Казалось бы, все очень просто: хочешь динамики — «заряжай» мотор, увеличивай развиваемую им наивысшую мощность. Но тут есть один момент, который,может быть, многих разочарует.

Дело в том, что наибольшая мощность (та цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические свойства оказывает влияние в самую последнюю очередь! Почему? Поэтому, что движок дает собственный «максимум» при строго определенном сочетании наружных критерий. Во-1-х, он должен работать на совсем определенных оборотах. Потому, говоря о мощности, непременно указывают частоту вращения, при которой мотор ее дает: если в паспорте написано, что движок развивает, например, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 либо 6200 об/мин будет уже меньше.

2-ое принципиальное условие, которое не всегда производится при обыкновенной езде, — полная нагрузка, другими словами до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с стопроцентно открытым дросселем — не неувязка. А вот достигнуть сочетания обоих критерий (а означает, получить от мотора максимум мощности)можно только в течение 1-го практически неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив священной числа.

«Конечно, мощность при разгоне — не главное, — поразмыслят некие. — Тут куда важнее наибольший вращающий момент». Никак. Больший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается настолько же краткосрочным. Итак вот, для того чтоб автомобиль был быстрым, нужны не просто высочайшая мощность и момент. Лучше еще, чтоб отдача мотора оставалась высочайшей во всем спектре оборотов. А основная неувязка в том, что у движков внутреннего сгорания, в особенности высокофорсированных, достигнуть этого неописуемо тяжело. И выходит, что по-настоящему оживленным нередко оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощнейший, зато работающий огромную часть времени в наивыгоднейших режимах движок.

Что же это все-таки за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю высокоскоростную характеристику мотора — ту, которую снимают на щите при стопроцентно открытом дросселе. В принципе, она достаточно точно отражает работу мотора при насыщенном разгоне с «педалью в полу». Cначала по мере роста оборотов вращающий момент и мощность плавненько вырастают. Далее при определенной частоте вращения (для «среднего» мотора это 3500-4500 об/мин) момент добивается собственного максимума и начинает плавненько падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего вращающего момента на частоту вращения) продолжает возрастать — обороты-то вырастают! В итоге их рост перестает восполнить падение вращающего момента, и мощность также начинает уменьшаться — далее «крутить» движок еще можно (ограничитель сработает чуток позднее), но никчемно.

Практическая полезность от познания нрава определенного мотора вот в чем.Оказывается, что если водителю удается повсевременно задерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов наибольшего момента до оборотов наибольшей мощности, то разгон получится более насыщенным.А почему, упомянув о наружной высокоскоростной характеристике, я обмолвился, что мы малость опережаем действия — разве она не имеет дела к динамике? Имеет, и еще какое. Но о движках и способах увеличения их мощности — чуток позднее. А сейчас мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью верно распорядиться. Другими словами о коробки.

Обычная математика

Итак, для лучшей разгонной динамики коробка должна позволять мотору как можно подольше работать в «правой» зоне шкалы тахометра. В принципе, достигнуть этого нетрудно: необходимо только, чтоб передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении «вверх» обороты свалятся не намного, мотор вновь окажется «в моменте» и сумеет быстро ускорять автомобиль. «Близкие» ступени коробки посодействуют и при переключении «вниз»: даже на относительно высочайшей скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более насыщенным, не рискуя при всем этом выскочить в красноватую зону на тахометре.

Естественно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не ужаснее нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок часто имеют большие «дыры» меж примыкающими ступенями. К примеру, самый соответствующий недостаток коробки вазовских «девяток» и «десяток» — износ синхронизатора 2-ой передачи. А появляется он в том числе из-за того, что там велика разница меж передаточными числами первой и 2-ой ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтоб обеспечить автомобиль сколько-либо применимым припасом тяги после переключения на вторую передачу, необходимо еще на первой, слушая рев мотора, хорошо его «выкрутить».

Понятно, вазовские инженеры подобрали таковой ряд не со зла и не от неплохой жизни. Ведь «гражданский» автомобиль обязан иметь не только лишь приемлемую динамику, да и удовлетворять многим другим требованиям. Во-1-х, он должен уверенно развивать наивысшую скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее добивается, должна быть довольно «длинной», с малым передаточным отношением. Во-2-х, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются «короткие» низшие передачи.

Особо серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в 70-х, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие «верхние» ступени в коробках. План был таким: наибольшая скорость должна достигаться, например, на четвертой передаче, а 5-ая получится вроде бы «сверхвысшей» — для медленного, экономного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совсем неприемлемого для современных автомобилей с малеханькими и «негибкими» моторами, мы чувствуем на для себя до сего времени. К примеру, 5-ая передача на тех же вазовских машинах оказывается полностью никчемной: на ней автомобиль стопроцентно лишается припаса тяги, нужного для обгонов и перестроений. Экономия вышла призрачной, а вот динамика пострадала очень.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того «растянут» без меры (для уверенного трогания с нагрузкой тут требуется «короткая» 1-ая), так к тому же актуально нужная для сближения ступеней «лишняя» передача оказалась незадействованной.

