ТЕНЬ САМУРАЯ
ТЕНЬ САМУРАЯ
АВТОКЛУБ
Honda Цивик В ДЕТАЛЯХ
ТЕНЬ САМУРАЯ
АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: Жора САДКОВ
"Хонды" славятся надежностью, но отпугивают сложностью: как знать, не разорит ли старая заокеанская техника нового обладателя? Ведь даже умеренные пяти-семилетние "сивики" напичканы уникальными узлами: это и мультирычажная независящая подвеска всех колес с пассивным подруливанием задних, и электронно-гидравлическая система управления клапанами (VTEC), и автоматические коробки своей конструкции, и даже цепной вариатор! А в поколении 1992-1996 гг. была и вэдовая версия. Как подстраховаться при покупке и хорошо эксплуатировать эти авто, нам поведали спецы дилерского техцентра "ФК Моторс".
РОДОСЛОВНАЯ
Фабрики, где собирали "сивики" 5-ого и шестого поколений, разбросаны по всему миру. Официально в Россию поставлялись авто только японской сборки в европейской комплектации, при этом до 1996 года - только с карбюраторным движком D15B3 либо моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Вобщем, благодаря сероватым дилерам на русском рынке представлен практически весь модельный ряд.
Хотя специального "восточного пакета" для "сивиков" не существует, с "чужим" автомобилем у нас могут быть трудности. Если машина предназначалась для горячего и сухого климата, уплотнительное кольцо масляного фильтра в Рф может так задубеть, что растеряет плотность. А горячее масло под давлением вытекает стремительно! Потому резинкам на таких машинах - повышенное внимание, а фильтр лучше сходу поменять от греха подальше. Другая неувязка - антикор. Для чего он в краю песочных бурь? Южноамериканские и канадские версии нам подходят, но некие кузовные Ремонт и эксплуатация у их уникальные - отыскать подмену тяжело. То же с универсалами - пользующиеся популярностью в Европе, они почему-либо не прижились в Рф. Еще меньше вэдовых авто, хотя жалоб на их не поступало. А вот 5-и дверных хэтчбеков из Великобритании (их выпускали только там) - много, хотя официально их у нас и не продавали.
ДВА Неприятеля
О долговечности "хондовских" движков складывают легенды. Потому торговцы нередко не скрывают двухсоттысячные пробеги - при неплохом уходе даже форсированные моторы (к примеру, В16А2 выдает 100 л. с. с литра) часто служат более 300 тыс. км. Приобретенные заболевания как у впрысковых, так и у карбюраторных движков отсутствуют. Есть у их только два суровых неприятеля - нехорошее масло и перегрев.
Движки "Хонды" собирают по селективной технологии: Ремонт и эксплуатация в паре подбирают персонально. Отсюда - малые зазоры в сопряжениях и высочайший ресурс. При использовании минеральных масел Ремонт и эксплуатация покрываются низкотемпературными отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию. Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней поверхности крышки ГРМ. Пропитанная "ваксой" корочка даст подсказку: движку жилось несладко. Удалить часть грязищи поможет промывка, но после нее масло придется поменять два раза - ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а высокооборотные "хондовские" моторы очень требовательны к его качеству. Чтоб избежать засоров и не страдать с промывками, используйте "синтетику" либо "полусинтетику", благо при размеренной езде расход масла практически незаметен даже при огромных пробегах. (Вобщем, если часто загонять стрелку тахометра в красноватую зону, придется доставать щуп чаще - чудес не ожидайте!) Масло меняем как минимум раз в год либо каждые 10 тыс. км.
Перегреть исправный мотор трудно. Нередко охлаждающая система оказывается жертвой нерадивости ("тромб" из застывшего герметика, "левая" жидкость, не замененный впору термостат, зажатый шланг и т. п.). При покупке обратим внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверное предшествующий обладатель поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора (лишь на остывшем моторе!) - "соплей" на ней быть не должно. Мутная либо заржавелая охлаждающая жидкость - тоже тревожный симптом. Тогда непременно заглянем под движок: если на его задней поверхности поблизости шкива коленвала (около дренажного отверстия помпы) видны капли воды либо белоснежный налет, грядет подмена помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязищи поможет комариная сеточка в воздухопоглотителе либо капроновые колготки, натянутые на рамку.
