ДОРОГА В НИКУДА - ДОРОГА В ЗАВТРА
ДОРОГА В НИКУДА - ДОРОГА В ЗАВТРА
Животрепещуще
Наша земля
ДОРОГА В НИКУДА - ДОРОГА В ЗАВТРА
К 2004 году автодорога "Амур" должна соединить Далекий Восток со всей Россией.
Игорь МОРЖАРЕТТО
Если вам нужно добраться из хоть какой точки Рф на Далекий Восток, вы покупаете билет на поезд либо самолет (для самых отчаянных есть, правда, еще Северный морской путь) либо садитесь на автомобиль, доезжаете до Читы, а позже... берете билет на поезд либо самолет. Так как далее авто дороги нет, хотя Рф еще тыщи км.
КУДА СТРОИМ
В 1905 году было открыто сквозное движение по Транссибирской магистрали. Все газеты писали по этому поводу, что "Далекий Восток наконец стал близким". Но разразившаяся скоро русско-японская война наглядно показала, что однопутной стальной дороги не достаточно для того, чтоб накрепко связать Россию с ее восточной окраиной. Тогда и начали параллельно строить дорогу... авто (любопытно, сколько автомобилей было тогда в стране?). Но успели довести ее только до Читы (этот отрезок длиной несколько тыщ км доныне именуется "старенькый Столичный тракт"). А позже власть в стране переменилась и, видимо, стало не до дорог.
В последующий раз об идее провести автомагистраль через всю страну вспомнили... в 1966 году, когда Совмин СССР издал распоряжение о строительстве дороги Чита-Хабаровск. На разработку технико-экономических обоснований (ТЭО) ушло больше 10 лет (а честно говоря, то стопроцентно они не разработаны и до настоящего времени). В 1978 году военные строители уложили 1-ые кубометры щебенки в основание будущей трассы. Но что возьмешь со стройбата? Качеством работы он никого и никогда не баловал (многие участки сейчас приходится переделывать), ну и темпы были никак не впечатляющие: в среднем строили по 36 км в год. Да и за то им огромное спасибо - за 15 лет работы протянули 579 км трассы. Осталась самая малость - 1647 км...
Еще одно "ускорение" строительству магистрали Чита - Хабаровск дали только в 1994 году, когда вышло особое постановление Правительства РФ, а в президентской программке "Дороги Рф" ее отнесли к "важным автодорогам". Здесь и Энциклопедия грузовых автомобилей появились...
Сейчас строительство идет с обеих сторон, на местности 2-ух примыкающих областей - Амурской и Читинской. В этом году (если повезет!) будет введено 120 км дороги и мост через реку Бурея длиной практически в полкилометра. А впереди - еще более 800 км грунтовых дорог, которые предстоит перевоплотить в асфальтовые (пока они как-то могут обеспечить движение только летом либо зимой). В протяжении же практически 400 км никаких дорог нет вообщем - только леса, поля и реки да еще горные хребты сверху и нескончаемая мерзлота снизу.
КТО СТРОИТ
На участке Талдан - Уруша жизнь лупит ключом, при этом в две смены. Новый мощнейший японский экскаватор "Хитачи" неутомимо вгрызается в стенку карьера. Один за одним подъезжают большие БелАЗы - чтоб развезти по участкам тонны щебенки. Там ее раскатывают грейдеры, скреперы, бульдозеры... Словом, картина в духе соцреализма, только успевай снимать славную стройку на фото- и кинопленку. Ох как далека была жизнь в эру "развитого социализма" от собственного отражения в кино... Вот и сейчас, во времена "системного кризиса экономики и безработицы", не стоит идеализировать хоть какое отлично работающее предприятие.
Один из рабочих, например, будто бы специально ожидал прибытия журналистов из Москвы, чтоб выдать нам в полном объеме свои обиды на работодателей:
- Я шофер, работал на строительстве БАМа. Меня сорвали с насиженного места, из Алтайского края, наобещали златые горы... Приехал с супругой, малышей родне оставил, а мне заместо обещанных 14-15 тыщ за месяц платят 3-4! Ну и те задерживают! Желаю уехать, а мне средств не дают даже на оборотную дорогу!
