравлические воды типа АМГ.

Как замерить масло в автоматической коробке?

Запускаете прохладную машину, прогреваете до устойчивых обычных малых оборотов, после чего проходите рычагом переключения передач по всем позициям начиная от парк, задний ход, драйв и т. д., этого ставите в положение парк. Не останавливая движок, выходите из салона и замеряете уровень масла в автомате. Уровень масла в автомате на прохладную (другими словами движок не прогрет и автомобиль не проехал ни километра) должен быть меж 2-мя нижними метками, к примеру на автомобилях Тойота, Ниссан, Subaru, Исузу.

На автомобилях Honda и Мitsubishi с маленьким щупом это проводится чуть по другому. После прогрева мотора поочередно пройти рычагом переключения скоростей по всем позициям начиная с Р и им заканчивая. После чего движок выключить и стремительно в течении 2-3 минут произвести застыл уровня масла в автомате.

Для более четкой проверки уровня масла в любом автомате нужно проехать более 10 км. При прогреве объем масла существенно возрастет. А греется оно до рабочей температуры только во время движения автомобиля. Застыл в таком случае точен и уровень масла в автомате в данном случае должен быть меж верхними рисками щупа.

На внедорожниках и автомобилях большего класса автоматические коробки по своим характеристикам практически не отличаются от обыденных легковых автомобилей и имеют малый припас прочности. В итоге даже маленьких перегрузок автоматы не выдерживают. К примеру, на НИССАН САФАРИ был случай, когда автомат пришлось поменять два раза, пока сообразили, в чем причина. Оказалось, что из-за отсутствия масла в дифференциале заднего моста было завышенное трение и автомат работал с перегрузками, в итоге диски его не выдерживали.

А необходимо ли поменять масло в дифференциале и коробке?

И снова о подмене масел. Такая животрепещущая тема. Итак вот после подмены масла в этих агрегатах, возможность их поломки резко растет.

Из практики увидено, что поменять масло в коробке и дифференциалах фактически не требуется в протяжении всего срока эксплуатации.

Смотреть за уровнем и его состоянием требуется, но поменять, исключительно в случае сильных потеков и, естественно, когда уровень масла становится ниже нормы. Доливать масло (если вы точно не понимаете всех характеристик масла) ни при каких обстоятельствах нельзя, только поменять, по другому может быть сворачивание масел различных основ и добавок.

Если же в масло попала вода, так как наводнение у нас не уникальность, в данном случае его поменять непременно.

Очень нередко неоправданная подмена масла в этих агрегатах, доставляет наибольшие хлопоты и неудобства. К примеру, в Исудзу Бигхорн в коробку заливается обыденное моторное масло, но были случаи, когда обладатели по привычке заливали туда трансмиссионное масло. После чего скорости переключались туго. В заднем дифференциале этого же автомобиля заливается особое масло LSD и если его поменять по ошибке на другое, пусть даже самое драгоценное, то боль в голове от поиска обстоятельств нехороший работы заднего моста вам обеспечена. Механизм блокировки заднего дифференциала в таком случае нормально работать не будет. Появятся разные шумы и скрипы в особенности на поворотах. Дальше вероятен его выход из строя либо, как следствие, может сломать автомат. Потому, если все-же вам охото поменять масло, то сливать его необходимо в незапятнанные емкости, вдруг позже понадобится (заодно проверите, не было ли там воды либо механических примесей). Так же лучше найти перед подменой масла хотя бы по запаху, что все-таки было залито в том либо ином агрегате. Обыденное трансмиссионное масло имеет незабвенный сернистый запах и отличить его от моторного либо дикстрона полностью по силам даже начинающим. Так что если масло, которое вы слили с агрегата, прозрачно, что и не имеет на деньке осадка, стружек либо воды, залейте его назад. И издержите сэкономленные средства на масло для мотора и фильтр.

Что касается переднеприводных легковых автомобилей, то их дифференциалы в большинстве смазываются дикстроном, который попадает из совместного с автоматом корпуса либо же при наличии особых отверстий для его заливки (на автомобилях старенькых модификаций заливается через эти дополнительные отверстия). Сливая масло из таких дифференциалов либо с механических коробок, также ориентируйтесь по запаху и цвету сливаемого масла. Спутать дикстрон, трансмиссионное масло SAE 80-90 и обыденное моторное масло тяжело. Главное инспектировать состояние и уровень масла в агрегатах коробки. Поменять не непременно, а время от времени и опасно для автомобиля. Тем паче, если ваш автомобиль обеспечен разными новаторствами типа механизма против пробуксовки дифференциала, вязкостными муфтами, раздатками и иным. Не меняйте масло, если вы не убеждены и не располагаете четкой информацией о том, какое масло следует заливать, так как пока не в каждом пт по подмене масла вам могут точно сказать, а тем паче поменять конкретно то масло, которое требуется для вашего автомобиля.

Колеса различного размера

Очень неприметно и непредотвратимо подкрадывается катастрофа к вашему автомобилю, если вы по неведению либо халатности поставили колеса различного размера. Для переднеприводного либо много приводного автомобиля это полная катастрофа. Приблизительно через год появятся шумы в дифференциале либо раздатке, может быть один из этих агрегатов внезапно расколется либо заклинит, так как разрушается его внутренние элементы.

Дифференциал автомобиля предназначен для устранения возникновения дополнительного трения при движении автомобиля на повороте. Его механизм на повороте позволяет крутиться одному из колес несколько резвее, а другому медлительнее, так как путь пройденный левым и правым колесом в таком случае, как понятно из геометрии будут различным.

Механизм дифференциала предназначен только для краткосрочной работы и имеет маленький припас прочности, в особенности для автомобилей с фронтальным приводом. Наверное многие замечали, что когда автомобиль буксует, то одно колесо крутится, а другое стоит на месте (для того что бы исключить эффект и выдумали механизм межосевой блокировки на внедорожниках).

