ИСКУССТВО ЗАЖИГАТЬ
ИСКУССТВО ЗАЖИГАТЬ
АВТОКЛУБ
Honda Accord В ДЕТАЛЯХ
ИСКУССТВО ЗАЖИГАТЬ
АНАТОЛИЙ СУХОВ
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1993 год. 5-ое поколение «Хонды-Аккорд». Кузова – автомобиль, купе и универсал. Движки – бензиновые, шестнадцатиклапанные: Р4 1,8 л 92 кВт/125 л. с.; 2,0 л 85 кВт/115 л. с., 96 кВт/131 л. с., 99 кВт/135 л. с. и 100 кВт/136 л. с.; 2,2 л 96 кВт/ 130 л. с., 97 кВт/132 л. с., 107 кВт/145 л. с., 108 кВт/ 147 л. с., 110 кВт/150 л. с. и 140 кВт/ 190 л. с.; 2,3 л 116 кВт/158 л. с.; V6 2,7 л 127 кВт/ 172 л. с. Коробки – М5 либо А4. Привод – фронтальный.
1995 год. Новый двигатель внутреннего сгорания Р4 1,8 л 85 кВт/115 л. с.
1996 год. Фейслифтинг автомобиля – поменялись бампер, капот, светотехника. Появился турбодизель Р4 с конкретным впрыском горючего («Ровер») 2,0 л 77 кВт/105 л. с.
1998 год. Шестое поколение «Аккорда»: автомобиль (Европа), автомобиль и купе (США). Сейчас все бензиновые движки серии F (Р4) обустроены системой VTEC*: 1,6 л 85 кВт/116 л. с.; 1,8 л 100 кВт/ 136 л. с.; 2,0 л 108 кВт/147 л. с. Остался в политре и турбодизель. Для рынка США: Р4 2,3 л 99 кВт/135 л. с., 109 кВт/148 л. с. и 110 кВт/ 150 л. с.; V6 3,0 л 147 кВт/200 л. с. Представлен европейский Type R: 2,2 л 156 кВт/212 л. с., макс. скорость 228 км/ч. Коробка – М5, самоблокирующийся дифференциал.
1999 год. 5-и дверный хэтчбек (Европа).
2001 год. Фейслифтинг и мотор Р4 2,3 л 113 кВт/154 л. с.
2003 год. Седьмое поколение «Хонды-Аккорд».
*Позволяет управлять временем открытия и высотой подъема клапанов.
Похоже, жители страны восходящего солнца смогли вывести и сохранить необыкновенную породу автомобиля, совместив сложность узлов с их надежностью, комфорт подвески с отменной маневренностью, а высшую удельную мощность мотора – с большущим ресурсом. Старые машины в неплохом состоянии на рынке не застаиваются и оказываются очень прибыльными в эксплуатации.
С «первыми звуками» седьмого «Аккорда» цены на вторичном рынке свалились: в Москве четырех-шестилетние авто предшествующего поколения стоят 10–15 тыс. баксов. Но выбирать старую «Хонду» необходимо с пристрастием, помня про цена ремонта и уникальных запчастей.
УРОК ГЕОГРАФИИ
В Рф «Аккорд» официально продавали с 1993 года, но большая часть автомобилей попала сюда из других государств. С «европейцами» заморочек нет – такие же машины шли и на наш рынок. Исключение – авто на газе, обычно из Голландии, Бельгии либо Дании. Их моторы длительно не живут – сначала стопроцентно выбирается регулировочный зазор клапанов, а потом они прогорают. Результат – ремонт головки, а иногда и блока цилиндров.
Проблемный «поставщик» – Ближний Восток. Кроме дубеющего резинового кольца масляного фильтра и вздувающихся у нас шлангов системы остывания, которые просто поменять, есть и поболее суровая «мина»: слабенькая противокоррозионная защита. Днище, лонжероны и колесные арки могут быть не оцинкованы изнутри, а особая мастика нанесена только на отдельные участки.
«Канадцы», «американцы» и «японцы» держатся молодцом, но с ними вероятна неувязка другого рода. Чтоб пройти техосмотр, будет нужно европейская светотехника, а на некие модели (к примеру, «Аккорд» с движком С27) таких фар просто нет. Праворульные авто в сервисах к западу от Урала не жалуют, и непопросту – официального каталога запчастей к ним нет даже у дилера, а в пиратских копиях на японском разберется только гуру. Зато бывалые «хондоводы» заказывают «праворульные» ремкомплекты, скажем, на тормозной суппорт, который европейцы меняют исключительно в сборе.
«Аккорды» для евро рынка выпускали в Стране восходящего солнца, Англии и США. В Стране восходящего солнца в 1993–1994 гг. собирали автомобили, а в 1998 – купе с движком J30. 1-ые реально отличить по соответствующим ноздрям с боков радиаторной решетки. Качество сборки и надежность этих машин на высоте, но в оснащении и отделке салона они проигрывали более поздним «англичанам», не имея даже иммобилайзера.
Авто с индексами кузова СЕ7, СЕ8 и СЕ9 (с 1995 года) выпускали в британском Саутгемптоне. CD7 и CD9 делали в США для евро рынка, как и все универсалы (по терминологии «Хонды» – Aerodeck, кузова СЕ1 и СЕ2).
