ДВЕ СТРАНЫ - ДВА ПОДХОДА
ДВЕ СТРАНЫ - ДВА ПОДХОДА
АВТОЗАРУБЕЖЬЕ
ДВЕ СТРАНЫ - ДВА ПОДХОДА
ТранПодвесканые трудности в Таиланде и Сингапуре
Николай ТЕБИН
Быстрая автомобилизация многих азиатских государств, ставшая вероятной в итоге их бурного промышленного роста, но идущая без соответственного контроля и развития инфраструктуры, порождает огромное количество соц заморочек, сначала, транПодвесканых и экологических. Время от времени они получают и политическую расцветку - как, к примеру, в Таиланде.
В часы пик скорость транПодвескаа на улицах Бангкока чуть превосходит 10 км/ч. Сотки тыщ городских жителей растрачивают на поездку на работу в один конец более 2-ух часов. Когда же в августе начинается трехмесячный сезон дождиков, многие рабочие и служащие предпочитают оставаться на ночь и спать на собственных рабочих местах - в конторах и даже в цехах промышленных компаний.
Таиландская печать критикует власть за то, что менявшиеся правительства страны, упоенные общими экономическими фуррорами, многие годы ничего не делали для развития публичных транПодвесканых систем, улучшения дорог. Все подобные проекты, кем бы они ни выдвигались, утопали в бюрократическом болоте. Правда, на данный момент заканчивается строительство 20-километровой монорельсовой дороги, поднятой над 2-мя главными улицами городка, на которых размещены главные денежные и деловые учреждения, туристские центры. Но навряд ли с ее вводом обстановка улучшится - ведь эта система не имеет связи с другими районами городка, где проживает в общей трудности 10 миллионов человек.
О том, сколь серьезна неувязка городского транПодвескаа в Бангкоке, кричат заглавия самых что ни на есть политических статей на первых полосах таиландских газет. Вот некие из их: "Поиск путей решения транПодвесканых заморочек будет главным мотивом при перестановках в правительстве", "Фаворит правящей партии заявил, что хочет устранить пробки на дрогах", "Партия получила в правительстве пост министра транПодвескаа, более принципиальный и приметный", "Меж партийными фаворитами достигнуто согласие о путях улучшения обстановки на дорогах в Бангкоке", "Согласие присоединиться к кабинету дано на условии, что премьер-министр интенсивно будет решать трудности уличного движения в столице". Комменты излишни.
Отчасти транПодвесканая неувязка в Бангкоке решается стихийно. Навряд ли в каких других городках мира можно узреть Новинки Автопрома-такси. В Бангкоке они есть, и их число стремительно вырастает. Да и они уже начали застревать в пробках. Поменялась и клиентура мото-такси. Еще совершенно не так давно основными их клиентами были студенты и маленькие клерки, на данный момент все в большей и большей степени приличных пассажиров в костюмчиках и галстуках.
Обстановка продолжает ухудшаться. В поток машин на улицах Бангкока раз в день (!) вливается до 700 новых автомобилей, естественно, занимая свое место на дорогах. Выхлопы стоящих в пробках автомобилей так загрязняют воздух на основных магистралях в часы пик, что, если веровать сообщениям газет, уже записанно несколько случаев сурового отравления полицейских и даже один смертельный финал.
В таиландской печати предлагается много конструктивных мер для решения вызванных автомобилями экологических заморочек, но слабенькие коалиционные правительства не могут позволить для себя пойти даже на более-менее обыкновенные меры без опаски вызвать правительственный кризис.
От этих опасений свободно правительство другой азиатской страны - Сингапура. Владение автомобилем тут стало очень дорогим наслаждением. С 1991 года с целью сдержать рост числа автомобилей в стране власти ввели разрешительный (!) порядок их приобретения. В базе его лежит лицензия на право владения автомобилем. Лицензии продаются на каждомесячных аукционах маленькими партиями со стартовой ценой в 105 тыщ сингапурских (75 тыщ американских) баксов. К цены лицензии необходимо добавить налог и ввезенную пошлину в 195 процентов от цены автомобиля. Это еще, как минимум, 280 тыщ сингапурских (200 тыщ американских) баксов. Только после чего обладатель нового автомобиля сумеет выехать на безупречные, без единой выбоины улицы и дороги Сингапура.
Считается, что благодаря этому Сингапур, экономическое развитие которого было также очень бурным (он по праву заходит в число "азиатских промышленных тигров"), сумел избежать участи Бангкока. Обладатели машин обязаны брать облагаемый большенными пошлинами и налогами бензин, платить сборы за проезд в центр городка в рабочее время и использование главными дорогами страны. В итоге в Сингапуре записанно всего 350 тыщ автомобилей либо два авто на восемь обитателей. Для сопоставления: в Стране восходящего солнца на 125 млн. обитателей записанно более 65 млн. машин!
Правительства других азиатских государств с очевидной завистью глядят на коллег из Сингапура, но воспроизвести этот опыт для большинства из их очень тяжело либо совсем нереально. В Сингапуре же правящая партия крепко держит власть уже с 1965 года. Это позволяет игнорировать любые протесты против ограничения числа автомобилей в стране. С другой стороны, личный автомобиль - вправду излишняя роскошь в стране, где такси, автобусы и сеть электричек стопроцентно обеспечивают транПодвесканые потребности населения.
Население, как ни умопомрачительно, с осознанием относится к дилемме. "Если это стоимость того, чтоб Сингапур не уподобился Бангкоку, - молвят сингапурцы, - то мы готовы платить ее".
