Сколь бы ни была обычный авто аудиосистема, магнитола в ней так либо по другому находится: хоть покупная, хоть штатная. Но хотя у нее, вероятнее всего, уже будет интегрированный усилитель, этого недостаточно.

Авто усилитель мощности позволяет конструктивно сделать лучше качество звучания – даже если он из младшей линейки, при условии, что производитель заслуживает доверия. Нужен наружный усилитель хотя бы поэтому, что в корпус обыкновенной магнитолы нужные для настоящего звукоусиления электрические составляющие просто не поместятся.

От собственного домашнего собрата усилитель отличается не только лишь другим питанием и сборкой, да и большой ролью нужного многофункционального оснащения, в этом он еще поближе к проф технике. Предназначение применяемых в авто усилителях особых функций и способностей бывает самое различное и позволяет задавать такие режимы работы, которые требуются с учетом конфигурации системы, особенностей других компонент тракта и акустических параметров салона автомобиля. Вобщем, время от времени встречаются и "пустые" усилители, единственное предназначение которых – только усиливать сигнал. В данном случае недостающий многофункциональный набор восполняется за счет способностей головного устройства, либо отдельного наружного звукового микропроцессора, либо же какого-нибудь другого устройства обработки сигналов.

Одна из важных черт авто усилителя – число его каналов, и оно может быть разным: от одноканальных моделей (их нередко именуются моноблоками), до многоканальных, т.е. 5-, 6-, а время от времени даже 8-канальных. В первом приближении можно сказать, что сколько каналов – столько АС и сабвуферов можно к усилителю подключить, но здесь есть много хитростей и исключений. "Рабочими лошадками" в car audio, обычно, служат 4-канальные модели младших линеек, отвечающие потребностям типовой аудиоконфигурации малого состава: пары передних АС плюс сабвуфер. В данном примере потребителей у усилителя три, а каналов - четыре. Это поэтому, что фактически хоть какой усилитель с парным числом каналов допускает объединение пары каналов в один канал увеличенной мощности, что именуется мостовым режимом. Прирост мощности важен поэтому, что сабвуферу ее требуется еще больше, чем главным АС, а "мост" позволяет получить надбавку прямо до 4-кратной (величина таковой надбавки находится в зависимости от определенной модели усилителя).

Многоканальный усилитель позволяет одним ударом "озвучить" все имеющиеся динамики, но невзирая на явное удобство такового решения, нередко встречаются системы на нескольких усилителях, обычно – одноканальных и двухканальных. Это позволяет достигнуть наилучшего свойства звучания, при этом типовым правилом рассредотачивания ролей в таковой системе будет выделение самого наилучшего усилителя для передних АС, поординарнее – для тыловых АС, если они есть, и помощнее – для сабвуфера. Если довести идею распределенного усиления до очень вероятного предела, то получатся экстремально сложные и дорогие системы, построенные полностью на одноканальных усилителях, при этом их число будет совпадать не с числом АС, а с числом применяемых в АС головок. Скажем, если у нас 3-компонентные передние АС и сабвуфер, то усилителей пригодится семь (3+3+1). На практике такое встречается очень изредка и не только лишь в силу накладности, да и по компоновочным суждениям: столько усилителей в большинстве случаев бывает просто негде расположить в автомобиле, не говоря уже о том, что для их совершенно тяжело обеспечить нужное электропитание. Не считая того, наилучшие из нынешних двухканальных моделей фактически ничем не уступают по качеству композиции из 2-ух одноканальных. И все таки есть одна сфера внедрения, где моноблоки категорически приветствуются: усилители для сабвуферов. Они очень отличаются от универсальных усилителей значительным припасом по мощности, ограниченным только басовой областью спектром частот, специфичным функционалом для опции баса и, обычно, – способностью работать на малую нагрузку, прямо до 1 Ома либо даже 0,5 Ом. Обычно, в паре с солидным сабвуфером звучат такие усилители приметно удачнее включенных в мостовом режиме двухканальных братьев.

Авто акустические системы состоят из отдельных головок (динамиков) и особых устройств для рассредотачивания частот по головкам – кроссоверам. Последние очень важны – например, если подать на частотный динамик – так именуемый твитер - сигнал средней мощности, минуя кроссовер, то твитер просто сгорит. У самых обычных авто АС кроссовер незаметно спрятан где-нибудь снутри конструкции, а начиная со среднего класса и выше он обычно заключен в отдельный корпус и кроме собственных конкретных обязательств может еще предлагать возможность дополнительной корректировки звучания, что всегда приветствуется. Но нетрудно увидеть, что в полном комплекте авто АС отсутствует один очень нужный элемент, без которого настоящее звучание нереально – корпус. А все поэтому, что корпусом будут служить те монтажные места и внутренние объемы автомобиля, где динамик окажется – будь то двери, задняя полка, стойки кузова, торпедо либо кик-панели. Выбор окончательного места установки производитель всегда оставляет на усмотрение установщика. От того, как мастер этим распорядится, зависит – будет система звучать прекрасно либо очень плохо с одним и этим же динамиком. Другими словами, установщика можно считать полноправным творцом звучания, вносящим свою лепту не только лишь в размещение компонент, да и в их конструкцию.