Андрея Бебу, управляющего предприятия "Илон-М", которое ведет строительство дороги на этом участке, "мятеж на корабле" не стращает:
- Мы строим по Рф дороги в 4 регионах, и всюду делаем ставку на испытанный кадровый костяк. И тут, в Амурской области, у нас таких человек 50-60. Они все отлично зарабатывают, потому за свое место держатся. Мы в их убеждены! А когда приходит новичок и сходу просит, чтоб ему платили по максимуму - извините, так не бывает.
Кстати, Бебу в этих местах заглазно именуют "рабовладельцем". Сам работать готов круглые сутки, да и других принуждает. План для него - закон, и делать его необходимо хоть какой ценой. Другие подрядчики на него сетуют: цены, дескать, сбивает. Но чтоб устроится на работу к нему на участок - очередь: в Амурской области уровень безработицы очень высок, и "живы" 3-4 тыщи на улице не валяются. Вот и ушел он сейчас далее всех - на 900 км западнее Благовещенска. До границы с Читинской областью осталось совершенно малость...
КОМУ СТРОИМ
Если проехать по новейшей дороге от Хабаровска до упора - странноватое остается воспоминание. 1-ые восемь сотен км, по Еврейской автономной и Амурской областям, до Благовещенска, практически всюду покрыты асфальтом. Жизнь повдоль трассы не то чтоб лупит ключом, но ее чувствуещь: по ту сторону окна автомобиля мерцают деревни, фермерские хозяйства, АЗС, придорожные кафе. Пореже - маленькие (по европейским меркам) городка. Неподалеку от границы Еврейской и Амурской областей дорожники не так давно выкопали целого... динозавра, и сейчас тут - базисный лагерь археологов. Каждый уважающий себя шофер считает своим долгом тормознуть, поболтать с учеными, поглядеть на ископаемое.
Фактически сходу за Благовещенском начинается грунтовая дорога с неплохим щебеночным покрытием. Можно как и раньше гнать под "сотку", но уже потряхивает. Пролетаем мимо Шимановска, а далее приметы людского присутствия встречаются все пореже и пореже. Едешь 50 км, 100 - а вокруг тайга со всех боков подходит к дороге, и ни домика, ни АЗС. Встречных машин тоже сильно мало. Начинаешь даже тосковать по гаишнику с радаром, хотя отлично понимаешь, что пока дорога эта ведет в никуда, в тупик, не стоит возлагать на встречу с колонной автотранПодвескаа. А вот объединится читинский отрезок трассы с амурским - и движение станет набирать силу. Но когда отмахаешь сотки км по этим очень прекрасным, но совсем безлюдным местам, в будущее оживление этого края верится как в волшебство. Ну нет здесь народа (во всей Амурской области, которая размером чуть не с Францию, живет около миллиона человек), и не очень рвутся сюда переселенцы из других районов страны. Так стоит "закапывать" миллионы и млрд рублей в дорогу, которая пока неясно кому нужна?
Нужна. И даже очень - государству Российскому. Нужна как воздух, так как она соединит со всей государством ее дальневосточные регионы (а это по площади - практически третья часть Рф!), укрепит наши забайкальские рубежи.
- Федеральная авто дорога Чита-Хабаровск "Амур" имеет большущее экономическое, стратегическое значение, - гласит генеральный директор Дирекции по строительству дороги Сергей Романов (видимо, он так нередко повторяет это, что произносит текст нараспев, как молитву). - Она обеспечит постоянную связь меж Республикой Якутия-Саха, Читинской, Амурской, Еврейской автономной, Магаданской областями, даст им выход к странам азиатско-тихоокеанского региона через порты Хабаровского и Приморского краев. Окончание строительства автомагистрали в целом - это мощнейший импульс для структурной перестройки экономики.
Дорога вдохнет жизнь в добывающие и перерабатывающие отрасли, уменьшит сроки доставки грузов, повысит товарообмен меж областями и районами. Крайне нужна дорога и для региона. Губернатор Амурской области Анатолий Белоногов убежден, что только после ее сдачи в эксплуатацию "дальневосточный регион будет в конце концов присоединен к Европейской части Рф".
- Сейчас мы отрезаны от всей страны. Область, к примеру, сама себя кормит и даже имеет излишек мясо-молочной продукции. Но пока нет дороги не может продавать ее в соседнюю Читинскую область. А там пищевые продукты приобретают в Китае...