Если проводить такую функцию довольно длительно то это непременно приведет к разрушению дифференциала, в особенности переднеприводных автомобилей. Таковой метод поломки автомобиля довольно стремительно и бывает, что хватает 1-го раза. Но такого же эффекта можно добиться поставив различные колеса на одну ведомую ось, независимо от того движется ли автомобиль прямо либо поворачивает, дифференциал будет повсевременно работать его шестерни будут повсевременно крутиться, на что он полностью не рассчитан. Равномерно истирается ось шестерн сателлитов. Из-за роста зазоров и появления вибрации ось может сместиться в сторону. Расстояние меж механизмом дифференциала и корпусом очень малюсенькое, в итоге смесившаяся ось шестерен начинает снимать стружку с внутренней стороны корпуса дифференциала. Если шум впору не увиден, и недостаток не устранен, то корпус дифференциала будет стопроцентно разрезан. Так как корпус дифференциала и корпус коробки, составляют одно целое, то придется получать весь агрегат полностью.

Шестерни, слетев с оси, обычно, попадают так успешно, что крошат зубы у ведущих шестерен и крошатся сами. Не считая этого неожиданная блокировка дифференциала из-за попадания обломков шестерен при движении на большой скорости может привести к опрокидыванию автомобиля, что как осознаете не очень приятно. Такового практически, обалденного эффекта можно добиться всего одним сантиметром различия в поперечнике колес.

Если такие аттракционы вас не устраивают, ставьте полностью однообразные по размерам колеса на ведущие оси.

С раздаткой вэдовых автомобилей происходит практически то же самое с той только различием, что крошатся другие шестерни и рвется цепной привод. Потому на вэдовые авто можно устанавливать только полностью однообразные все четыре колеса. Конкретно колеса, так как в понятие колеса заходит и автошины и колесные диски.

Колесные диски отличаются не только лишь по поперечнику, да и по ширине, это принципиально. Так как ширину диска на установленном колесе на глаз найти тяжело, и потому ширину диска инспектируйте конкретно перед установкой автошин на их. Это можно найти по надписи на внутренней части диска либо методом сопоставления всех дисков.

Перегрев мотора

Вы не поверите, но еще совершенно не так давно: в прошедшем веке – большая часть авто движков изготавливалось с головкой блока из чугуна. Сей металл выдерживал значимый нагрев без утраты формы.

Более легким и обычным в обработке конструктивного оказался алюминий, потому головку блока везде стали делать из него. Правда, температурный припас прочности у алюминия невысок и даже после маленького перегрева с ним случаются огромные неожиданности. Из-за перегрева дюралевую головку «ведет» и как бы неприметных (0,5 – 0,9 мм) конфигураций полностью хватает, чтоб через прокладку в головке блока в рубаху прорвались раскаленные газы из цилиндра. А ведет головку в главном в местах крепления выпускных коллекторов. Как не удивительно, перегреть движок можно и зимой в сильный мороз. Образовалась ледяная пробка в радиаторе – перегрев неминуем. Летом перегреть движок еще проще: заклинило термостат либо порвалась трубка радиатора – этого уже довольно.

Потому пристально смотрите за температурой вашего мотора, в особенности, если он дизельный. Рабочая либо обычная температура современного мотора – 95 – 105 градусов. Естественно, Цельсия. На ощупь температуру мотора инспектировать не рекомендую.

Признаком перегрева может служить и резко понизившаяся мощность мотора (он не тянет). Коль это случилось, лучше немедля тормознуть, даже, если стрелка температурного датчика находится в средней зоне и не указывает перегрева. Дело в том, что при резком порыве нижнего шланга радиатора вода очень стремительно уходит из системы остывания мотора и датчик температуры остается сухим, и естественно, не указывает температуру того, чего уже нет воды, другими словами. Стены цилиндра мотора при перегреве начинают сжиматься и препятствуют движению поршней, в итоге чего мощность мотора приметно падает. Продолжение работы мотора в таком режиме приведет к тому, что канавки поршневых колец практически зализывает, и кольца в предстоящем уже не сумеют без помощи других выйти из их. Придется разбирать движок, поменять поршни, кольца, головку, прокладки. В особенности страшатся перегрева дизеля, так как рабочее давление в цилиндрах таких движков существенно больше, ежели у бензиновых, а припас прочности из-за конструктивных особенностей – меньше. Потому, даже после малозначительного перегрева в головках дизелей нередко образуются трещинкы. Смотрите за температурой, место стрелки температурного датчика – в центре шкалы. Как температура резко пошла ввысь, остановитесь, отключите движок и откройте капот. Больше ничего делать не надо. Во всяком случае, на ближний час.

Знаю, что более терпеливые водители пробуют сразу открыть пробку радиатора. Открывайте, если торопитесь в поликлинику – широкий ожег лица и рук вы обеспечите для себя здесь же. Правда, неким особо приловчившимся, а главное, опытным водителям все-же удается эта рисковая операция с следующей заливкой в систему воды. А вы лучше не рискуйте. К тому же, когда вода прохладная, от резкого перепада температур образуются трещинкы в металлических стенах блока, в большинстве случаев и рубахе цилиндров. Вода через их проникает в цилиндры, а встречные выхлопные газы прорываются в систему остывания мотора. И если трещинкы в головке блока время от времени удается убрать, то в стенах цилиндра – никак. И еще. После перегрева мотора перестает работать термостат. Его рабочее тело полимеризуется и преобразуется в кусочек пластика. Означает, без подмены термостата вам будет обеспечен повторный и т. д. Перегрев мотора.