В простом случае динамики ставятся в штатные места, вначале предусмотренные конструкцией автомобиля. Фактически для всех штатных мест есть надлежащие по типоразмеру и расположению монтажных отверстий покупные динамики. Но возможно окажется так, что по поперечнику они подходят, а по посадочной глубине – нет, так как магнитная система будет упираться в какой-либо ограничитель, коим в случае дверного расположения в большинстве случаев оказывается опущенное до нижней точки боковое стекло. В таком случае посодействуют особые динамики "узкой" (slim) серии, которые есть у подавляющего большинства производителей, также установка через толстые проставочные кольца – то и другое на бюджете установки фактически не сказывается. Если при всем этом не противодействовать предложению инсталлятора дополнительно обработать дверь шумовиброизоляционными материалами, то динамики уже зазвучат очень хорошо. Обработка дверей и других вероятных мест установки АС совсем не служит дополнительным шансом получить с клиента побольше средств – это сугубая необходимость, так как дверь сейчас служит также корпусом АС и оказывает влияние на звук очень значительно. Но для суровых установок способностей штатных мест очевидно недостаточно и в большинстве случаев практикуется установка в особые подиумы, размещенные не только лишь там, где комфортно, да и там, где это нормально для неплохого звучания. Также подиумы и особые корпуса позволяют закрепить головки более крепко и сориентировать их в подходящем направлении по отношению к слушателю. А если конфигурация интерьера автомобиля никак не позволяет лучшую установку АС, то положение выручат аудиопроцессоры, их способности в исправлении недочетов звучания очень широки, хотя и не беспредельны.

Конструктивно авто АС делятся на две огромные группы: коаксиальные и компонентные. У коаксиальных АС все головки собраны в единую конструкцию и в большинстве случаев частотный излучатель находится на центральной оси НЧ/СЧ-излучателя. У компонентных АС головки на физическом уровне разбиты друг от друга, и это дает куда более широкий простор для тестов в поиске лучшего места расположения головок для более высококачественного звучания. Потому у многих производителей в средних и старших линейках АС вообщем нет коаксиальных моделей, или они выполнены разборными, что допускает установку обоими методами. Не считая того, АС различаются по числу полос: в первом приближении можно сказать, что их столько же, сколько излучателей, хотя время от времени встречаются случаи, когда в одной полосе работают несколько излучателей.

Более популярны 2-полосные конструкции, т.е. состояшие из ВЧ-головки и НЧ/СЧ-головки, а на верхушке палитры находятся 3-полосные АС компонентной конструкции. У таких комплектов за проигрывание более информативных с музыкальной точки зрения частот – средних, - отвечает особая СЧ-головка, и это позволяет достигнуть наилучшего звучания не только лишь за счет ее специализации, да и благодаря способности выбора для нее рационального места установки, хорошего от места крупноразмерной басовой (НЧ/СЧ) головки. А если мы спустимся с Олимпа к подножию и поглядим на многополосные коаксиальные модели исходного класса, то увидим, что повышение числа полос выше 3-х не имеет никакого смысла исходя из убеждений свойства звучания. Всякие спекуляции на эту являются чисто рекламным трюком, на который не следует попадаться. Большая часть 4-, 5-, а то и 6-полосных "коаксиалов" звучат просто страшно.

Это – на самом деле таковой же динамик, как и входящий в состав обыденных АС, только крупноразмерный, так как предназначен только для баса. И все-же в car audio сабвуферы составляют отдельное звено аудиотракта. Причина таковой обособленности лежит снова же в специфике проигрывания самых низких частот в автомобиле. Сабвуферу требуется еще больше мощности, чем главным АС; обычно в 3-4 раза больше. Не считая того, для сабвуфера обычно не достаточно применимо внедрение внутренних объемов полостей автомобиля, хотя так время от времени все-же вынужденно поступают и есть модели сабвуферов, специально рассчитанных на такое применение. Еще более популярно изготовка особых сабвуферных корпусов из толстостенных плит MDF либо фанеры. Не считая того, для сабвуферов практически не практикуется пассивное разделение частот, как в кроссовере обыденных АС, а употребляется активная фильтрация при помощи фильтров низких частот в усилителе либо наружном микропроцессоре с кроссовером.