Если подкармливать мотор "правильными" жидкостями и не сберегать на фильтрах, внимания он востребует малость. Каждые 40 тыс. км - проверка зазоров в ГРМ, каждые 100 тыс. км - подмена ремня. Свечки недолго сопротивляются российскему бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Вобщем, коль машина ездила по Рф, стоит вытащить бензонасос и оглядеть бак изнутри: если на деньке мутная жижа, лучше снять его и вымыть - сэкономите на эвакуаторе. А вот закоксованные на вид форсунки обычно полностью работоспособны. Профилактически промывать их не надо, но при диагностике мотора стоит направить внимание на время впрыска. Вобщем, его повышение против нормы не непременно свидетельствует о неисправности форсунок - причина может быть и в подсосе стороннего воздуха.
По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только бессчетные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Довольно раз в год обработать шланги силиконовыми продуктами, восстанавливающими упругость, а железные подвижные соединения - легкопроникающими смазками с противокоррозионным действием. Ни при каких обстоятельствах не пытайтесь отрегулировать сложную систему способом тыка: вернуть начальное положение подстроечных винтов - головоломка даже для экспертов.
Если появился гул от распределителя зажигания, проверьте натяжение ремня ГРМ - из-за угловых колебаний распредвала свободный ход в шлицах оборачивается стуком. Если же гул не пропал, может быть, изношен подшипник ротора.
МЕХАНИКА, "АВТОМАТ" Либо ВАРИАТОР?
"Сивик" может похвастать завидным многообразием коробок передач. Обычно популярна "механика" - в Рф ей обустроены около 95% машин 5-ого поколения и 80% - шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. наслаждаются обыденным моторным маслом 10W-40. С 1996 года "Хонда" советует особое масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не возбраняется его внедрение и в старенькых коробках. У сцепления с гидроприводом слабеньких мест нет - служит оно более 150, а иногда и 250 тыс. км.
Уникальные "хондовские" автоматические коробки славятся надежностью и незадумчивостью. В отличие от обычных планетарных "автоматов", они построены по схеме обыденных коробок, потому сравнимо дешевы в ремонте - максимум 700-800 баксов. Зато отыскать подмену на "разборке" фактически нереально: для "сивиков" выпускали четыре типа "автоматов" с различными передаточными числами. Чтоб коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium, Dexron II либо III) чаще, минимум раз в 30 тыс. км, так как без разборки агрегата его удается слить наименее половины.
Вариаторная коробка CVT - изюминка "Хонды". Она позволяет не только лишь отыграть 1,7 с у "автомата" на дистанции 400 м, да и 0,1 с у "механики". К тому же и горючее экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще всего по селектору передач: ряд для АКП - P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT - P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на "Сивике" вне подозрений - на фирменном масле ATF Z1 он пройдет не одну сотку тыщ. Многозвенный металлической толкающий (!) ремень хорошо работает даже на более томных HR-V (см. ЗР, 2003, № 12). Разве только трофи-рейды по российскому бездорожью да гонки "от светофора до светофора" способны вывести вариатор из строя.
Перечесть ПО КОСТОЧКАМ
ШРУСы - внутренний "трипод", внешний шариковый - практически нескончаемые при условии целости их чехлов. Обычно, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются внешние пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещинкы на сгибах перевоплотился в дыры.
Подшипники ступиц на машинах 5-ого поколения практически не доставляли заморочек, а вот на шестом фронтальные могут попроситься на смену к 80-160 тыс. км, задние - к 120-200 тыщам. К преждевременному ремонту приводит престижный сейчас "наружный тюнинг". Обширно расставленные колеса не только лишь пескоструят арки и двери, да и убивают подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сходу покупайте набор подшипников про припас. Ну и операция по подмене никак не дешева - придется снимать поворотный кулак.
Как передняя, так и задняя подвески "сивиков" очень изредка требуют внимания. Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (изменяется в сборе с рычагом), нижняя - более 200 тыщ. Сайлент-блоки переживут автомобиль, только через 6-10 лет эксплуатации, может быть, придется поменять стойки стабилизатора поперечной стойкости.
Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно именовать слабеньким звеном только условно - сдаются они первыми, но до этого служат более 150 тыс. км. К счастью, даже их разрыв катастрофой не угрожает, но известной "хондовской" маневренности уже не ожидай, ну и стуки замучат. После подмены деталей не забудьте отрегулировать углы установки колес - и фронтальных, и задних. Кстати, впереди регулируется только схождение, потому при покупке повышенное внимание - кузову: "недотянутый" при ремонте лонжерон покоя резине не даст.
К управляющему управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс. км. Рейка не течет, только при приличных пробегах (150 тыс. км) время от времени требуется отрегулировать зазор в зацеплении (не труднее чем на "Самаре", главное - не перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF - сколько дорогих агрегатов запорото по неведению! Подмена специальной "хондовской" воды не предусмотрена, но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться. Меняют ее поочередным замещением (будет нужно 1,5-2 л), не разбирая систему (ЗР, 2003, № 4, с. 246).
Тормоза - хваткие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают годами, а течь воды через манжеты при утапливании поршней (тормозные механизмы Lucas) - не повод для беспокойства. Виновников отвратительного торможения задних колес может быть два: клапан рассредотачивания усилия на моторном щите и нарушенный зазор меж штоком головного тормозного цилиндра и вакуумным усилителем. 1-ый подменяют, 2-ой регулируют при помощи специального приспособления. При заказе колодок непременно указывайте VIN - тормозные механизмы различные.
НА Деньке
Восемьдесят процентов панелей кузова - оцинкованы (не считая крыши, задних стоек, усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах - обычно, признак кузовного ремонта. Исключение - задние арки. Если хотя бы раз в год, весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязищи, через пару лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация утежеляется, если потеряна резинка, защищающая стык арки и крыла.
Снизу практически нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель, трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камешков и бордюров пластмассовыми накладками. Вот только фронтальные брызговики в Рф длительно не живут - все таки посадка у "сивиков" низковата.
Электрика фактически безотказна. Соединения - с тройным уплотнением по разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластмассовыми оболочками. После пары лет эксплуатации начинают заедать фронтальные электростеклоподъемники: стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина - в скопившейся грязищи: довольно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя время от времени приходится регулировать механизм.
НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ
При всей трудности "Хонда" полностью миролюбива к механикам: специнструмент практически не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет), потому многие рукастые автовладельцы годами сами обслуживают эти авто. Но, бывает, и обжигаются...
При подмене двухрядного подшипника фронтальной ступицы внутреннее кольцо часто остается на ступице. Пробы сбить его молотком практически наверняка оставят забоины на посадочных поверхностях - и тогда новый подшипник прослужит недолго, иногда менее 10-15 тыс. км. В фирменном сервисе для этой операции есть съемник, забоины же придется зашлифовать. ШРУСы из коробки вынимаются просто, а вот при их установке часто повреждают сальник. За углом его не приобретешь за деньги - потому лучше доверить операцию экспертам. Многие умельцы, заместо того чтоб поменять прокладки, "усиливают" их герметиком. Мотору это угрожает катастрофой: поплывший под давлением герметик забивает смазочные каналы - отказывает система VTEC, ну и до "клина" неподалеку. В придорожном сервисе так поступают сплошь и рядом - откуда там "хондовские" прокладки? Как досадно бы это не звучало, в Рф бич этих машин - не дороги и даже не бензин, а храбрые мастера лома и кувалды.
Карбюраторный движок D15B3 - "официальный"
до 1996 года в Рф.
Двухвальный движок 1,6 л (160 л. с.) предугадывает распорку в штатной комплектации.
Место рождения автомобиля зашифровано в первых 3-х знаках VIN: JHM - Япония, 1HG - США, 2HG - Канада, SHH - Англия.
Забор воздуха - сверху, из-под капота. Мотор не хлебнет воды из лужи.
Радиатор системы остывания и конденсор кондюка не перекрывают друг дружке воздух.
Информация о цвете, комплектации, размере шин и давлении в их - в наклейках на левой центральной стойке.
В подвеске до 1996 года были кованые рычаги...
...После 1996 года все - только штампованные. Надежность осталась на высоте.
