Субару Legacy в деталях. Звездная болезнь.
Субару Legacy в деталях. Звездная болезнь.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются хорошим спросом, хотя цены на 6–7-летние авто изредка опускаются ниже 10 тыс. баксов. Тут в фаворитах «Легаси» и «Импреза», при этом 1-ая представлена во всех 3-х поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнимо малость, потому остановимся на первых 2-ух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО Осознает
Оппозитные движки – изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» агрегату удалось значительно снизить и центр масс автомобиля, сделав его устойчивее. Вэдовая коробка симметрична относительно продольной оси, потому однообразное поведение в левых и правых поворотах у этих машин – от рождения. Неизменный полный привод предназначен не только лишь и не столько для увеличения проходимости («Легаси» – не внедорожник), сколько для сложных дорожных критерий: лед, снег, гребенка на повороте. Вобщем, многократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Но для русского покупателя основным козырем все таки стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» отлично адаптирована к нашим дорогам. Движки можно отнести к долгожителям – посреди их не уникальность и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта просит хоть какой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции малость. Без специнструмента не обойтись, ну и редчайшие резьбы вроде М11 могут стать внезапным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет заморочек с выбором: неоригинал практически не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд почти во всем зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ Отрешиться
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались движки 1,8 л – карбюраторные и с моновпрыском. 1-ые издавна канули в Лету совместно с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. 2-ые также в ремонт берут без охоты, потому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, в особенности, 2,2 л оказались успешными: нетребовательными и ординарными в обслуживании. Для Рф это наилучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., очень чувствителен к перегреву. Часто уже к 50 тыс. км выходили из строя железные прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать движок – операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка уникальных прокладок делему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обыденных (не железных), которые русские мастера изготавливали на заказ. Схожее решение компания использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество промышленных прокладок было приметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый движок такого же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недочета. Вобщем, перегрев вредоносен для хоть какого мотора. Потому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и часто поменять охлаждающую жидкость (см. ниже).
Немногие сервисы берутся за ремонт самого массивного из моторов – «битурбо», таковой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя хорошо.
Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику – ремонт агрегата часто переваливает за две тыщи баксов. А любителям «механики» стоит приглядеться к универсалам В11: их коробки обустроены пониженным рядом передач – не плохое подспорье на проселке. К тому же в базисную комплектацию заходит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по стоимости «Жигулей» возможно окажется «овцой в волчьей шкуре» – с приводом лишь на фронтальные колеса. Покупка такового «Субару» навряд ли оправдана.
Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на 5 см – комфортно. Исключительно в Рф больше 2-ух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
«Легаси Аутбек» – универсал завышенной проходимости (маленькая партия седанов была выпущена только для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и поболее энергоемкой (соответственно, более жизнестойкой при иных равных) подвеской. Мощнейший мотор, богатая комплектация и дорогая отделка – обязательные атрибуты «Аутбека», потому и цены на него значительно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года – уже упомянутая склонность к перегреву мотора 2,5 л DOHC.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников 100, причина практически 80% случаев ремонта мотора – масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км – норма. Угар масла приметно растет при оборотах мотора выше 4000 за минуту. Если на тыщу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Инспектировать уровень масла рекомендуется чаще – контрольная лампа загорается очень поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для других – каждые 10 тыщ.
Масло в коробке и редукторе заднего моста, также все остальные эксплуатационные воды нуждаются в подмене раз в 50 тыс. км. При покупке непременно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах практически гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Уникальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тыщ. Поменять его лучше совместно с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов – служат они около 150 тыс. км. Резинки – копеечные, потому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не очень комфортно, и любые внеплановые вмешательства обходятся недешево.
При использовании неплохого масла регулировка термических зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет сторонних звуков – ездите на здоровье.
А вот свечки часто выходят из строя. Как назло, российский бензин резвее расправляется конкретно с дорогими платиновыми свечками, которыми оснащаются движки объемом 2,5 л и наддувные – там их подмена намного труднее. Потому нет смысла выбрасывать Энциклопедия грузовых автомобилей на ветер – заместо платиновых поработают обыденные, все равно поменять их придется досрочно. Обладателю эта операция навряд ли по силам, а свеча за 18 баксов ломается так же просто, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: аква процедур под давлением моторы не обожают. Заливают свечные колодцы – отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить движок допускается только вручную, специальной «химией».