Без термостата

Можно, естественно, и без него. Если предпосылкой перегрева стал заклинивший в закрытом положении термостат, то на куцее время (менее недели) его можно удалить. Плохо, когда движок перегревается, но плохо когда он и не перегревается до подходящей температуры. Большой термический разброс на повсевременно прохладном движке (стрелка повсевременно в нижней части шкалы) приводит к достаточно резвому и неминуемому из носу мотора. При этом, снаружи движок работает отлично, только потребление горючего равномерно вырастает. Дизельный движок без термостата может перенести только одну зиму. Летом без термостата он еще поработает. Но последующей зимой из-за сильного износа поршневой группы движок уже нереально будет завести стартером.

Очередное следствие перегрева. Ехать необходимо обязательно, а заместо выплеснувшегося тосола, в систему остывания заливают воду. Последствия таковы: вода образует огромное количество ржавчины в блоке мотора. Медлительно, но непреклонно изнашивается помпа и ее сальники. Эта же ржавчина равномерно заполняет радиатор остывания мотора, а попутно забивает уже меньше радиатор системы отопления салона. А позже? Даже, если к зиме вы поменяйте воду на тосол, все равно вам придется ездить в шубе и валенках. – печка не греет почему-либо. К тому же и помпа начинает протекать конкретно зимой!

О тосоле малость, поточнее, о его качестве. У нас при большом его выборе почему-либо конкретно свойства очень не достает! При замере плотности тосола различного производства только в неких случаях она оказалась той, что была заявлена на этикетке – 40 градусов. В большинстве же других прибор демонстрировал 23, пореже 25 и 37 градусов. Что можно гласить об других качествах этой воды при видимом многообразии? Ведь не считая того, что тосол не должен леденеть, он должен накрепко смазывать трущиеся части помпы в охлаждающей системе и быть не брутальными по отношению к резиновым деталям. Ну и, естественно, категорически предотвращать возникновение ржавчины на внутренней поверхности блока мотора.

Кстати, меняя тосол, не забудьте, что в расширительном бачке непременно должен быть нужный припас. Его уровень указывается на корпусе расширительного бачка 2-мя рисками – минимум-максимум. Другими словами, прохладный – жаркий тосол. После недавнешней подмены тосола перед каждой поездкой непременно проверьте его уровень: при нехватке охлаждающей воды, как вы осознаете, вероятен перегрев мотора.

Лед в движке

Когда в систему остывания залита вода, то это, как вы понимаете, самый действенный метод расколоть движок при пришествии зимы и, соответственно, морозов. Не посодействуют и особые пробки-заглушки, что на боковой поверхности блока мотора. Поначалу лед выжмет эти заглушки, а, если мороз очень сильный, ну и в системе только вода без хотя бы какого-то количества тосола, - лед может очень стремительно раздавить и стены цилиндров. С трещинками таковой блок годен только для металлолома.

Промывка мотора

Желаю развеять миф о том, что перед подменой масла неотклонима промывка мотора особыми добавками либо же перемывочным маслом. В реальных критериях промывка ну очень грязного мотора часто завершается поломкой такого же самого мотора. Объясняю, в чем дело. Сгустки отложений в момент промывки забивают каналы подачи смазки к вкладышам, а без смазки вкладыши, в особенности шатунные длительно не работают. Не считая того за несколько промывок вы останетесь без турбины – промывка турбинных движков всех типов запрещена инструкциями. К тому же турбине не может работать на очень водянистом масле либо при перебоях с подачей масла все из-за тех же сгустков грязищи ну и кусков нагара, забивающих каналы подачи масла в турбину…

В связи с этим мне думается – полный ремонт намного дороже продукта для промывки мотора. Это к тому, что уже если автомобиль эксплуатируется повсевременно с постоянной подменой масла – все отложения в движке удаляются свежайшим маслом автоматом.

При переходе с 1-го типа масла на другой тоже необязательно промывать движок. Главное, что старенькое масло было слито как это может быть.

Если все масло в движке очень грязное, есть смысл приобрести дешевое обыденное моторное масло и фильтр. На этом масле отъездить 1000 км и снова его поменять. Это поможет мягко удалить из мотора избытки смол. В предстоящем поменять масло по аннотации.

Да, не запамятовывайте, что смолистые отложения в движке не всегда вредоносны. На стенах поршней и в поршневых канавках они играют герметизирующую роль, в особенности на старенькых движках. Удаление таких отложений усугубляет работу мотора. Другими словами, не непременно, чтоб детали снутри мотора были прекрасными и блестящими, как в телевизионной рекламе.

Чудесные присадки в моторное масло

Не будем повторяться, об этом мы очень тщательно писали тут.

Металлоплакирующие присадки

Присадки на базе металлов (медь, молибден, серебро, олово и прочее), обычно, удачно заделывают маленькие выпуклости и маленький износ в трущихся деталях. После введения присадки в масло и до последующей подмены масла как возрастает компрессия мотора. Соответственно миниатюризируется расход горючего, масла, улучшается приемистость мотора.

Подмена масла и введение присадки в него (совместно с подменой фильтра) должны проводится через 5000 км для дизелей и турбин бензиновых агрегатов и через 10 000 км – для бензиновых. Такие присадки, обычно, сухие концентрированные (в маленьких флакончиках), но почаще это уже раствор порошка в моторном масле объемом 50 – 200 мл.

Очень принципиально, потому уделять свое внимание на сопоставимость масел: во флаконе и того, которое вы заливаете в картер мотора.

При несовместимости масло может свернуться и перекрыть масляные каналы, в итоге чего сначала полетят шатунные вкладыши.

Итак, присадки из металлов и сплавов довольно пластичны, долгого эффекта от их лучше не ожидать. Отлично уже то, что они полностью эффективны до очередной подмены масла.