Задний стабилизатор поперечной стойкости устанавливали лишь на более массивные версии. А с движками
1,4 л не ставили и фронтальный.
Задняя мультирычажная подвеска. Стрелкой показан сайлент-блок продольного рычага - он сдается ранее других.
Ледяные торосы оставили отметины на лонжеронах - но даже защита магистралей осталась нетронутой.
Автомобиль 1996 года. Под крылом и накладкой порога металл даже не тронут коррозией.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1991 год. На Франкфуртском автомобильном салоне представлено 5-ое поколение "Хонды-Сивик". Кузова - автомобиль, 3-х дверный хэтчбек, купе, УПВ (Shuttle). Движки - рядные, 4-цилиндровые, 16-клапанные, размещены впереди поперечно: карбюраторные 1,2, 1,3 и 1,5 л (в том числе D15В4 - с 2-мя карбюраторами) мощностью от 50 до 71 кВт/от 68 до 96 л. с., с моновпрыском 1,5 л, 66 кВт/90 л. с. и с распределенным впрыском 1,5 и 1,6 л мощностью от 75 до 118 кВт/от 102 до 160 л. с. Коробки - ручная либо автоматическая. Есть вэдовая версия с вискомуфтой в заднем мосту.
1994 год. 5-и дверный хэтчбек. Движок 1,4 л с распределенным впрыском 66 кВт/90 л. с.
1995 год. Новое поколение с частичным обновлением палитры движков: прекращен выпуск моторов с моновпрыском и карбюраторных. Появился движок 1,4 л, 55 кВт/75 л. с. Поменялись дизайн кузова, подвеска. Появилась вариаторная коробка CVT.
1997 год. На Женевском автомобильном салоне представлен новый 5-и дверный хэтчбек. Расширена палитра движков за счет впрыскового 1,8 л, 124 кВт/ 169 л. с. и дизеля с конкретным впрыском (Rover) 2,0 л, 63 кВт/86 л. с.
1998 год. Универсал (Aerodeck). Молдинги на бампере и дверцах окрашивают в цвет кузова.
2000 год. Дебют на Парижском салоне сегодняшнего, седьмого поколения "cивиков".
HONDA Цивик
HONDA Цивик
г.
АВТОКЛУБ
Honda Цивик В ДЕТАЛЯХ
ТЕНЬ САМУРАЯ
АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: Жора САДКОВ
"Хонды" славятся надежностью, но отпугивают сложностью: как знать, не разорит ли старая заокеанская техника нового обладателя? Ведь даже умеренные пяти-семилетние "сивики" напичканы уникальными узлами: это и мультирычажная независящая подвеска всех колес с пассивным подруливанием задних, и электронно-гидравлическая система управления клапанами (VTEC), и автоматические коробки своей конструкции, и даже цепной вариатор! А в поколении 1992-1996 гг. была и вэдовая версия. Как подстраховаться при покупке и хорошо эксплуатировать эти авто, нам поведали спецы дилерского техцентра "ФК Моторс".
РОДОСЛОВНАЯ
Фабрики, где собирали "сивики" 5-ого и шестого поколений, разбросаны по всему миру. Официально в Россию поставлялись авто только японской сборки в европейской комплектации, при этом до 1996 года - только с карбюраторным движком D15B3 либо моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Вобщем, благодаря сероватым дилерам на русском рынке представлен практически весь модельный ряд.
Хотя специального "восточного пакета" для "сивиков" не существует, с "чужим" автомобилем у нас могут быть трудности. Если машина предназначалась для горячего и сухого климата, уплотнительное кольцо масляного фильтра в Рф может так задубеть, что растеряет плотность. А горячее масло под давлением вытекает стремительно! Потому резинкам на таких машинах - повышенное внимание, а фильтр лучше сходу поменять от греха подальше. Другая неувязка - антикор. Для чего он в краю песочных бурь? Южноамериканские и канадские версии нам подходят, но некие кузовные Ремонт и эксплуатация у их уникальные - отыскать подмену тяжело. То же с универсалами - пользующиеся популярностью в Европе, они почему-либо не прижились в Рф. Еще меньше вэдовых авто, хотя жалоб на их не поступало. А вот 5-и дверных хэтчбеков из Великобритании (их выпускали только там) - много, хотя официально их у нас и не продавали.
