С ГОСТОМ НАПЕРЕВЕС
С ГОСТОМ НАПЕРЕВЕС
Очень принципиально, что он наконец поделил автотранПодвесканые средства на категории:
М1 - легковые авто (менее 8 мест, не считая водителя);
М2 - то же, но более 8 мест, не считая водителя (микроавтобусы);
М3 - то же, автобусы, в том числе сочлененные;
N1 - авто полной массой до 3,5 т, созданные для транПодвескаировки грузов;
N2 - то же от 3,5 до 12 т;
N3 - то же выше 12 т (в том числе тягачи, спецавтомобили).
Схожий подход позволяет предъявлять более справедливые требования к каждому автомобилю. К примеру, уже нельзя придраться к тому, что в выхлопе машины, выпущенной в 1985 году, на завышенных оборотах холостого хода очень много СО либо СН. Посмотрите в таблицу: для такового автомобиля норма одна - менее 4,5% СО при nмин холостого хода. Остальные требования неприменимы.
...И Вприбавок - ЛЯМБДА
Предельное значение ядовитых компонент представлено в таблице. Принципиальное требование: газоанализатор - уже 4-канальный, с дополнительным контролем содержания кислорода и углекислого газа в отработавших газах (ОГ) - должен вычислять коэффициент излишка воздуха l для рабочей консистенции в цилиндрах мотора.
Как понятно, если l=1, это значит, что воздуха ровно столько, сколько нужно для полного сгорания горючего. Если l значительно меньше единицы (богатая смесь), часть углерода недоокисляется - вырастает содержание оксида углерода СО в отработавших газах. Когда l больше единицы (бедная смесь), часть углерода окисляется до СО2, но затрудненное воспламенение таковой консистенции приводит к пропускам вспышек в цилиндрах и выбросу СН - несгоревших углеводородов.
Современные впрысковые движки, обычно, оснащают трехкомпонентными системами нейтрализации с оборотной связью: кислородный датчик (лямбда-зонд) держит под контролем состав ОГ перед входом в нейтрализатор, а блок управления движком, делая упор на сигналы этого датчика, корректирует работу форсунок, поддерживая l в хороших границах.
На автомобиле с трехкомпонентной системой нейтрализации величина l должна быть в границах 0,97-1,03. Этого просит ГОСТ. Мы же заодно напомним, что чрезмерное обеднение либо обогащение консистенции наращивает расход горючего.
Спектр частот вращения коленвала на режиме холостого хода мотора указан верно. К примеру, если они не установлены изготовителем, то малые обороты (nмин) не должны превосходить 1100 об/мин для автомобилей категорий M1 и N1, для других - 900 об/мин. Так же верно обсуждены и завышенные частоты вращения коленвала на холостом ходу.
Предельное содержание компонент в ОГ находится в зависимости от категории автомобиля, года выпуска, комплектации. Для современного, с трехкомпонентным нейтрализатором и интегрированной системой диагностирования мотора требования жесткие: СО - менее 0,5% при nмин и 0,3% при nпов, а СН - менее 100 млн-1 для обоих режимов.
Последующее требование касается интегрированной системы диагностирования, которая информирует водителя о дефектах систем управления движком и нейтрализации ОГ и копит эту информацию. При проблемах загораются на панели устройств световые индикаторы CHECK ENGINE (проверь движок), SERVICE ENGINE (обслужи движок) и т. п. ГОСТ просит исправности этой системы: если индикатор после запуска мотора не угасает, техосмотр вам не пройти. Придется дать автомобиль в ремонт, а потом вновь подвергнуть контролю.
Системы, действующие на токсичность выбросов либо корректность их контроля, сейчас инспектируют тщательней, не допуская утечки газов по соединениям всех частей выпускного тракта - в особенности минуя нейтрализатор. У вас, например, прохудился глушитель, а инспектор, вооруженный только органами эмоций, не увидел. Вовнутрь системы подсасывается воздух, но старенькый двухканальный газоанализатор может показать, что все нормально! С четырехканальным это не получится, он сходу увидит в отработавших газах излишек кислорода.