Керамика и алмазы

Так именуемые глиняние присадки содержат кремниевые соединения. Проще говоря, песок. По воззрению разработчика схожих чудо-присадок под воздействием трения и нагревания кремния в движке появляется в местах трения керамическое покрытие. На всякий случай объясню: для проявления такового эффекта нужно большущее давление либо же высочайшая температура. Нагрев мотора выше 150 градусов недопустим! Это значит одно – добавлять в масло мотора песок (пусть даже из благих побуждений), мягко говоря, не полезно. Тот же эффект дает увлеченное катание по пыльным дорогам без фильтра чистки воздуха.

О присадках с алмазной пылью. По неким данным частички этой самой пыли в работающем движке преобразуются в шарики, чем уменьшают трение. По другим данным – вкрапляются в трущиеся поверхности и вроде бы упрочняют их. В общем, ребус.

Фторопласт

Подобные присадки имеет смысл использовать исключительно в новых либо полностью (!) исправных движках. Основная их задачка – уменьшение трения. Восстановление изношенных деталей – тоже не их специфичность. И не стоит обольщаться на этот счет. Присадки на этой базе известны очень издавна под различными наименованиями, изобретение не в Рф. Различаются степенью помола и концентрацией, другими словами, количеством порошка фторопласта в масле. Такового рода присадки можно получить и в домашних критериях, обтачивают на маленьком наждачном круге любые фторопластовые детали. Для заслуги сколько-либо приметного результата довольно насыпать одну-две чайные ложки этого порошка в масло заливную горловину мотора. Естественно, вручную порошок фторопласта в масле не размешивают. В промышленных критериях для сотворения подходящего раствора употребляют ультразвуковые и механические диспергаторы. Движок тоже мощнейший диспергатор, по другому говоря – смеситель. Так что, попади порошок фторопласта в движок, он удачно перемешается с маслом уже через пару минут работы мотора. (К слову, даже вода при попадании в масло мотора очень стремительно перемешивается и становится частью масла.)

А положительные характеристики фторопластовых присадок в том, что они действуют практически сходу – проехал пару км и ощутил: автомобиль-то бежит быстрее. Понижается расход масла, горючего, возрастает приемистость, движок тише работает. И даже, если движок по каким-то причинам окажется без масла в картере, некое время он полностью может быть работоспособным (это не сказки). Подобные удачные опыты проводились в Америке и у нас, в Рф.

Но. Осязаемый эффект от внедрения этой присадки вы можете чувствовать около 2-ух недель, не больше. Очень мягко фторопласт и маленькие его частички при работе мотора становятся еще мельче и, в конце концов, размалывается, и перестают «трудиться». К тому же фторопласт электризуется, т. е. Копит статистическое электричество, под действием которого частички фторопласта вроде бы отстреливаются от стен цилиндров и смываются маслом в картер. А в картере эти частички связываются смолами и прекращают свое полезное действие.

К сведению после внедрения фторопластовых присадок не надо использовать присадки на базе металлов: частички металла не пристают к фторопласту.

Основной вывод из вышесказанного - суровой кандидатуры серьезному ремонту с подменой колец, вкладышей, прокладок – нет. Присадки на базе фторопласта желательны лишь на новых движках в неплохом состоянии – для профилактики. Да, не забудьте, время от времени после внедрения присадок перестают работать датчики давления масла.

Присадки на базе металла эффективны только при малозначительном износе мотора.

Перед заливкой конкретно в движок ВСЕ присадки отлично располагайте (взболтайте) совместно с маслом, которое вы хотят заливать. Пристально поглядите, чтоб присадка в масле не свернулась!

Синтетические присадки

В базе их – хим соединения, которые работают на межмолекулярном уровне. Подобные присадки неплохи для нового либо очень неплохого мотора. Они также уменьшают трение, наращивают способность мотора выдерживать значимые перегрузки. Движки со значимым износом схожими присадками не восстановишь.

Есть присадки, которые исключают течи сальников. Их основное действие направленно на размягчение старенькых резиновых прокладок и сальников. Эти присадки, обычно, работают полностью удачно. Если сальники либо прокладки без сквозных трещинок, то течь масла прекращается практически через полчаса. Правда, тут есть малюсенькое НО. При так именуемой набивке, применяемой заместо резиновых сальников, применение схожих присадок приведет к прямо обратному эффекту – масло через таковой сальник потечет еще быстрей, так как вымывается особая пропитка набивки.

Присадки для системы остывания

Внимание! Присадки для устранения течи из системы остывания используются, обычно, только после промывки системы и подмены досола на воду! Есть присадки пылеобразные, а есть водянистые – в растворе.

В порошковых добавках нередко можно выяснить старенькую добрую горчицу, правда, в новейшей упаковке.

Основная ошибка автовладельцев – не размешанный сухой порошок засыпают прямо в горловину радиатора. Естественно, при всем этом порошок избавляет течь в охлаждающей системе, но попутно закрывает плотными комочками трубки основного радиатора и печки подогрева салона. Зимой это так чувствительно! Еще бы, движок перегревается вовсю, а шофер в салоне зябнет. В итоге такового легковесного вмешательства автомобиль может затребовать даже очень веского в валютном и временном отношении ремонта. Хоть какой продукт перед заливкой в радиатор необходимо размешать без осадка более чем в литре воды. Лучше делать это (и неопасной) при только-только заведенном движке.

Возьмите на заметку: главные источники проблем системы остывания – неисправный термостат и утечка воды.

Присадки в автомат и коробки

Их имеет смысл использовать только при исправном агрегате (идея не новенькая и не уникальная). Но вспоминают об этом только тогда, когда с автоматом появляются трудности. Если автомат уже пробуксовывает, никакие добавки не посодействуют! Их путь в таком случае завершается в аккумах и гидроцилиндрах автомата, где делать им в главном нечего. Идеальнее всего в подозрительных случаях подменять фильтр автомата либо хотя бы помыть его.