ДВА Неприятеля
О долговечности "хондовских" движков складывают легенды. Потому торговцы нередко не скрывают двухсоттысячные пробеги - при неплохом уходе даже форсированные моторы (к примеру, В16А2 выдает 100 л. с. с литра) часто служат более 300 тыс. км. Приобретенные заболевания как у впрысковых, так и у карбюраторных движков отсутствуют. Есть у их только два суровых неприятеля - нехорошее масло и перегрев.
Движки "Хонды" собирают по селективной технологии: Ремонт и эксплуатация в паре подбирают персонально. Отсюда - малые зазоры в сопряжениях и высочайший ресурс. При использовании минеральных масел Ремонт и эксплуатация покрываются низкотемпературными отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию. Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней поверхности крышки ГРМ. Пропитанная "ваксой" корочка даст подсказку: движку жилось несладко. Удалить часть грязищи поможет промывка, но после нее масло придется поменять два раза - ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а высокооборотные "хондовские" моторы очень требовательны к его качеству. Чтоб избежать засоров и не страдать с промывками, используйте "синтетику" либо "полусинтетику", благо при размеренной езде расход масла практически незаметен даже при огромных пробегах. (Вобщем, если часто загонять стрелку тахометра в красноватую зону, придется доставать щуп чаще - чудес не ожидайте!) Масло меняем как минимум раз в год либо каждые 10 тыс. км.
Перегреть исправный мотор трудно. Нередко охлаждающая система оказывается жертвой нерадивости ("тромб" из застывшего герметика, "левая" жидкость, не замененный впору термостат, зажатый шланг и т. п.). При покупке обратим внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверное предшествующий обладатель поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора (лишь на остывшем моторе!) - "соплей" на ней быть не должно. Мутная либо заржавелая охлаждающая жидкость - тоже тревожный симптом. Тогда непременно заглянем под движок: если на его задней поверхности поблизости шкива коленвала (около дренажного отверстия помпы) видны капли воды либо белоснежный налет, грядет подмена помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязищи поможет комариная сеточка в воздухопоглотителе либо капроновые колготки, натянутые на рамку.
Если подкармливать мотор "правильными" жидкостями и не сберегать на фильтрах, внимания он востребует малость. Каждые 40 тыс. км - проверка зазоров в ГРМ, каждые 100 тыс. км - подмена ремня. Свечки недолго сопротивляются российскему бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Вобщем, коль машина ездила по Рф, стоит вытащить бензонасос и оглядеть бак изнутри: если на деньке мутная жижа, лучше снять его и вымыть - сэкономите на эвакуаторе. А вот закоксованные на вид форсунки обычно полностью работоспособны. Профилактически промывать их не надо, но при диагностике мотора стоит направить внимание на время впрыска. Вобщем, его повышение против нормы не непременно свидетельствует о неисправности форсунок - причина может быть и в подсосе стороннего воздуха.
По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только бессчетные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Довольно раз в год обработать шланги силиконовыми продуктами, восстанавливающими упругость, а железные подвижные соединения - легкопроникающими смазками с противокоррозионным действием. Ни при каких обстоятельствах не пытайтесь отрегулировать сложную систему способом тыка: вернуть начальное положение подстроечных винтов - головоломка даже для экспертов.
Если появился гул от распределителя зажигания, проверьте натяжение ремня ГРМ - из-за угловых колебаний распредвала свободный ход в шлицах оборачивается стуком. Если же гул не пропал, может быть, изношен подшипник ротора.
МЕХАНИКА, "АВТОМАТ" Либо ВАРИАТОР?
"Сивик" может похвастать завидным многообразием коробок передач. Обычно популярна "механика" - в Рф ей обустроены около 95% машин 5-ого поколения и 80% - шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. наслаждаются обыденным моторным маслом 10W-40. С 1996 года "Хонда" советует особое масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не возбраняется его внедрение и в старенькых коробках. У сцепления с гидроприводом слабеньких мест нет - служит оно более 150, а иногда и 250 тыс. км.