Наличие величавого соседа, которого от Рф отделяет только река Амур, - еще одна причина, почему нужно срочно строить дорогу. Сколько сейчас в мире китайцев - точно не знает никто. Кое-где около полутора млрд, и на своей местности им издавна тесновато. Вот и посматривают они с надеждой на пустующие местности русского Далекого Востока. В чем их интенсивно поддерживает и правительство: по правому берегу Амура появляются все новые и новые городка, где квартиры правительство фактически безвозмездно предоставляет переселенцам из более обжитых районов. Индустрии тут никакой, и вся их надежда - сторона русская. Открываются бессчетные лавочки по пошиву всего на свете, в дальневосточных городках появляются большие китайские рынки.
Амурская область за двадцатый век приняла две волны переселенцев. Сначала столетия сюда добровольно поехали фермеры со всей страны - по законам столыпинской реформы каждый переселенец не только лишь безвозмездно получал большой земляной надел, да и большую валютную ссуду в качестве подъемных. В русские времена на берега Амура поехали комсомольцы-добровольцы (кто вправду добровольно, а кто - и под усиленной охраной), чтоб выстроить тут новейшую жизнь. Но интереса хватило на короткий срок, так как было надо к тому же кое-где жить, и что-то есть. Сейчас, по словам губернатора, отток населения приобретает просто трагические масштабы ("А наше правительство к тому же поощряет выезжающих из области!" - возмущается он). Так что сейчас вся надежда на новейшую трассу. Благодаря дороге в области уже появились новые ресурсы, сотворено несколько тыщ дополнительных рабочих мест. Что будет далее? Далее - расчет на то, что дорога вдохнет новейшую жизнь в этот регион, сделает его симпатичным... Почему бы и нет? История за последние 100 лет знает много схожих примеров. Зато нет ни 1-го, когда бы расцвела экономика региона, отрезанного от мира лесами, полями, реками и высочайшими горными хребтами...
Начало трассы. Новый мост через Амур в Хабаровске.
Не многим КрАЗам по силам тесты этой стройки.
Фото Миши СОЛОВЬЯНОВА
Животрепещуще
Наша земля
ДОРОГА В НИКУДА - ДОРОГА В ЗАВТРА
К 2004 году автодорога "Амур" должна соединить Далекий Восток со всей Россией.
Игорь МОРЖАРЕТТО
Если вам нужно добраться из хоть какой точки Рф на Далекий Восток, вы покупаете билет на поезд либо самолет (для самых отчаянных есть, правда, еще Северный морской путь) либо садитесь на автомобиль, доезжаете до Читы, а позже... берете билет на поезд либо самолет. Так как далее авто дороги нет, хотя Рф еще тыщи км.
КУДА СТРОИМ
В 1905 году было открыто сквозное движение по Транссибирской магистрали. Все газеты писали по этому поводу, что "Далекий Восток наконец стал близким". Но разразившаяся скоро русско-японская война наглядно показала, что однопутной стальной дороги не достаточно для того, чтоб накрепко связать Россию с ее восточной окраиной. Тогда и начали параллельно строить дорогу... авто (любопытно, сколько автомобилей было тогда в стране?). Но успели довести ее только до Читы (этот отрезок длиной несколько тыщ км доныне именуется "старенькый Столичный тракт"). А позже власть в стране переменилась и, видимо, стало не до дорог.
В последующий раз об идее провести автомагистраль через всю страну вспомнили... в 1966 году, когда Совмин СССР издал распоряжение о строительстве дороги Чита-Хабаровск. На разработку технико-экономических обоснований (ТЭО) ушло больше 10 лет (а честно говоря, то стопроцентно они не разработаны и до настоящего времени). В 1978 году военные строители уложили 1-ые кубометры щебенки в основание будущей трассы. Но что возьмешь со стройбата? Качеством работы он никого и никогда не баловал (многие участки сейчас приходится переделывать), ну и темпы были никак не впечатляющие: в среднем строили по 36 км в год. Да и за то им огромное спасибо - за 15 лет работы протянули 579 км трассы. Осталась самая малость - 1647 км...