Присадки в горючее

Те, что созданы для промывки топливной системы, содержат спирт и ацетом, и нередко выручают автовладельцев. Спирт, как вы понимаете, растворяет воду, ацетон же удаляет разные отложения, которые основательно забивают старенькый фильтр узкой чисткой горючего. Означает, для закрепления результата фильтр лучше поменять на новый.

Присадки – присадками, но хотя бы раз в течение полутора–2-ух лет снимайте все инжекторы, чтобы помыть их ацетоном и продуть сжатым воздухом их фильтры.

Отлично и накрепко работает присадка для смазывания воды в дизельном горючем. Большего эффекта вы добьетесь, если перед заправкой горючее дополнительно сепарировали либо хотя бы дали ему отстояться в какой-либо адаптированной для этого бочке вашего гаража. Это в особенности ценно зимой, когда отстоявшаяся вода промерзнет конкретно на деньке бочки, а не в баке либо топливном насосе вашего авто. Комфортно? Естественно.

И все-же вы чувствуете, что ваш дизель стал тянут и не развивают обороты даже на холостом ходу. Присадки не посодействуют, но не торопитесь разбирать ТНВД, лучше проверьте метки ремня газораспределения и установки сектора подачи горючего. Проще говоря, прогуляйтесь по тросу педали акселератора из конца в конец. Прошлись? Тут все в норме, а тяги нет. Попытайтесь продуть сжатым воздухом топливные штуцера ТНВД. При этом, продувать и прямой и оборотный штуцера нужно навстречу движению горючего. Попутно осмотрите мелкие фыильтрики на этих штуцерах (естественно, если их до вас уже не утратили). После таких манипуляций дизелек работает как новый.

А еще, независимо от присадок, пробега и иных критерий, нужно оглядеть и, если требуется, очистить и отрегулировать после каждой долговременной стоянки – неделя – форсунки. Все это из-за воды и завышенного содержания серы в нашем горючем.

Воздушный фильтр – мина медленного действия

Нет ничего проще, чем операция по подмене воздушного фильтра. Думаю, потому и отношение к этой принципиальной составляющей вашего авто, мягко говоря, невнимательное. Не неудача, если ваш воздушный фильтр грязный (автомобиль потребляет больше горючего), но порванный либо неплотно прилегающий к краям корпуса из-за перекосов в посадке фильтр равносилен его отсутствию. В данном случае «наждак» из маленькой пыли, поступающей в цилиндры мотора совместно с воздухом, делает свое темное дело. Через полгода таковой эксплуатации движок затребует полгого ремонта. При этом первым при равных критериях работы окончит свою жизнь дизель. Компрессия ниже 25 кг на сантиметр квадратный не позволит ему заводиться от стартера. Бензиновому агрегату проще – он даже при 5-6 –килограммовой компрессии заводится, правда, после долгой раскрутки стартером.

Здесь мы, естественно, вспомним о магических присадках к маслу, но поезд произнесет «ту-ту!» Даже самые-самые присадки не прирастят компрессию до прежних уровней… . Так что помните: воздушный фильтр о-о-очень принципиальная деталь вашего авто. Как и плотность соединений всех вакуумных трубок и воздушных патрубков. Не дайте пыли съесть ваш движок изнутри!

Свеча, из-за которой полетела система зажигания…

Свечки зажигания современных движков рассчитаны на год размеренной работы. Обыденные свечки. А с платиновыми электродами они служат до 3-х лет.

Выкрутив старенькую свечу, вы нашли увеличенный искровой зазор меж центральным и боковым электродами. Они выгорели. Потому разные аннотации советуют инспектировать свечки не пореже 1-го раза в полгода. Если запамятовать об этом правеле, через год-полтора зазор с эталонных 1, 1 мм возрастет до 2-ух и поболее мм, в итоге чего появляется дополнительное сопротивления в высоковольтной цепи зажигания. Возросшее сопротивление вызывает рост напряжения в системе зажигания, что приводит к пробою частей высоковольтной части: изолятора свеч (колпачка), высоковольтных проводов, крышки тамблера, бегунка-распределителя и, естественно, высоковольтной катушки.

То же самое происходит, когда на электродах свеч появляется сильный нагар (к примеру, из-за богатой топливной консистенции). Нагар играет роль изолятора. А образует он, если свечки не подходят к движку по калильному числу, к примеру, очень прохладное. Нагар возникает и из-за неисправных поршневых колец либо очень высочайшего уровня масла в картере. Когда избытки нагара на центральном электроде спровоцировали внутренний пробой, свеча не будет нормально работать.

Своевременный контроль за состоянием свеч продлит жизнь не только лишь свечкам, да и другим элементам высоковольтной системы зажигания. Стоит держать в голове о том, что бензин сгорает только при исправных свечках зажигания. В неприятном случае он вылетает несгоревшим в выхлопную трубу. Набор новых свеч, кстати, ненамного дороже одной заправки. И еще – свечки зажигания, установленные на автомобиле еще в Стране восходящего солнца при соответственном уходе служат еще подольше заявленного срока их эксплуатации.

Широкие колеса

Широкий протектор смотрится даже очень на хоть какой автомобиль, потому многие автолюбители (в особенности джипов) стараются по мере способностей установить чего-нибудть «поширше». Летом эти престижные штуки проходят, в главном, без последствий. А зимой?

По крутой снежной дороге грозно скользит, как будто брошенные сани, стопроцентно неуправляемый внедорожник. Известная картина?