Очередное принципиальное требование: комплектация систем нейтрализации и рециркуляции ОГ, улавливания паров горючего, экономайзера принудительного холостого хода и т. п. должна стопроцентно соответствовать заводской. Никаких фантазий! Шланг вентиляции картера, выведенный под машину, с этого момента гласит не о находчивости автолюбителя, а о том, что техосмотр ему не пройти!
ПРАКТИКА
Токсичность определяют спецы. Но бедному российскому автолюбителю стоит держать ухо востро! Сначала поинтересуемся, есть ли у контролеров действующее свидетельство о проверке прибора. Нет? Повод уклониться от процедуры.
А в каких критериях работает газоанализатор? Температура воздуха, атмосферное давление, относительная влажность должны соответствовать требованиям завода - изготовителя прибора. В особенности температура. Обычно, она должна быть в границах 20±5°С, но уже при +10°С газоанализатор осязаемо лжет. А когда некто регулирует токсичность выхлопа в мороз, "согревая" прибор в салоне автомобиля, - лжет безбожно! Сошлюсь на наш опыт: при температуре в боксе ниже +10°С мы обогреваем газоанализатор теплым воздухом.
Последующее требование: перед контролем мотор прогреть до рабочей температуры моторного масла либо охлаждающей воды, но не ниже 60°С. Но представим картину: морозец, пункт инструментального контроля и... очередь автомобилей перед воротами. Когда наступит черед, шофер въедет в "храм диагностики" - и вылетит оттуда с одичавшими показателями токсичности: мотор-то остыл! А кто повинет? Необходимо было прогреть.
Четырехканальный газоанализатор существенно расширяет способности диагностики мотора, позволяя "загнать" его характеристики в рациональные рамки, выявить сокрытые недостатки систем. Таковой прибор не остается без работы и при регулировках мотора, не снаряженного нейтрализатором.
Если идти далее, газоанализатор необходимо скооперировать с компом, позволяющим графически представить характеристики мотора, сохранить их в памяти совместно с данными об автомобиле и его обладателе. В конце концов - распечатать, чтоб заказчик получил полновесный документ. Это позволит при повторных проверках предсказывать конфигурации в работе мотора, связанные, к примеру, с износом. Для этого нужна особенная программка, которую мы на данный момент обкатываем в нашей мастерской.
Очень принципиально, что он наконец поделил автотранПодвесканые средства на категории:
М1 - легковые авто (менее 8 мест, не считая водителя);
М2 - то же, но более 8 мест, не считая водителя (микроавтобусы);
М3 - то же, автобусы, в том числе сочлененные;
N1 - авто полной массой до 3,5 т, созданные для транПодвескаировки грузов;
N2 - то же от 3,5 до 12 т;
N3 - то же выше 12 т (в том числе тягачи, спецавтомобили).
Схожий подход позволяет предъявлять более справедливые требования к каждому автомобилю. К примеру, уже нельзя придраться к тому, что в выхлопе машины, выпущенной в 1985 году, на завышенных оборотах холостого хода очень много СО либо СН. Посмотрите в таблицу: для такового автомобиля норма одна - менее 4,5% СО при nмин холостого хода. Остальные требования неприменимы.
...И Вприбавок - ЛЯМБДА
Предельное значение ядовитых компонент представлено в таблице. Принципиальное требование: газоанализатор - уже 4-канальный, с дополнительным контролем содержания кислорода и углекислого газа в отработавших газах (ОГ) - должен вычислять коэффициент излишка воздуха l для рабочей консистенции в цилиндрах мотора.Как понятно, если l=1, это значит, что воздуха ровно столько, сколько нужно для полного сгорания горючего. Если l значительно меньше единицы (богатая смесь), часть углерода недоокисляется - вырастает содержание оксида углерода СО в отработавших газах. Когда l больше единицы (бедная смесь), часть углерода окисляется до СО2, но затрудненное воспламенение таковой консистенции приводит к пропускам вспышек в цилиндрах и выбросу СН - несгоревших углеводородов.
Современные впрысковые движки, обычно, оснащают трехкомпонентными системами нейтрализации с оборотной связью: кислородный датчик (лямбда-зонд) держит под контролем состав ОГ перед входом в нейтрализатор, а блок управления движком, делая упор на сигналы этого датчика, корректирует работу форсунок, поддерживая l в хороших границах.