Еще одно "ускорение" строительству магистрали Чита - Хабаровск дали только в 1994 году, когда вышло особое постановление Правительства РФ, а в президентской программке "Дороги Рф" ее отнесли к "важным автодорогам". Здесь и Энциклопедия грузовых автомобилей появились...
Сейчас строительство идет с обеих сторон, на местности 2-ух примыкающих областей - Амурской и Читинской. В этом году (если повезет!) будет введено 120 км дороги и мост через реку Бурея длиной практически в полкилометра. А впереди - еще более 800 км грунтовых дорог, которые предстоит перевоплотить в асфальтовые (пока они как-то могут обеспечить движение только летом либо зимой). В протяжении же практически 400 км никаких дорог нет вообщем - только леса, поля и реки да еще горные хребты сверху и нескончаемая мерзлота снизу.
КТО СТРОИТ
На участке Талдан - Уруша жизнь лупит ключом, при этом в две смены. Новый мощнейший японский экскаватор "Хитачи" неутомимо вгрызается в стенку карьера. Один за одним подъезжают большие БелАЗы - чтоб развезти по участкам тонны щебенки. Там ее раскатывают грейдеры, скреперы, бульдозеры... Словом, картина в духе соцреализма, только успевай снимать славную стройку на фото- и кинопленку. Ох как далека была жизнь в эру "развитого социализма" от собственного отражения в кино... Вот и сейчас, во времена "системного кризиса экономики и безработицы", не стоит идеализировать хоть какое отлично работающее предприятие.
Один из рабочих, например, будто бы специально ожидал прибытия журналистов из Москвы, чтоб выдать нам в полном объеме свои обиды на работодателей:
- Я шофер, работал на строительстве БАМа. Меня сорвали с насиженного места, из Алтайского края, наобещали златые горы... Приехал с супругой, малышей родне оставил, а мне заместо обещанных 14-15 тыщ за месяц платят 3-4! Ну и те задерживают! Желаю уехать, а мне средств не дают даже на оборотную дорогу!
Андрея Бебу, управляющего предприятия "Илон-М", которое ведет строительство дороги на этом участке, "мятеж на корабле" не стращает:
- Мы строим по Рф дороги в 4 регионах, и всюду делаем ставку на испытанный кадровый костяк. И тут, в Амурской области, у нас таких человек 50-60. Они все отлично зарабатывают, потому за свое место держатся. Мы в их убеждены! А когда приходит новичок и сходу просит, чтоб ему платили по максимуму - извините, так не бывает.
Кстати, Бебу в этих местах заглазно именуют "рабовладельцем". Сам работать готов круглые сутки, да и других принуждает. План для него - закон, и делать его необходимо хоть какой ценой. Другие подрядчики на него сетуют: цены, дескать, сбивает. Но чтоб устроится на работу к нему на участок - очередь: в Амурской области уровень безработицы очень высок, и "живы" 3-4 тыщи на улице не валяются. Вот и ушел он сейчас далее всех - на 900 км западнее Благовещенска. До границы с Читинской областью осталось совершенно малость...
КОМУ СТРОИМ
Если проехать по новейшей дороге от Хабаровска до упора - странноватое остается воспоминание. 1-ые восемь сотен км, по Еврейской автономной и Амурской областям, до Благовещенска, практически всюду покрыты асфальтом. Жизнь повдоль трассы не то чтоб лупит ключом, но ее чувствуещь: по ту сторону окна автомобиля мерцают деревни, фермерские хозяйства, АЗС, придорожные кафе. Пореже - маленькие (по европейским меркам) городка. Неподалеку от границы Еврейской и Амурской областей дорожники не так давно выкопали целого... динозавра, и сейчас тут - базисный лагерь археологов. Каждый уважающий себя шофер считает своим долгом тормознуть, поболтать с учеными, поглядеть на ископаемое.