Широкие колеса неплохи для песка либо глубочайшего рыхловатого снега. Чем обширнее колеса, тем меньше удельное давление на грунт – даже томные авто двигаются на таких колесах, не проваливаясь. Но на той же «резине» при маленьком снеге либо под дождиком просто можно попасть в аварийную ситуацию из-за скольжения вашего авто. Не будем о последствиях.

Словом, к зиме ставьте колеса по уже – сцепление с дорогой будет обычным. Не очень стильно, но уже точно – удобно.

Высочайшие колеса – тоже очень модны в ближайшее время. Устанавливают их по различным причинам. Скажем, автомобиль с огромным при низких и широких шинах очень неплох на автобане с безупречным покрытием. Высочайшие скорости, отменная маневренность. Где вы у нас лицезрели такие дороги? А поэтому и гнутые диски, стремительно устающая подвеска, разбитые рессоры. В салоне сильный шум и стршная вибрация. Но пижонам не запретишь жить красиво-во-во-во-во!

Дачный вариант. Это, когда заместо штатных колес, например, на 13, ставят на 14 без спортивных заморочек. Проходимость при всем этом, естественно, выше и автомобиль идет мягче.

Минусы такового решения – из-за завышенной нагрузки резвее изнашиваются привода, сцепление, подвеска. Не стоит удивляться и тому, что ваше авто вяло разгоняется и больше потребляет горючки. И спидомитру уже не стоит веровать – увеличенный поперечник колес «уменьшает» реальный пробег и скорость соответственно. Меньше вреда будет, если вы под все стойки положите см (не больше!) проставки. Естественно, хоть какое изменение конструкции подвески без последствий не остается, но это хоть не так вредоносно. Помните к тому же, что из-за поставок под пружинами подвески на скорости выше 120 км автомобиль ведет себя не стабильно!

Детонация разламывает перегородки

О том, почему появляется детонация мотора вы прочтете в другом разделе. Тут разговор о ее последствиях.

Детонация в движке звучит как чайная ложечка при размешивании сахара в чашечке. Звук легкий, а вот последствия – томные. Детонация равносильна тому, как если бы по высшей части поршня повсевременно стучать молотком. А «звенят» поршневые кольца в перегородках.

Детонация в дизельных движках в большинстве случаев приводит к обламыванию этих перегородок. При долговременной детонации поршни прогорают насквозь. В худшем варианте обламываются поршни в месте крепления поршневого пальца.

Для бензиновых агрегатов, степень сжатия в каких существенно ниже, время разрушения от детонации наступит несколько позже. Начало детонации неопытный шофер может и не увидеть.

В современных автомобилях с электрическим впрыском горючего (EFI) есть особый датчик детонации, который методом конфигурации угла опережения зажигания «уводит» движок от аварийного режима работы. Но время от времени этот датчик не работает.

Отменная солярка

Таковой у нас и не бывает. Многие мореплаватели замечали, что привезенное ими из Стране восходящего солнца авто работает отлично, пока не кончится в баке закордонная солярка. Если желаете, чтоб ваш «дизелек» стремительно сломался, продолжайте заправляться, как обычно. Можно и дармовой соляркой, откуда придется.

Это я к тому, что поддержание неплохой формы дизеля просит дополнительных усилий. Вот советы 1-го поклонника дизельных движков.

Имейте в гараже несколько бочек, где солярка отстаивалась бы в течении одной – 2-ух недель. Отлично иметь под рукою сепаратор, скажем, на базе зиловского фильтра механической чистки масла. Только после прогонки солярки через эту систему заливайте горючее в бак, … используя воронку с сетчатым железным фильтром.

Неплохо бы разобрать форсунки, притереть и опрессовать их – делать это один раз в квартал. Раз в полгода прочищать ТНВД и поменять фильтр узкой чистки масла. Если автомобиль простоял без движения более недели, необходимо непременно проверить форсунки. Вроде бы не заржавели из-за воды и брутальных включений наконечники запорных игл!

Это были советы, а сейчас – информация к размышлению. Дизельная топливная аппаратура существенно сложней бензиновой. К тому же с более точными деталями. Самое главное отличие в том, что солярка не только лишь горючее, да и смазка бессчетных частей топливной аппаратуры. Водянистая солярка отлично распыляется и пылает, но ужаснее смазывает детали. Густая, с огромным количеством парафинов, отлично смазывает, но плохо сгорает (образует при всем этом много нагара), плохо прокачивается на морозе.

Трудно отыскать золотую середину.

Нехороший бензин

Требования к бензину помягче, чем к солярке, но если в нем много воды либо же грязищи – это суровая причина для поломок. Да, электронасосы будут работать некое время даже на грязном бензине, но возникновение не поддающихся объяснению провалов в работе мотора, нехорошая приемистость и многие другие проблемы не за горами.

В наших критериях реальный срок средней эксплуатации топливного фильтра менее полугода.

Кстати, на автомобилях с системой EFI электронный топливный насос смазывается бензином. Либо не смазывается, когда бензина нет. В данном случае стремительно крутящийся без смазки ротор насоса с таковой же скоростью изнашивается. Потому бросьте привычку ездить до того времени, пока из-за отсутствия бензина не заглохнет движок. И тогда не пригодится брать новый топливный насос.

На топливоприемнике либо топливном насосе непременно имеется маленький сетчатый фильтр, но когда в баке много воды, ржавчины и загрязнений, то, обычно, фильтр этот со своими функциями не совладевает. Сеточка его довольно большая и маленький мусор, а тем паче вода проходят через него. Потому рекомендую каждую осень до холодов залить в бак по 100 граммов спирта и ацетона в расчете на 20 л. бензина. Спирт растворит воду и сам растворится в бензине, а ацетон прочистит топливную систему. После этой процедуры не забудьте поменять топливный фильтр.