Уникальные "хондовские" автоматические коробки славятся надежностью и незадумчивостью. В отличие от обычных планетарных "автоматов", они построены по схеме обыденных коробок, потому сравнимо дешевы в ремонте - максимум 700-800 баксов. Зато отыскать подмену на "разборке" фактически нереально: для "сивиков" выпускали четыре типа "автоматов" с различными передаточными числами. Чтоб коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium, Dexron II либо III) чаще, минимум раз в 30 тыс. км, так как без разборки агрегата его удается слить наименее половины.
Вариаторная коробка CVT - изюминка "Хонды". Она позволяет не только лишь отыграть 1,7 с у "автомата" на дистанции 400 м, да и 0,1 с у "механики". К тому же и горючее экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще всего по селектору передач: ряд для АКП - P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT - P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на "Сивике" вне подозрений - на фирменном масле ATF Z1 он пройдет не одну сотку тыщ. Многозвенный металлической толкающий (!) ремень хорошо работает даже на более томных HR-V (см. ЗР, 2003, № 12). Разве только трофи-рейды по российскому бездорожью да гонки "от светофора до светофора" способны вывести вариатор из строя.
Перечесть ПО КОСТОЧКАМ
ШРУСы - внутренний "трипод", внешний шариковый - практически нескончаемые при условии целости их чехлов. Обычно, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются внешние пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещинкы на сгибах перевоплотился в дыры.
Подшипники ступиц на машинах 5-ого поколения практически не доставляли заморочек, а вот на шестом фронтальные могут попроситься на смену к 80-160 тыс. км, задние - к 120-200 тыщам. К преждевременному ремонту приводит престижный сейчас "наружный тюнинг". Обширно расставленные колеса не только лишь пескоструят арки и двери, да и убивают подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сходу покупайте набор подшипников про припас. Ну и операция по подмене никак не дешева - придется снимать поворотный кулак.
Как передняя, так и задняя подвески "сивиков" очень изредка требуют внимания. Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (изменяется в сборе с рычагом), нижняя - более 200 тыщ. Сайлент-блоки переживут автомобиль, только через 6-10 лет эксплуатации, может быть, придется поменять стойки стабилизатора поперечной стойкости.
Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно именовать слабеньким звеном только условно - сдаются они первыми, но до этого служат более 150 тыс. км. К счастью, даже их разрыв катастрофой не угрожает, но известной "хондовской" маневренности уже не ожидай, ну и стуки замучат. После подмены деталей не забудьте отрегулировать углы установки колес - и фронтальных, и задних. Кстати, впереди регулируется только схождение, потому при покупке повышенное внимание - кузову: "недотянутый" при ремонте лонжерон покоя резине не даст.
К управляющему управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс. км. Рейка не течет, только при приличных пробегах (150 тыс. км) время от времени требуется отрегулировать зазор в зацеплении (не труднее чем на "Самаре", главное - не перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF - сколько дорогих агрегатов запорото по неведению! Подмена специальной "хондовской" воды не предусмотрена, но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться. Меняют ее поочередным замещением (будет нужно 1,5-2 л), не разбирая систему (ЗР, 2003, № 4, с. 246).
Тормоза - хваткие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают годами, а течь воды через манжеты при утапливании поршней (тормозные механизмы Lucas) - не повод для беспокойства. Виновников отвратительного торможения задних колес может быть два: клапан рассредотачивания усилия на моторном щите и нарушенный зазор меж штоком головного тормозного цилиндра и вакуумным усилителем. 1-ый подменяют, 2-ой регулируют при помощи специального приспособления. При заказе колодок непременно указывайте VIN - тормозные механизмы различные.
НА Деньке
Восемьдесят процентов панелей кузова - оцинкованы (не считая крыши, задних стоек, усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах - обычно, признак кузовного ремонта. Исключение - задние арки. Если хотя бы раз в год, весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязищи, через пару лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация утежеляется, если потеряна резинка, защищающая стык арки и крыла.
Снизу практически нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель, трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камешков и бордюров пластмассовыми накладками. Вот только фронтальные брызговики в Рф длительно не живут - все таки посадка у "сивиков" низковата.
Электрика фактически безотказна. Соединения - с тройным уплотнением по разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластмассовыми оболочками. После пары лет эксплуатации начинают заедать фронтальные электростеклоподъемники: стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина - в скопившейся грязищи: довольно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя время от времени приходится регулировать механизм.
НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ
При всей трудности "Хонда" полностью миролюбива к механикам: специнструмент практически не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет), потому многие рукастые автовладельцы годами сами обслуживают эти авто. Но, бывает, и обжигаются...
При подмене двухрядного подшипника фронтальной ступицы внутреннее кольцо часто остается на ступице. Пробы сбить его молотком практически наверняка оставят забоины на посадочных поверхностях - и тогда новый подшипник прослужит недолго, иногда менее 10-15 тыс. км. В фирменном сервисе для этой операции есть съемник, забоины же придется зашлифовать. ШРУСы из коробки вынимаются просто, а вот при их установке часто повреждают сальник. За углом его не приобретешь за деньги - потому лучше доверить операцию экспертам. Многие умельцы, заместо того чтоб поменять прокладки, "усиливают" их герметиком. Мотору это угрожает катастрофой: поплывший под давлением герметик забивает смазочные каналы - отказывает система VTEC, ну и до "клина" неподалеку. В придорожном сервисе так поступают сплошь и рядом - откуда там "хондовские" прокладки? Как досадно бы это не звучало, в Рф бич этих машин - не дороги и даже не бензин, а храбрые мастера лома и кувалды.
Карбюраторный движок D15B3 - "официальный"
до 1996 года в Рф.
Двухвальный движок 1,6 л (160 л. с.) предугадывает распорку в штатной комплектации.
Место рождения автомобиля зашифровано в первых 3-х знаках VIN: JHM - Япония, 1HG - США, 2HG - Канада, SHH - Англия.
Забор воздуха - сверху, из-под капота. Мотор не хлебнет воды из лужи.
Радиатор системы остывания и конденсор кондюка не перекрывают друг дружке воздух.
Информация о цвете, комплектации, размере шин и давлении в их - в наклейках на левой центральной стойке.
В подвеске до 1996 года были кованые рычаги...
...После 1996 года все - только штампованные. Надежность осталась на высоте.
Задний стабилизатор поперечной стойкости устанавливали лишь на более массивные версии. А с движками
1,4 л не ставили и фронтальный.
Задняя мультирычажная подвеска. Стрелкой показан сайлент-блок продольного рычага - он сдается ранее других.
Ледяные торосы оставили отметины на лонжеронах - но даже защита магистралей осталась нетронутой.
Автомобиль 1996 года. Под крылом и накладкой порога металл даже не тронут коррозией.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1991 год. На Франкфуртском автомобильном салоне представлено 5-ое поколение "Хонды-Сивик". Кузова - автомобиль, 3-х дверный хэтчбек, купе, УПВ (Shuttle). Движки - рядные, 4-цилиндровые, 16-клапанные, размещены впереди поперечно: карбюраторные 1,2, 1,3 и 1,5 л (в том числе D15В4 - с 2-мя карбюраторами) мощностью от 50 до 71 кВт/от 68 до 96 л. с., с моновпрыском 1,5 л, 66 кВт/90 л. с. и с распределенным впрыском 1,5 и 1,6 л мощностью от 75 до 118 кВт/от 102 до 160 л. с. Коробки - ручная либо автоматическая. Есть вэдовая версия с вискомуфтой в заднем мосту.
1994 год. 5-и дверный хэтчбек. Движок 1,4 л с распределенным впрыском 66 кВт/90 л. с.
1995 год. Новое поколение с частичным обновлением палитры движков: прекращен выпуск моторов с моновпрыском и карбюраторных. Появился движок 1,4 л, 55 кВт/75 л. с. Поменялись дизайн кузова, подвеска. Появилась вариаторная коробка CVT.
1997 год. На Женевском автомобильном салоне представлен новый 5-и дверный хэтчбек. Расширена палитра движков за счет впрыскового 1,8 л, 124 кВт/ 169 л. с. и дизеля с конкретным впрыском (Rover) 2,0 л, 63 кВт/86 л. с.
1998 год. Универсал (Aerodeck). Молдинги на бампере и дверцах окрашивают в цвет кузова.
2000 год. Дебют на Парижском салоне сегодняшнего, седьмого поколения "cивиков".
HONDA ЦивикHONDA Цивикг.