Фактически сходу за Благовещенском начинается грунтовая дорога с неплохим щебеночным покрытием. Можно как и раньше гнать под "сотку", но уже потряхивает. Пролетаем мимо Шимановска, а далее приметы людского присутствия встречаются все пореже и пореже. Едешь 50 км, 100 - а вокруг тайга со всех боков подходит к дороге, и ни домика, ни АЗС. Встречных машин тоже сильно мало. Начинаешь даже тосковать по гаишнику с радаром, хотя отлично понимаешь, что пока дорога эта ведет в никуда, в тупик, не стоит возлагать на встречу с колонной автотранПодвескаа. А вот объединится читинский отрезок трассы с амурским - и движение станет набирать силу. Но когда отмахаешь сотки км по этим очень прекрасным, но совсем безлюдным местам, в будущее оживление этого края верится как в волшебство. Ну нет здесь народа (во всей Амурской области, которая размером чуть не с Францию, живет около миллиона человек), и не очень рвутся сюда переселенцы из других районов страны. Так стоит "закапывать" миллионы и млрд рублей в дорогу, которая пока неясно кому нужна?
Нужна. И даже очень - государству Российскому. Нужна как воздух, так как она соединит со всей государством ее дальневосточные регионы (а это по площади - практически третья часть Рф!), укрепит наши забайкальские рубежи.
- Федеральная авто дорога Чита-Хабаровск "Амур" имеет большущее экономическое, стратегическое значение, - гласит генеральный директор Дирекции по строительству дороги Сергей Романов (видимо, он так нередко повторяет это, что произносит текст нараспев, как молитву). - Она обеспечит постоянную связь меж Республикой Якутия-Саха, Читинской, Амурской, Еврейской автономной, Магаданской областями, даст им выход к странам азиатско-тихоокеанского региона через порты Хабаровского и Приморского краев. Окончание строительства автомагистрали в целом - это мощнейший импульс для структурной перестройки экономики.
Дорога вдохнет жизнь в добывающие и перерабатывающие отрасли, уменьшит сроки доставки грузов, повысит товарообмен меж областями и районами. Крайне нужна дорога и для региона. Губернатор Амурской области Анатолий Белоногов убежден, что только после ее сдачи в эксплуатацию "дальневосточный регион будет в конце концов присоединен к Европейской части Рф".
- Сейчас мы отрезаны от всей страны. Область, к примеру, сама себя кормит и даже имеет излишек мясо-молочной продукции. Но пока нет дороги не может продавать ее в соседнюю Читинскую область. А там пищевые продукты приобретают в Китае...
Наличие величавого соседа, которого от Рф отделяет только река Амур, - еще одна причина, почему нужно срочно строить дорогу. Сколько сейчас в мире китайцев - точно не знает никто. Кое-где около полутора млрд, и на своей местности им издавна тесновато. Вот и посматривают они с надеждой на пустующие местности русского Далекого Востока. В чем их интенсивно поддерживает и правительство: по правому берегу Амура появляются все новые и новые городка, где квартиры правительство фактически безвозмездно предоставляет переселенцам из более обжитых районов. Индустрии тут никакой, и вся их надежда - сторона русская. Открываются бессчетные лавочки по пошиву всего на свете, в дальневосточных городках появляются большие китайские рынки.
Амурская область за двадцатый век приняла две волны переселенцев. Сначала столетия сюда добровольно поехали фермеры со всей страны - по законам столыпинской реформы каждый переселенец не только лишь безвозмездно получал большой земляной надел, да и большую валютную ссуду в качестве подъемных. В русские времена на берега Амура поехали комсомольцы-добровольцы (кто вправду добровольно, а кто - и под усиленной охраной), чтоб выстроить тут новейшую жизнь. Но интереса хватило на короткий срок, так как было надо к тому же кое-где жить, и что-то есть. Сейчас, по словам губернатора, отток населения приобретает просто трагические масштабы ("А наше правительство к тому же поощряет выезжающих из области!" - возмущается он). Так что сейчас вся надежда на новейшую трассу. Благодаря дороге в области уже появились новые ресурсы, сотворено несколько тыщ дополнительных рабочих мест. Что будет далее? Далее - расчет на то, что дорога вдохнет новейшую жизнь в этот регион, сделает его симпатичным... Почему бы и нет? История за последние 100 лет знает много схожих примеров. Зато нет ни 1-го, когда бы расцвела экономика региона, отрезанного от мира лесами, полями, реками и высочайшими горными хребтами...
Начало трассы. Новый мост через Амур в Хабаровске.
Не многим КрАЗам по силам тесты этой стройки.
Фото Миши СОЛОВЬЯНОВА