ДОРОГИ, КОТОРЫЕ НАМ НЕ ПОСТРОЯТ
ИЗ ПЕРВЫХ УСТ
Но в последние годы автопарк вырастает на 8–10% раз в год, и малочисленных «направлений» стало откровенно не хватать. Когда же будет ликвидирован дорожный недостаток? Как досадно бы это не звучало, обнадеживающего ответа мы не отыскали: положение в строительстве автодорог, что именуется, аховое.
В 140-ЛЕТНЕЙ ПЕРСПЕКТИВЕ
Приметный прорыв случился в 1995–2000 годах, когда дорожное строительство вдруг начало развиваться бурными темпами: было выстроено и отремонтировано 34 тыс. км автодорог, 290 км мостов и путепроводов. Но потом последовала реформа федерального дорожного фонда, в итоге которой финансирование отрасли сократилось в два раза (с 2,9% от ВВП до 1,45%). И большая часть уже начатых строек пришлось заморозить. На данный момент отпущенных средств еле хватает на латание дыр да продолжение строительства 2-ух дорог – кольцевой вокруг Санкт-Петербурга и Чита–Хабаровск.
– К огорчению, при имеющихся темпах достроить КАД мы сможем только к 2010 году (план – 2005-й, И. М.), – констатирует замминистра транПодвескаа Олег Скворцов. – Трассу М-10 Москва–Санкт-Петербург доведем до 1-й категории к 2023 году, а вот соединить все большие населенные пункты страны дорогами с жестким покрытием (круглогодичной связи пока не имеют 29 тыс. городов и поселков, где живут 12 млн. человек – И. М.) мы сможем только через 140 лет.
Плотность автодорог с жестким покрытием на 1 тыс. км2 за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сопоставления: в США плотность – 600 км, в Финляндии – 230, а в Германии – и совсем 1800 км. Еще по одному показателю – протяженности авто дорог по отношению к численности населения – мы уже опередили Казахстан (у нас 5,3 км на 1 тыс. обитателей, у их – 5,0). В схожей по климату Финляндии этот показатель – 10 км, в США – 13 км, а во Франции – 15,1.
Имеющиеся трассы в Рф обеспечивают перемещение грузов со среднесуточной скоростью 300 км в день, тогда как в странах Европы она превосходит 1000 км в день.
При всем этом основная часть даже федеральных дорог в Рф (выше 80%) – 2, 3 и 4-й категорий, выше трети из их требуют реконструкции. На таких трассах до сего времени находятся в эксплуатации 72 древесных моста и две паромные переправы…
На недавнешней всероссийской конференции дорожников «порадовали»: фактически исчерпали пропускную способность участки федеральных дорог М-1 «Беларусь» (от МКАД до поворота на Столичное маленькое кольцо), М-10 «Россия» (в особенности тяжело на обходе Величавого Новгорода), М-8 «Холмогоры» (от МКАД до г.Пушкино, участки по Ярославлю и Вологде), М-5 «Урал» (Жигулевск–Волжский), М-4 «Дон» (подходы к Новороссийску)... Если не сделать критических мер, через два-три года движение, скажем, в районе Столичного транПодвесканого узла фактически остановится (среднесуточная скорость по «Минке» прогнозируется менее 5 км/ч!). Перспектива жутковатая.
ДОРОГУ ОСИЛИТ... ЧАСТНИК?
В этом году правительство обещало принять Национальную программку модернизации и развития автодорог Рф до 2025 года; общий объем инвестиций должен составить 21,8 трлн. руб. По словам замминистра транПодвескаа и связи РФ Олега Скворцова, хорошим было бы выделение экономных средств на финансирование автодорог в размере 3,3% от ВВП. При всем этом условии общий эффект от реализации программки составит 128 трлн. руб.; протяженность дорог общего использования возрастет до 1 млн. 150 тыс. км (на данный момент – около 900 тыс. км дорог различного свойства). Хотя, по оценкам профессионалов, нужно 1,5 млн. км…
Но все это менее чем мечты: правительство, видимо, не очень стремится вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в дороги. Ликвидация дорожных фондов, как мы и предрекали (ЗР, 2002, № 11), привела к резкому сокращению финансирования. Сейчас власти решили сделать негосударственный фонд развития дорожной отрасли, в каком будут концентрироваться личные инвестиции. Новый управляющий Федерального дорожного агентства (ФДА) Анатолий Насонов считает, что «объемы личного финансирования на строительство и эксплуатацию дорог будут расширяться и уже в последнее время достигнут 15–20% от полного количества вкладываемых средств».