АВТОЗАРУБЕЖЬЕ
ДВЕ СТРАНЫ - ДВА ПОДХОДА
ТранПодвесканые трудности в Таиланде и Сингапуре
Николай ТЕБИН
Быстрая автомобилизация многих азиатских государств, ставшая вероятной в итоге их бурного промышленного роста, но идущая без соответственного контроля и развития инфраструктуры, порождает огромное количество соц заморочек, сначала, транПодвесканых и экологических. Время от времени они получают и политическую расцветку - как, к примеру, в Таиланде.
В часы пик скорость транПодвескаа на улицах Бангкока чуть превосходит 10 км/ч. Сотки тыщ городских жителей растрачивают на поездку на работу в один конец более 2-ух часов. Когда же в августе начинается трехмесячный сезон дождиков, многие рабочие и служащие предпочитают оставаться на ночь и спать на собственных рабочих местах - в конторах и даже в цехах промышленных компаний.
Таиландская печать критикует власть за то, что менявшиеся правительства страны, упоенные общими экономическими фуррорами, многие годы ничего не делали для развития публичных транПодвесканых систем, улучшения дорог. Все подобные проекты, кем бы они ни выдвигались, утопали в бюрократическом болоте. Правда, на данный момент заканчивается строительство 20-километровой монорельсовой дороги, поднятой над 2-мя главными улицами городка, на которых размещены главные денежные и деловые учреждения, туристские центры. Но навряд ли с ее вводом обстановка улучшится - ведь эта система не имеет связи с другими районами городка, где проживает в общей трудности 10 миллионов человек.
О том, сколь серьезна неувязка городского транПодвескаа в Бангкоке, кричат заглавия самых что ни на есть политических статей на первых полосах таиландских газет. Вот некие из их: "Поиск путей решения транПодвесканых заморочек будет главным мотивом при перестановках в правительстве", "Фаворит правящей партии заявил, что хочет устранить пробки на дрогах", "Партия получила в правительстве пост министра транПодвескаа, более принципиальный и приметный", "Меж партийными фаворитами достигнуто согласие о путях улучшения обстановки на дорогах в Бангкоке", "Согласие присоединиться к кабинету дано на условии, что премьер-министр интенсивно будет решать трудности уличного движения в столице". Комменты излишни.
Отчасти транПодвесканая неувязка в Бангкоке решается стихийно. Навряд ли в каких других городках мира можно узреть Новинки Автопрома-такси. В Бангкоке они есть, и их число стремительно вырастает. Да и они уже начали застревать в пробках. Поменялась и клиентура мото-такси. Еще совершенно не так давно основными их клиентами были студенты и маленькие клерки, на данный момент все в большей и большей степени приличных пассажиров в костюмчиках и галстуках.
Обстановка продолжает ухудшаться. В поток машин на улицах Бангкока раз в день (!) вливается до 700 новых автомобилей, естественно, занимая свое место на дорогах. Выхлопы стоящих в пробках автомобилей так загрязняют воздух на основных магистралях в часы пик, что, если веровать сообщениям газет, уже записанно несколько случаев сурового отравления полицейских и даже один смертельный финал.
В таиландской печати предлагается много конструктивных мер для решения вызванных автомобилями экологических заморочек, но слабенькие коалиционные правительства не могут позволить для себя пойти даже на более-менее обыкновенные меры без опаски вызвать правительственный кризис.
От этих опасений свободно правительство другой азиатской страны - Сингапура. Владение автомобилем тут стало очень дорогим наслаждением. С 1991 года с целью сдержать рост числа автомобилей в стране власти ввели разрешительный (!) порядок их приобретения. В базе его лежит лицензия на право владения автомобилем. Лицензии продаются на каждомесячных аукционах маленькими партиями со стартовой ценой в 105 тыщ сингапурских (75 тыщ американских) баксов. К цены лицензии необходимо добавить налог и ввезенную пошлину в 195 процентов от цены автомобиля. Это еще, как минимум, 280 тыщ сингапурских (200 тыщ американских) баксов. Только после чего обладатель нового автомобиля сумеет выехать на безупречные, без единой выбоины улицы и дороги Сингапура.
Считается, что благодаря этому Сингапур, экономическое развитие которого было также очень бурным (он по праву заходит в число "азиатских промышленных тигров"), сумел избежать участи Бангкока. Обладатели машин обязаны брать облагаемый большенными пошлинами и налогами бензин, платить сборы за проезд в центр городка в рабочее время и использование главными дорогами страны. В итоге в Сингапуре записанно всего 350 тыщ автомобилей либо два авто на восемь обитателей. Для сопоставления: в Стране восходящего солнца на 125 млн. обитателей записанно более 65 млн. машин!
Правительства других азиатских государств с очевидной завистью глядят на коллег из Сингапура, но воспроизвести этот опыт для большинства из их очень тяжело либо совсем нереально. В Сингапуре же правящая партия крепко держит власть уже с 1965 года. Это позволяет игнорировать любые протесты против ограничения числа автомобилей в стране. С другой стороны, личный автомобиль - вправду излишняя роскошь в стране, где такси, автобусы и сеть электричек стопроцентно обеспечивают транПодвесканые потребности населения.
Население, как ни умопомрачительно, с осознанием относится к дилемме. "Если это стоимость того, чтоб Сингапур не уподобился Бангкоку, - молвят сингапурцы, - то мы готовы платить ее".