Кстати, вода в бензобаке возникает не только лишь из бензоколонок. Дело в том, что из-за накладности горючего огромную часть времени бак заполнен в наилучшем случае наполовину. Ночкой на высшей части внутренней поверхности бака из-за перепада температур непременно появляется конденсат, который стекает на дно бака. Это летом. Зимой вода почему-либо леденеет и доставляет автомобилистам много морок. Желаю вам, чтоб у вас всегда хватало средств не только лишь на полный бак, да и на новый автомобиль.

Повернул руль и … полный газ?

Спортивный азарт знаком многим, но спорткар есть не у каждого. А так охото иногда по киношному выкрутить руль до упора и дать полный газ с визгом колес на развороте … .

Но большая часть автомобилей сейчас с фронтальным либо же полным приводом. Так что азартные мысли лучше откинуть, ибо резкое ускорение на огромных углах поворота руля приводит к перегрузке и поломке деталей привода либо фронтального дифференциала. Не рассчитаны шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) на передачу огромных моментов вращения в схожей ситуации! На спортивных авто фронтальный дифференциал стопроцентно заблокирован. А привода, о чем мы уже гласили несколько ранее, инсталлируются усиленные. При всем этом их нередко меняют.

Турбина как причина поломки мотора

Признаки неисправности турбины: падение мощности мотора, сизый дым из выхлопной трубы, запах перегретого моторного масла, капли его на выхлопной трубе. Уровень масла в картере стремительно снижается. Движок на холостом ходу работает неравномерно. Рабочее поверхность свеч зажигания замаслена … При значимом износе слышен скрежет лопастей турбин о внутреннюю поверхность корпуса турбины. В неких случаях движок глохнет на холостых оборотах, запускается с трудом. Если отсоединение патрубок, поглощающий в трубопровод воздух либо коллектор выхлопной трубы, можно найти значимый круговой свободный ход оси турбины. В большинстве случаев лопасти турбины погнуты либо отколоты.

Основной предпосылкой поломки турбокомпрессора является низкое давление масла в системе либо нехорошее его качество. Может быть, загрязнен фильтр либо не достаточно масла в картере. Полностью может быть, что все это – следствие промывки мотора, о чем уже гласили ранее … .

При больших оборотах турбины и большой температуре даже краткосрочное падение давления масла выводит из строя подшипники оси турбины (возрастает круговой зазор в подшипнике), что в свою очередь приводит к разрушению сальников. А через сальники … . В общем, для турбин настают стршные времена. Масло из картера попадает через выпускной коллектор в камере сгорания – за автомобилем тянется шлейф дыма от подгоревшего масла. Чуть ли не запамятовал: выхлопные газы при разрушенных сальниках турбины вовнутрь подшипника турбины, повышая там температуру так, что масло там начинает пылать … . Ну и дальше все идет по только-только приведенному выше сценарию. Такая поочередная цель разрушения.

Вы не отыскали почему-либо турбины для подмены, того «заглушите» сломанную. Для этого удалите внутренние части вашего турбокомпрессора (ничего, что так напыщенно?). В отверстие оси турбины воткните болт и гайку с прокладками, закрутите как надо. После чего автомобиль, естественно, растеряет приемистость. Возрастет расход горючего, на подъемы трудней станет подниматься. Для пополнения багажа ваших познаний в этой сфере кое-что объясню. Движок с турбиной от обычного отличается конструктивными особенностями. Камера сгорания в нем больше, чем в обыкновенном. Не считая того отличаются фазы газораспределения. Распредвал имеет другие формы и углы кулачков. Электрические блоки, без которых тяжело представить современный автомобиль (как бензиновый, так и дизельный) тоже отличаются своими чертами, хотя на вид как бы схожие. Потому с заглушенной турбиной ездят только вынужденно и куцее время. Лучше уж подобрать этот агрегат по креплению с другого мотора, лучше схожей кубатуры.

Берегись Абс!

При помощи этой системы просто можно угробить собственный автомобиль. Что все-таки это за «бяка» такая?

На каждом колесе установлен особый датчик, который смотрит за скоростью вращения всех колес. При торможении на сухой и ровненькой дороге все колеса замедляют свое движение сразу. Если же дорога со снегом и льдом, то, обычно, одно из колес затормаживается резвее, чем другие и блокируется, другими словами не крутится совершенно. Чтоб автомобиль не развернуло, датчик вращения и докладывает об этом в компьютер управления. И центральный блок управления (блок гидравлический) уменьшает усилие, которое идет от педали тормоза на тормозные цилиндры колес. Многие, наверняка, замечали специфичный скрежет и маленькую отдачу в педаль тормоза при срабатывании системы. (Если она установлена на вашем автомобиле). Подробнее о преимуществах таковой системы можно прочитать в других книжках и журнальчиках.

Мы же разглядим реальную ситуацию.

Ровненькая асфальтовая дорога, а на обочине – лед. Сворачивайте и наезжайте обоими правыми колесами на ледовую обочину. Скорость км 40. Нажимаете на тормоз, но правые колеса, скользят по льду, пробуют одномоментно заблокироваться, система чутко реагирует – принуждает и правые, и левые колеса притормаживать идиентично. Абс пробует предупредить разворот вашего авто, не разрешая тормозить левым колесом. И как бы далековато стоящий впереди автомобиль оказался рядом, ну и удар с ним вы отлично ощутили. … Автоматика – штука, естественно, комфортная, но не всегда. Будьте аккуратны с Абс!

Ослабь тросик!

Так как горючее повсевременно дорожает, так же постоянны пробы вынудить автомобиль умерить аппетит. Можно поменять свечки, проверить угол опережения зажигания, поменять высоковольтные провода, фильтр. Проверить установку ремня газораспределения, поменять масло в движке … . Что еще? Проверить давление в шинах, поставить колеса рационального размера. Это все знакомо и доступно. Самый же конкретный метод – вмешаться в работу блока управления движком и попутно – автоматом. Жители страны восходящего солнца в этом не соображают, мы их перехитрим.