Сначало, по воззрению чиновников, фонд будет заниматься так именуемыми маленькими проектами, которые не требуют больших инвестиций и окупаются за 3–5 лет. На втором шаге (2005–2015 годы) пойдет речь уже о крупномасштабной программке строительства и модернизации автодорог, мостов и тоннелей. Управляющий агентства считает, что средства, вложенные в дорожное хозяйство, непременно «будут отлично освоены и принесут в предстоящем самую большую отдачу».
На пути сотворения этого фонда существует только одно препятствие – нет закона, по которому он должен работать, ну и вообщем нигде таковой орган не предусмотрен. Зато, по словам директора департамента ФДА Николая Серегина, Правительство уже утвердило концепцию (когда только успели! – И. М.) разработки федерального закона «О платных дорогах», который может быть рассмотрен в Госдуме к концу 2004 года. «Согласно проекту и Государственной программке модернизации и развития автодорог РФ, до 2025 года вначале планируется выстроить около 14 платных дорог,– заявил Н. Серегин. – Для этого будет проведен конкурс по выбору организации для их строительства. Планируется, что окупаемость схожих проектов составит от 9 до 30 лет». Платные магистрали появятся сначала там, где нужно разгрузить транПодвесканые потоки с интенсивностью движения 15 – 50 тыс. автомобилей в день. При всем этом параллельно платным дорогам непременно будут проходить бесплатные.
Уже к концу этого года личным инвесторам собираются предложить на выбор несколько «горящих» проектов: строительство нового выхода на МКАД с магистрали М-1 «Беларусь» (приблизительная цена 343,9 млн. долл. США), участок Химки– Клин (659,6 млн. долл.) и обход Вышнего Волочка (150 млн. долл.) на магистрали М-10 «Россия», три моста через Волгу: в районе Ульяновска (301,8 млн.), Волгограда (211,5 млн.) и в Саратовской области (205,3 млн.). Не считая того, за счет инвестиций собираются достроить мосты через Ангару, Каму и Кольский залив в Мурманской области (цена от 30 до 660 млн. долл.). Методов вербования личных инвестиций будет несколько: ценные бумаги (дорожный заем, муниципальные облигации), акции и толики в компаниях дорожного сектора, концессии на содержание и строительство дорог, платные дороги и объекты придорожной инфраструктуры. Такие схемы, во всяком случае, исправно работают в мире.
В ФДА уже даже подсчитали, что цена проезда по платному обходу городка Вышний Волочок составит 197 руб. для грузовых автомобилей и 74 руб. – для легковых. 1 км дороги для грузовых автомобилей обойдется в 4 руб., легковых – 1,5 руб. Это в 2–3 раза дешевле, чем в среднем по Европе. Зато скорость движения на этом 50-километровом участке составит до 120 км/ч! Чем же не Европа?
А тем, что в мировой практике личные инвестиции в дорожное строительство приходят туда, где уже сложилась дорожная сеть. Тем паче, такие инвестиции относятся к длительным и достаточно рискованным. В наших критериях большие западные инвесторы очень осторожно вкладывают даже в очень выгодную «нефтянку», а что гласить об автотрассах! Не считая того, по соц суждениям у нас нельзя установить европейские цены за проезд по личным дорогам, а издержки на строительство магистралей в силу природных особенностей очень высоки… Так что, по воззрению профессионалов, вливания в нашу дорожную ветвь вероятны только при одном условии: если основным инвестором будет правительство. Переложить дороги полностью на плечи частников, как досадно бы это не звучало, не получится.
Строительство дорог дает мощнейший толчок развитию всей экономики (вспомним историю США либо Германии в ХХ веке). Не напрасно же на фасаде строения Федеральной дорожной администрации США изображен бакс, катящийся по дороге