К чему такие трудности? Дело в том, что авто сабвуферу, кроме музыкальной роли по проигрыванию низких нот, отведена еще одна, чисто утилитарная – "перекричать" дорожный шум, основной диапазон которого лежит как раз на низких частотах и мешает прослушиванию. Главные динамики аудиосистемы, а они должны находиться впереди для формирования передней звуковой сцены, по беспристрастным причинам не способны быть довольно басистыми для этого. По компоновочным суждениям их нельзя сделать довольно большенными, а не считая того, в автомобиле достаточно проблемно использовать те приемы улучшения басовой отдачи, которые применимы в домашних АС – скажем, применение фазоинвертора. Если "поднять" бас АС при помощи регулятора тембра либо схемы подъема баса в магнитоле, то динамики быстрее начнут "хрипеть", чем басить, и скоро могут выйти из строя. Соответственно, им нужен басовый ассистент, и это – сабвуфер. Сотки ватт, которые требуются сабвуферу, необходимы не только лишь для борьбы с шумом и не только лишь для передач пиков сигнала на низких частотах - здесь оказывают влияние к тому же особенности распространения баса в автомобиле. Объем салона по акустическим меркам очень мал, и находящийся в нем воздух играет роль упругого тела, препятствующего колебаниям низкочастотного диффузора. Другими словами, сабвуферу предстоит не просто сделать звуковую волну, да и с завышенным усилием натурально "прокачать" салон. Таковой метод получения баса именуется компрессионным. Кстати, для кабриолетов объем воздуха оказывается уже очень огромным, так что мощности будет нужно еще более, а самих сабвуферов в данном случае приветствуется иметь хотя бы пару. Здесь стоит объяснить, что идет речь о "обычных" аудиосистемах для настоящего прослушивания музыки на умеренном уровне громкости. Если же охото озвучить примыкающие кварталы либо участвовать в суровых соревнованиях на громкость звучания (SPL), то счет идет уже не на сотки, а на тыщи, и в самых экстремальных случаях - 10-ки тыщ ватт.

Проще всего получить настоящий бас в автомобиле при помощи т.н. активных сабвуферов, которые представляют собой НЧ-головку, уже установленную в готовый корпус и снабженную сабвуферным усилителем. Если применяемая НЧ-головка довольно крупноразмерная, то аудиосистема отблагодарит за такое приобретение вправду глубочайшим басом. Но по остальным аспектам, а их для оценки свойства баса довольно много: взять хотя бы четкость, плотность, полноту, атаку – бас подавляющего большинства активных сабвуферов, мягко говоря, не впечатляет. Существует только несколько моделей активных сабвуферов на рынке, лишенных таких компромиссов, и всякий раз возникновение таковой модели – огромное событие. Пассивные сабвуферы снаружи не достаточно отличаются от активных, это вновь НЧ-головка в заводском корпусе, но без усилителя.

Здесь уже больше свободы для поиска неплохого звучания, и с солидным наружным усилителем пассивный вариант прозвучит лучше собственного активного аналога. А лучшего свойства можно добиться, изготовив спец как под приобретенную НЧ-головку, так и под имеющийся автомобиль, классный крепкий и тяжкий корпус и персонально подобрав сабвуферный усилитель. Хотя таковой вариант более хлопотный и дорогой, он приносит существенную выгоду не только лишь отменным звучанием баса, да и лучшей интеграцией в место багажника. Домом стоят ранее упомянутые сабвуферы для бескорпусной установки (free air); в особенности успешно их внедрение в задней полке в седанах. Так и издержки на корпус устраняются, и место багажника остается невозмущенным. Казалось бы – сплошные плюсы, но посреди текущего ассортимента сабвуферных головок применимых для free-air установки моделей раз-два и обчелся. Причина в том, что такие сабвуферы капризны в установке и настройке, также имеют наименьшую отдачу по сопоставлению с корпусными версиями, так что большая часть производителей техники и инсталляторов не обожают с ними связываться.

Безусловно, что сделать лучше качество звучания можно в любом автомобиле, даже если на это выделен умеренный бюджет. Но обычным и действенным хоть какое решение будет только при наличии квалифицированной помощи профессионалов. Кстати, не играя важной роли ни в мировом автомобилестроении, ни в производстве аудиотехники, Наша родина, все же, имеет такую инсталляционную школу, которую принято считать наилучшей в мире. Работы российских мастеров поражают мир, а сборная команда Рф год за годом вселяет трепет в сердца конкурентов на интернациональных автозвуковых соревнованиях. Все известные случаи посещения Рф за последние лет 5 прославленными забугорными мастерами-установшиками с тренинг-программами проходили по одному и тому сценарию: сначала гости смотрятся несколько растерянно, а скоро после чего, справившись с проф гордостью, признаются, что быстрее сами бы чему-нибудь поучились.

Очевидно, далековато не все российские студии, предлагая услуги по установке аудиотехники и другого дополнительного оборудования, вправду владеют классными спецами и способны гарантировать хороший итог, и далековато не вся продаваемая техника претендует на высочайшее качество звучания. Избрать достойных внимания установщиков поможет знакомство с их уже осуществленными работами, которые можно повстречать в демо-зале, на выставках и соревнованиях, либо на страничках прессы. Здравой идеей будет и конкретное воззвание на "жаркую линию" поддержки покупателей у русского консульства компании-производителя, если такая существует.

Обычно, за эту работу в компании отвечают красивые спецы, в прошедшем опытные инсталляторы, они не только лишь ответят на технические вопросы, да и приведут на выбор наименования инсталляционных студий в столице и регионах, в качестве работы которых можно быть уверенным.