Поменять НЕЛЬЗЯ Чинить
Подвеска В10 и В11 идентична, только на «Аутбеке» поменялись задние сайлент-блоки фронтальных рычагов и рессоры. Огромных сумм в нее вкладывать не придется, но только при условии грамотного обслуживания и ремонта. В большинстве случаев потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной стойкости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок фронтального рычага. Последний – с гелевым наполнителем; появились потеки – пора поменять (раздельно от рычага). Рессоры до 60–70 тыс. км полностью работоспособны. Другие Ремонт и эксплуатация фронтальной и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (естественно, если целы, к примеру, пыльники шаровых опор).
Повышенное внимание – чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязищи они служат более 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но точной статистики по их долговечности нет.
Колодок дискового тормоза хватает приблизительно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не запамятовывайте поменять и диски: два комплекта колодок для их – максимум. Закисшие суппорты проще поменять, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про их можно запамятовать серьезно и навечно – колодок хватает на 150 тыс. км.
Управляющие шарниры часто служат годами. А вот течь воды из рейки по уплотнению вала – болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть дешевый ремкомплект. Сальники – не единственное «мокрое место» ГУРа. Иногда течь раскрывается по уплотнению бачка либо – на движке 2,5 л – по заделке трубок. Главное – не прозевать течь, чтоб не попасть на смену рейки либо насоса ГУР.
ЦИНК Раздельно НЕ ПРОДАЕТСЯ
По противокоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают германским автомобилям, но в целом держатся хорошо: редчайшие избежавшие ДТП машины и через 10 лет смотрятся практически как новые. Исключение – универсалы: у их намного ранее расходится ржавчина на задней двери.
Неказистая, но актуально принципиальная деталь – подкрылок левого фронтального колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязищи, длительно не протянут. В целом же электрика надежна, не считая заморочек с фирменным иммобилайзером – тот тотчас «сходит с ума» вблизи от массивных радиопередатчиков. К счастью, владельца он надолго не запамятывает, потому в заводскую схему все таки лучше не вмешиваться.
«Легаси» первого поколения еще много на вторичном рынке. Приобрести их можно по стоимости новых «Жигулей».
Четырехвальный движок 2,5 л выпуска до 1998 года – нередкий гость на 100.
Под капотом тесновато, с «жигулевским» инвентарем к «оппозиту» не подступиться.
За уплотнениями бачка ГУРа нужно смотреть. Вытечет жидкость – придется поменять на насос и рейку.
В фронтальной подвеске основное внимание – резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки около вала – показания к ремонту.
За подкрылком левого фронтального колеса проходят главные жгуты проводов. Если он расколот либо потерян – заморочек с электрикой не избежать.
Задняя подвеска прогуливается 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется поменять, может быть, не один раз.
VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными – на левой чашечке фронтальной подвески.
Рестайлинг 1993 года коснулся в главном наружности. Коробка, ходовая и подвеска не поменялись.
Самый пользующийся популярностью «Легаси» в Европе – универсал с механической трансмиссией. Для поездок на пикник – в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе – противооткатное устройство, в коробки – пониженный ряд передач.
Номер мотора выбит на левой части блока, около коробки.