На автомобиле с трехкомпонентной системой нейтрализации величина l должна быть в границах 0,97-1,03. Этого просит ГОСТ. Мы же заодно напомним, что чрезмерное обеднение либо обогащение консистенции наращивает расход горючего.
Спектр частот вращения коленвала на режиме холостого хода мотора указан верно. К примеру, если они не установлены изготовителем, то малые обороты (nмин) не должны превосходить 1100 об/мин для автомобилей категорий M1 и N1, для других - 900 об/мин. Так же верно обсуждены и завышенные частоты вращения коленвала на холостом ходу.
Предельное содержание компонент в ОГ находится в зависимости от категории автомобиля, года выпуска, комплектации. Для современного, с трехкомпонентным нейтрализатором и интегрированной системой диагностирования мотора требования жесткие: СО - менее 0,5% при nмин и 0,3% при nпов, а СН - менее 100 млн-1 для обоих режимов.
Последующее требование касается интегрированной системы диагностирования, которая информирует водителя о дефектах систем управления движком и нейтрализации ОГ и копит эту информацию. При проблемах загораются на панели устройств световые индикаторы CHECK ENGINE (проверь движок), SERVICE ENGINE (обслужи движок) и т. п. ГОСТ просит исправности этой системы: если индикатор после запуска мотора не угасает, техосмотр вам не пройти. Придется дать автомобиль в ремонт, а потом вновь подвергнуть контролю.
Системы, действующие на токсичность выбросов либо корректность их контроля, сейчас инспектируют тщательней, не допуская утечки газов по соединениям всех частей выпускного тракта - в особенности минуя нейтрализатор. У вас, например, прохудился глушитель, а инспектор, вооруженный только органами эмоций, не увидел. Вовнутрь системы подсасывается воздух, но старенькый двухканальный газоанализатор может показать, что все нормально! С четырехканальным это не получится, он сходу увидит в отработавших газах излишек кислорода.
Очередное принципиальное требование: комплектация систем нейтрализации и рециркуляции ОГ, улавливания паров горючего, экономайзера принудительного холостого хода и т. п. должна стопроцентно соответствовать заводской. Никаких фантазий! Шланг вентиляции картера, выведенный под машину, с этого момента гласит не о находчивости автолюбителя, а о том, что техосмотр ему не пройти!
ПРАКТИКА
Токсичность определяют спецы. Но бедному российскому автолюбителю стоит держать ухо востро! Сначала поинтересуемся, есть ли у контролеров действующее свидетельство о проверке прибора. Нет? Повод уклониться от процедуры.
А в каких критериях работает газоанализатор? Температура воздуха, атмосферное давление, относительная влажность должны соответствовать требованиям завода - изготовителя прибора. В особенности температура. Обычно, она должна быть в границах 20±5°С, но уже при +10°С газоанализатор осязаемо лжет. А когда некто регулирует токсичность выхлопа в мороз, "согревая" прибор в салоне автомобиля, - лжет безбожно! Сошлюсь на наш опыт: при температуре в боксе ниже +10°С мы обогреваем газоанализатор теплым воздухом.
Последующее требование: перед контролем мотор прогреть до рабочей температуры моторного масла либо охлаждающей воды, но не ниже 60°С. Но представим картину: морозец, пункт инструментального контроля и... очередь автомобилей перед воротами. Когда наступит черед, шофер въедет в "храм диагностики" - и вылетит оттуда с одичавшими показателями токсичности: мотор-то остыл! А кто повинет? Необходимо было прогреть.
Четырехканальный газоанализатор существенно расширяет способности диагностики мотора, позволяя "загнать" его характеристики в рациональные рамки, выявить сокрытые недостатки систем. Таковой прибор не остается без работы и при регулировках мотора, не снаряженного нейтрализатором.
Если идти далее, газоанализатор необходимо скооперировать с компом, позволяющим графически представить характеристики мотора, сохранить их в памяти совместно с данными об автомобиле и его обладателе. В конце концов - распечатать, чтоб заказчик получил полновесный документ. Это позволит при повторных проверках предсказывать конфигурации в работе мотора, связанные, к примеру, с износом. Для этого нужна особенная программка, которую мы на данный момент обкатываем в нашей мастерской.