Как с этим биться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — очень драгоценное наслаждение), поновой сделать уникальные валы и шестерни. Работа эта очень трудозатратная, а поэтому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего поменять передаточные числа стандартной коробки собственного «Мерседеса», поглядели бы как на помешанного. А для хозяев российских машин есть одно очень приятное событие: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и большой. Тут, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и «кольца» было создано неограниченное количество самых различных рядов и основных пар — сначала, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуток позднее искусство сотворения уникальных агрегатов пошло в люд — на рынке появились бессчетные варианты тюнинговых трансмиссий для «восьмерок», «девяток» и «десяток»,разработанных с внедрением спортивного опыта. Различных рядов сегодня предлагается огромное количество: «пятый», «шестой», «седьмой», «восьмой», «одиннадцатый», «восемнадцатый»… Отличаются они, естественно,передаточными числами, а означает, и нравом, который они докладывают автомобилю. К примеру, «восьмой» и «двенадцатый» ряд близки серийному и вместе с серийными же либо немного форсированными моторами хорошо подходят для относительно медленной езды. Совершенно другое дело — «шестой» и «седьмой». Оба имеют 6 ступеней,отлично согласуются с самыми «заряженными» движками и позволяют не просто оживленно ездить, да и выступать в соревнованиях.

Невзирая на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи тут значительно «длиннее», другими словами более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — напротив, «короче» и поближе друг к другу. Таковой подбор передаточных чисел малость усложняет процесс трогания с места, зато позже поведение автомобиля изменяется просто сказочным образом: уже на первой-второй, «выкрутив» мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут полностью уместны 4-ая, 5-ая и даже шестая передачи! Никак более увлекательной становится и стремительная езда. К примеру,даже если 5-ая передача уже «в тонусе»,и обороты довольно высоки, можно без заморочек перейти даже не на четвертую, а сходу на третью ступень и сделать разгон еще больше насыщенным.

Устанавливая в коробку новейшую «начинку», следует только держать в голове, что не каждый ряд сумеет нормально «уживаться» с серийной главной передачей. Вобщем, тут вариантов создано тоже много: в стандартный картер можно установить тюнинговые «пары» с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так именуемую маленькую «кулису», которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это дешево, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще больше экстремальные, ежели обычная подмена ряда? Оказывается, на русском рынке,как в Греции, все есть. За отдельную и очень большую (порядка 3000 баксов) плату желающим соберут самую реальную гоночную кулачковую «шестиступку». Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и значительно уменьшает время разгона. Но чтоб ездить на «кулачке», одних только средств не достаточно,необходимо к тому же уметь ей воспользоваться. Ну и шумит такая коробка очень — приблизительно как серийная без масла. Вобщем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют особых «гоночных» способностей (правда, на российские машины их, к огорчению, не ставят).

Схожая система под фирменным заглавием SGSM разработана столичной компанией «Спортмобиль» специально для автомобилей Митсубиши Lanсer Evolution. Сотворена она на базе хьюландовской секвентальной коробки, которую нередко ставят на вэдовые раллийные авто. А соль столичной конструкции — в хитро организованном управлении движком: микропроцессорный «мозг» компании Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты мотора. При этом делает это таким макаром, что включение кулачковых муфт в коробке, невзирая на «замкнутое» сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сего времени мы ничего не гласили о сцеплении. Неуж-то с ним нет никаких заморочек при тюнинге трансмиссий? Если идет речь об российских автомобилях, «заряженных» без внедрения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм вращающего момента, развиваемые наилучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без заморочек переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что посоветовать внедрение высококачественной «корзины» и ведомого диска какой-либо надежной компании — к примеру, Valeo. А вот с чем трудности вправду бывают, так это с дифференциалами…

Пробуксовке - нет!

Казалось бы, какие с ними могут быть трудности? Ведь большая часть обыденных автомобилей отлично ездят с обычными коническими «диферами». Но красота тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — авто совершенно не обыденные. И когда появились «восьмерки» с более чем 120-сильными движками, стало разумеется, что воплотить такую мощь через два ведущих колеса — далековато не обычное дело.

Естественно, самый лучший выход из этой ситуации — полный привод. Но его внедрение повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход отыскали в применении пусть и не настолько конструктивного, зато издавна апробированного решения — самоблокирующегося междуколесного дифференциала. В отличие от обычного конического, он продолжает крутить оба колеса даже в случае, когда одно из их находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее «гражданских», и условия сцепления шин с покрытием нередко похуже, чем на асфальтовых дорогах общего использования. Вариантов выполнения блокировки много, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы припоминает такой у обыденного дифференциала, но сателлиты тут не конической, а цилиндрической формы, при этом имеют спиральные зубья. Когда колеса крутятся с очень различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы придавливают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Сначала, резкое увеличение тяговых параметров автомобиля.Ведь с блокировкой в коробки на скользкой дороге (а с массивным мотором даже сухой асфальт время от времени кажется очень скользким) «гребет» не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сходу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и очередное свойство, не настолько явное. Оказывается, она очень оказывает влияние на маневренность автомобиля.

Представьте, что будет, если в резвом повороте на массивном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Верно, забуксуют ведущие колеса. Аспект в том, что обыденный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва наружное, которое и «заправляет» машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая — срыв наступает пусть и позднее, чем со свободным дифференциалом, но происходит еще резче и сходу на обоих колесах. Естественно,автомобиль при всем этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Таковой режим движения именуется сносом фронтальной оси. А если начнется занос задней? Вот тут помощь блокировки будет как раз кстати: когда шофер хорошо „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу горючего, автомобиль с таким дифференциалом «отгребается» куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки —совсем не самоцель и не метод выделиться из толпы, но четкий и узкий инструмент, который позволяет воплотить определенную манеру езды активному и опытнейшему водителю. У вас с этим все в порядке? Вы понимаете, чего желаете от автомобиля? Тогда до последующей встречи, когда мы побеседуем о способах доработки движков.