Чтоб не растрачивать излишнего горючего на прогрев, изменим сопротивление температурного датчика, повернем также датчик положения дроссельной заслонки на как можно «позже» (если он не поворачивается, подогнем ему усики, которыми он «осязает» положение дроссельной заслонки). Пусть сейчас автомобиль задумывается, что педаль акселератора не так очень нажата, как по сути. Осталось ослабить тросик кикдауна, который идет к автомату – пущай и автомат задумывается, что педаль акселератора нажата несильно и побыстрее переключался на завышенную скорость – нечего понапрасну на пониженных скоростях бензин жечь!

Ну вот сейчас все. Автомобиль не едет, а экономично плывет. Правда, «плавать» в таком режиме длительно он почему-либо не желает. Неделя-другая и автомат начинает пробуксовывать поначалу на овердрайве, позже на драйве и скоро встает совершенно. Полнейшая экономия горючего. Возьмите этот вредный совет для себя на заметку. Менее.

«Помой меня» либо «Танки грязищи не страшатся!»

Не очень приятно прочесть подобные надписи на собственном авто. И 1-ая идея: да, нужно мыть и как можно почаще. Кстати, чтоб промыть автомобиль, довольно двух-четырех ведер воды. А если мыть водой под давлением на мойке? Тогда самый бурный ураган не нальет в ваш авто столько воды, сколько давление мойки. Щетки моечного агрегата время от времени срывают номера. Да уж!

Очередной метод борьбы с вашим автомобилем – промывка мотора водой под высочайшим давлением. Свечки зажигания, генератор, реле-регулятор, датчики электрических систем и разъемы. Словом, весь движок после чего будет поблескивать!

Но сам автомобиль может остаться без движения в наилучшем случае на полчаса. Вода, попавшая в электрический блок и разъемы, не позволит движку работать нормально. А вода в свечных отверстиях время от времени навечно, а то и навечно выводит свечки из рабочего состояния. Не сходу направит на себя внимание и отсутствие зарядки аккума.

В общем, с легким паром!

Не зная броду…

До этого, чем форсировать лужу, лучше обусловиться, а на каком автомобиле вы будете это делать. На внедорожнике, которому менее 5 лет, практически всякую лужу можно преодолеть безнаказанно. На внедорожнике постарше, где уже не так неплохи сальники управляющих шарниров (и повторных тоже) колес, заезжать в воду, а тем паче длительно находиться в ней не нужно.

Что может произойти, если ваш автомобиль заехал в лужу приблизительно до уровня порогов? Когда под водой оказываются привода фронтальных и задних колес и их подшипники, а совместно с ним и тормозные колодки со своими механизмами, дифференциалы, коробке и прочее?

Дифференциал фронтального либо заднего привода коробки и раздатки. Вода в эти агрегаты может попасть несколькими методами – через сальники, сапун и прокладки.

Более возможный путь для воды – сапун. Это капан для выравнивания внутреннего давления и, если его заткнуть, масло будет продавливаться через сальники. Сапун устанавливается на высшей части корпуса дифференциала, на раздатке либо же коробке. В принципе он не должен пропускать воду, но на старенькых автомобилях, бывает, пропускает … . На большинстве современных автомобилей сапун выведен довольно высоко при помощи резиновых трубок. Это правильное решение, но следует чаще уделять свое внимание на целостность этих трубочек – рвутся время от времени. Потому, если ваш автомобиль эксплуатируется в жестких критериях, инспектируйте временами, что залито в коробки – на воде такие агрегаты работают недолго.

Вода может попасть и через порванный либо с трещинками пыльник приводов колес. Так как привода крутятся стремительно, то вода через куцее время покидает их, при всем этом прихватывая малость смазки. Так происходит до того времени, пока привода не начнут хрустеть от утраты смазки и большой выработки. В таком случае поменять пыльники и смазку уже поздно, поменять необходимо сами привода. Если на пыльнике привода появилось сквозное отверстие, то его «хватает» в среднем на неделю. При поворотах появится тот хруст. Если сходу поменять смазку и пыльники, то привода прохрустит еще более года. Поначалу звук этот будет слышно только при крутом повороте, а потом и при прямом движении. Ну, а разрушится механизм привода (ШРУС), конечно, в самый неподходящий момент. Если все перечисленное происходит поздней осенью либо зимой, замерзшая снутри привода вода делает свою черную работу еще резвее.

Супортам и тормозным дисками краткосрочное пребывание в воде не повредит. С недвижных деталей суппорта вода улетучится, с дисков тормозов большие капли одномоментно улетят, а оставшаяся влага улетучится. Детали тормозов всегда довольно проветриваются и прогреваются. Естественно, во время движения и торможения. И все таки, выехав на сухой участок дороги, не торопитесь разгоняться – намокшие тормозные накладки не позволят вам стремительно затормозить в критической ситуации. Для надежности, после лужи, в нескором движении пару раз просто надавить на педаль тормоза, что бы убедиться в эффективности торможения и попутно просушить тормоза.

Кстати, о тормозах накладках. На Западе, где внимательно смотрят за экологией, стали использовать тормозные накладки без асбеста, сделанные из специального сплава. Все это понятно и оправдано. Тем паче что такие накладки не уступают асбестовым (естественно, при полном соблюдении технологии их производства). У нас вы тоже сможете приобрести снаружи классные тормозные накладки без асбеста. И тормозят они как бы отлично. Но. В согласовании с технологией должны изнашиваться накладки, а не диски тормозов. В нашем случае значимая часть доморощ