ПРИМЕРНАЯ Цена Уникальных ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Цена, долл. США
Прокладки ГБЦ мотора 2,5 л
(до 1998 г.) за 1 шт. 40
Ремень ГРМ/натяжной ролик 70–100/40–120
Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6
Свеча зажигания рядовая/платиновая за 1 шт. 4/17,5
Втулки/стойки стабилизатора поперечной стойкости
фронтальной подвески за 1 шт. 4–5/30
Фронтальный/задний сайлент-блок
рычага фронтальной подвески за 1 шт. 65/10–15
Задние рессоры (2 шт.) 160
Набор для переделки
пневмоподвески на обыденную 800
Защитный чехол внешнего ШРУСа 12
Внешний/внутренний ШРУС 150/200
Подшипник задней ступицы
в комплекте с сальниками 65
Фронтальные диски тормозов (2 шт.)/
колодки (за набор) 180/100
Ремкомплект (сальник) вала
управляющего механизма 25
Уплотнитель бачка ГУР 5
Крыло фронтальное 120
Капот (В10/В11) 250/270
Бампер фронтальный (В10/В11/Outback) 200/250/350
Фара 150–250
Защита картера мотора
оригинал/российская 300/50
ПРИМЕРНАЯ Цена РАБОТ*
Работа Цена, долл. США
Диагностика электрических систем 5
Диагностика кузова/ходовой части 5/5
Подмена прокладок ГБЦ мотора 2,5 л
(до 1998 г.) 600
Подмена ремня ГРМ
(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70
Подмена сальников распредвалов
и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100
Подмена свеч зажигания
(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25
Подмена фронтального/заднего
сайлент-блока фронтальной подвески 15/15
Подмена задних амортизаторов 25
Переделка пневмоподвески
на обыденную подвеску 80
Подмена внешнего ШРУСа/его чехла 30/30
Подмена подшипника задней ступицы 50
Подмена фронтальных дисков тормозов
(пара)/колодок 15/10
Устранение течи воды из управляющего
механизма (по сальнику вала) 100
Подмена уплотнителя бачка ГУР 15
*На фирменной (не дилерской) 100.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1989 год. Начало выпуска « Subaru Легаси» В10. Кузова – автомобиль и универсал. Движки – бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, размещены впереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка – механическая пятиступная (на универсалах – дополнительный понижающий ряд) либо автоматическая четырехступная, привод – фронтальный либо неизменный полный (вискомуфта).
1990 год. Движок 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.
1991 год. Движки 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.
1993 год. Сняты с производства движки 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Поменялась передняя оптика, бамперы, капот.
1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с движком 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.
1996 год. Движок 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.
1997 год. Из комплектации исключен движок 2,2 л.
1998 год. Смена поколения на В12.
Субару Legacy
Субару Legacy
Субару Legacy
г.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются хорошим спросом, хотя цены на 6–7-летние авто изредка опускаются ниже 10 тыс. баксов. Тут в фаворитах «Легаси» и «Импреза», при этом 1-ая представлена во всех 3-х поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнимо малость, потому остановимся на первых 2-ух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО Осознает
Оппозитные движки – изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» агрегату удалось значительно снизить и центр масс автомобиля, сделав его устойчивее. Вэдовая коробка симметрична относительно продольной оси, потому однообразное поведение в левых и правых поворотах у этих машин – от рождения. Неизменный полный привод предназначен не только лишь и не столько для увеличения проходимости («Легаси» – не внедорожник), сколько для сложных дорожных критерий: лед, снег, гребенка на повороте. Вобщем, многократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Но для русского покупателя основным козырем все таки стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» отлично адаптирована к нашим дорогам. Движки можно отнести к долгожителям – посреди их не уникальность и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта просит хоть какой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции малость. Без специнструмента не обойтись, ну и редчайшие резьбы вроде М11 могут стать внезапным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет заморочек с выбором: неоригинал практически не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд почти во всем зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ Отрешиться
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались движки 1,8 л – карбюраторные и с моновпрыском. 1-ые издавна канули в Лету совместно с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. 2-ые также в ремонт берут без охоты, потому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, в особенности, 2,2 л оказались успешными: нетребовательными и ординарными в обслуживании. Для Рф это наилучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., очень чувствителен к перегреву. Часто уже к 50 тыс. км выходили из строя железные прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать движок – операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка уникальных прокладок делему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обыденных (не железных), которые русские мастера изготавливали на заказ. Схожее решение компания использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество промышленных прокладок было приметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый движок такого же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недочета. Вобщем, перегрев вредоносен для хоть какого мотора. Потому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и часто поменять охлаждающую жидкость (см. ниже).
Немногие сервисы берутся за ремонт самого массивного из моторов – «битурбо», таковой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя хорошо.
Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику – ремонт агрегата часто переваливает за две тыщи баксов. А любителям «механики» стоит приглядеться к универсалам В11: их коробки обустроены пониженным рядом передач – не плохое подспорье на проселке. К тому же в базисную комплектацию заходит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по стоимости «Жигулей» возможно окажется «овцой в волчьей шкуре» – с приводом лишь на фронтальные колеса. Покупка такового «Субару» навряд ли оправдана.
Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на 5 см – комфортно. Исключительно в Рф больше 2-ух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
«Легаси Аутбек» – универсал завышенной проходимости (маленькая партия седанов была выпущена только для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и поболее энергоемкой (соответственно, более жизнестойкой при иных равных) подвеской. Мощнейший мотор, богатая комплектация и дорогая отделка – обязательные атрибуты «Аутбека», потому и цены на него значительно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года – уже упомянутая склонность к перегреву мотора 2,5 л DOHC.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников 100, причина практически 80% случаев ремонта мотора – масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км – норма. Угар масла приметно растет при оборотах мотора выше 4000 за минуту. Если на тыщу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Инспектировать уровень масла рекомендуется чаще – контрольная лампа загорается очень поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для других – каждые 10 тыщ.
Масло в коробке и редукторе заднего моста, также все остальные эксплуатационные воды нуждаются в подмене раз в 50 тыс. км. При покупке непременно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах практически гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Уникальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тыщ. Поменять его лучше совместно с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов – служат они около 150 тыс. км. Резинки – копеечные, потому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не очень комфортно, и любые внеплановые вмешательства обходятся недешево.
При использовании неплохого масла регулировка термических зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет сторонних звуков – ездите на здоровье.
А вот свечки часто выходят из строя. Как назло, российский бензин резвее расправляется конкретно с дорогими платиновыми свечками, которыми оснащаются движки объемом 2,5 л и наддувные – там их подмена намного труднее. Потому нет смысла выбрасывать Энциклопедия грузовых автомобилей на ветер – заместо платиновых поработают обыденные, все равно поменять их придется досрочно. Обладателю эта операция навряд ли по силам, а свеча за 18 баксов ломается так же просто, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: аква процедур под давлением моторы не обожают. Заливают свечные колодцы – отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить движок допускается только вручную, специальной «химией».
Поменять НЕЛЬЗЯ Чинить
Подвеска В10 и В11 идентична, только на «Аутбеке» поменялись задние сайлент-блоки фронтальных рычагов и рессоры. Огромных сумм в нее вкладывать не придется, но только при условии грамотного обслуживания и ремонта. В большинстве случаев потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной стойкости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок фронтального рычага. Последний – с гелевым наполнителем; появились потеки – пора поменять (раздельно от рычага). Рессоры до 60–70 тыс. км полностью работоспособны. Другие Ремонт и эксплуатация фронтальной и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (естественно, если целы, к примеру, пыльники шаровых опор).
Повышенное внимание – чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязищи они служат более 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но точной статистики по их долговечности нет.
Колодок дискового тормоза хватает приблизительно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не запамятовывайте поменять и диски: два комплекта колодок для их – максимум. Закисшие суппорты проще поменять, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про их можно запамятовать серьезно и навечно – колодок хватает на 150 тыс. км.
Управляющие шарниры часто служат годами. А вот течь воды из рейки по уплотнению вала – болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть дешевый ремкомплект. Сальники – не единственное «мокрое место» ГУРа. Иногда течь раскрывается по уплотнению бачка либо – на движке 2,5 л – по заделке трубок. Главное – не прозевать течь, чтоб не попасть на смену рейки либо насоса ГУР.
ЦИНК Раздельно НЕ ПРОДАЕТСЯ
По противокоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают германским автомобилям, но в целом держатся хорошо: редчайшие избежавшие ДТП машины и через 10 лет смотрятся практически как новые. Исключение – универсалы: у их намного ранее расходится ржавчина на задней двери.
Неказистая, но актуально принципиальная деталь – подкрылок левого фронтального колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязищи, длительно не протянут. В целом же электрика надежна, не считая заморочек с фирменным иммобилайзером – тот тотчас «сходит с ума» вблизи от массивных радиопередатчиков. К счастью, владельца он надолго не запамятывает, потому в заводскую схему все таки лучше не вмешиваться.
«Легаси» первого поколения еще много на вторичном рынке. Приобрести их можно по стоимости новых «Жигулей».
Четырехвальный движок 2,5 л выпуска до 1998 года – нередкий гость на 100.
Под капотом тесновато, с «жигулевским» инвентарем к «оппозиту» не подступиться.
За уплотнениями бачка ГУРа нужно смотреть. Вытечет жидкость – придется поменять на насос и рейку.
В фронтальной подвеске основное внимание – резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки около вала – показания к ремонту.
За подкрылком левого фронтального колеса проходят главные жгуты проводов. Если он расколот либо потерян – заморочек с электрикой не избежать.
Задняя подвеска прогуливается 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется поменять, может быть, не один раз.
VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными – на левой чашечке фронтальной подвески.
Рестайлинг 1993 года коснулся в главном наружности. Коробка, ходовая и подвеска не поменялись.
Самый пользующийся популярностью «Легаси» в Европе – универсал с механической трансмиссией. Для поездок на пикник – в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе – противооткатное устройство, в коробки – пониженный ряд передач.
Номер мотора выбит на левой части блока, около коробки.
ПРИМЕРНАЯ Цена Уникальных ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Цена, долл. США
Прокладки ГБЦ мотора 2,5 л
(до 1998 г.) за 1 шт. 40
Ремень ГРМ/натяжной ролик 70–100/40–120
Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6
Свеча зажигания рядовая/платиновая за 1 шт. 4/17,5
Втулки/стойки стабилизатора поперечной стойкости
фронтальной подвески за 1 шт. 4–5/30
Фронтальный/задний сайлент-блок
рычага фронтальной подвески за 1 шт. 65/10–15
Задние рессоры (2 шт.) 160
Набор для переделки
пневмоподвески на обыденную 800
Защитный чехол внешнего ШРУСа 12
Внешний/внутренний ШРУС 150/200
Подшипник задней ступицы
в комплекте с сальниками 65
Фронтальные диски тормозов (2 шт.)/
колодки (за набор) 180/100
Ремкомплект (сальник) вала
управляющего механизма 25
Уплотнитель бачка ГУР 5
Крыло фронтальное 120
Капот (В10/В11) 250/270
Бампер фронтальный (В10/В11/Outback) 200/250/350
Фара 150–250
Защита картера мотора
оригинал/российская 300/50
ПРИМЕРНАЯ Цена РАБОТ*
Работа Цена, долл. США
Диагностика электрических систем 5
Диагностика кузова/ходовой части 5/5
Подмена прокладок ГБЦ мотора 2,5 л
(до 1998 г.) 600
Подмена ремня ГРМ
(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70
Подмена сальников распредвалов
и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100
Подмена свеч зажигания
(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25
Подмена фронтального/заднего
сайлент-блока фронтальной подвески 15/15
Подмена задних амортизаторов 25
Переделка пневмоподвески
на обыденную подвеску 80
Подмена внешнего ШРУСа/его чехла 30/30
Подмена подшипника задней ступицы 50
Подмена фронтальных дисков тормозов
(пара)/колодок 15/10
Устранение течи воды из управляющего
механизма (по сальнику вала) 100
Подмена уплотнителя бачка ГУР 15
*На фирменной (не дилерской) 100.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1989 год. Начало выпуска « Subaru Легаси» В10. Кузова – автомобиль и универсал. Движки – бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, размещены впереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка – механическая пятиступная (на универсалах – дополнительный понижающий ряд) либо автоматическая четырехступная, привод – фронтальный либо неизменный полный (вискомуфта).
1990 год. Движок 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.
1991 год. Движки 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.
1993 год. Сняты с производства движки 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Поменялась передняя оптика, бамперы, капот.
1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с движком 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.
1996 год. Движок 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.
1997 год. Из комплектации исключен движок 2,2 л.
1998 год. Смена поколения на В12.
Субару LegacyСубару LegacyСубару Legacyг.