Предвидеть комплектацию, зная движок либо тип кузова, более либо наименее точно получится только для 3-литрового купе – оно «упаковано» по максимуму. Для других композиции различны, хотя электропакет находится на большинстве машин. Ориентиром послужит шильдик: в европейском варианте S значит наименьшую комплектацию, LS – среднюю, ES – эксклюзив. Аналогичный ряд для «неевропейцев»: DX-LX-EX.
Любителей полного привода и фирменной изюминки «Хонды» – интенсивно подруливающей задней подвески – 5-ое и шестое поколения «аккордов» огорчили: у их только фронтальный привод и пассивное подруливание. Зато появилась новенькая палитра движков, собственных и чужих, и освеженный заряженный Type R.
ЧУЖОЕ Сердечко
Рядные «четверки» с удельной мощностью выше 80 л. с./л можно и необходимо (по другому зачем вы брали «Хонду»?) крутить практически до 7000 об/мин. Мотор Type R шестого поколения готов и на большее – наибольшая мощность достигается при 7200 (!) об/мин. При всем этом моторы размеренно прогуливаются более 300 тыс. км. Главные приемы ухода за ними мы уже обрисовывали (ЗР, 2004, № 1, с. 178–181). Уникальные ремни ГРМ и балансирных валов (на части движков) без заморочек выхаживают положенные 100 тыс. км. Если каждогодний пробег меньше 20 тыщ, поменяйте их через 5 лет. При первой подмене ролики брать не надо, а вот к 200 тыщам лучше профилактически поменять их совместно с помпой и сальниками.
Регулировать клапаны не труднее, чем у «жигулевского» мотора, но, бывает, зазоры не уходят и через 100 тыс. км. Инспектировать их рекомендуется каждые 40 тыс. км, непременно на прохладном движке. Его сервис полностью под силу рукастому обладателю – из специнструмента будет нужно только ключ для шкива коленвала, который нетрудно сделать без помощи других, приварив к «жигулевскому» гайку «на 51» (заготовкой послужит гайка батареи отопления). При размеренной езде расход масла практически не приметен даже у старых моторов. В гоночном режиме он тоже не очень велик – много меньше литра на тыщу, обычного для многих «немцев». Лучшая вязкость – 5W50. Не возбраняется использовать энергосберегающие масла 5W30 – они отлично защищают движок, но расход будет выше.
Движок J30 рассчитан на калифорнийские нормы токсичности (Ultra Low Emission), потому система рециркуляции газов тут практически всегда в работе. Следствие – засорение каналов дроссельной заслонки и воздушных каналов форсунок. Это проявляется в неуравновешенной работе мотора, может высвечиваться код неисправности датчика кислорода. Помогает промывка узла дроссельной заслонки аэрозолем и форсунок – на ультразвуковом щите.
Большая часть моторов рассчитаны на «95-й» бензин, Type R подавай «98-й», «американцы» же нередко допускают и «92-й». Если у вас коробка-«автомат», заместо обеспеченного присадками «95-го» сможете лить «92-й» – свечкам будет только лучше, но агрегатам с МКП такая подмена не рекомендуется. Кстати, момент зажигания на движках без датчика детонации выставляется, как на «восьмерке», поворотом корпуса распределителя.
В отличие от «сивиков», радиаторы кондюка и мотора тут стоят вереницей, потому более чувствительны к загрязнению. Чтоб отлично их помыть, придется демонтировать один (проще – мотора), снять бампер и вооружиться зубной щеткой и терпением. Напомним, что мойка под высочайшим давлением нежному алюминию противопоказана.
ОДНИМ РЫЧАГОМ БОЛЬШЕ
Коробки морок не доставляют, но внимания требуют: каждые 30–40 тыс. км подмена масла – ATF в «автомате» (соединяется третья часть объема) и необычного MTF (Manual Trans-mission Fluid) в «механике». Фильтр в АКП меняют только при ее полной разборке. Сцепление с гидроприводом прогуливается 150–250 тыс. км и изменяется раздельно от маховика.
ШРУСы – внутренний трипод, внешний шариковый – практически нескончаемые при условии целости чехлов. Подшипников фронтальных ступиц в Рф в среднем хватает на 120–150 тыс. км. Срок службы задних очень находится в зависимости от нагрузки. Если автомобиль больше ездил порожняком, те продержатся на 30–40 тыс. км подольше фронтальных. А вот сильный боковой удар приметно уменьшит жизнь узлу. За подмену подшипников без специального инструмента лучше не браться, а обратиться в фирменный сервис. То же относится к подмене фронтальных дисков тормозов на массивных версиях.
В остальном фронтальные тормоза требуют только чистки от грязищи и ржавчины при подмене колодок и смазки направляющих («Моликот»). Упрямые поверхности лучше покрыть теплостойкой медной смазкой. Не выбросьте совместно с изношенными колодками противоскрипные пластинки, насаженые на основание. Они прилагаются только к уникальному комплекту, но послужат и на неоригинале.
Задние тормоза встречаются как дисковые, так и барабанные (почаще на «американцах»). Дисковые иногда доставляют хлопоты, в особенности при перетянутом ручнике. Признак неисправности – покрытые налетом диски и отсутствие нагрева после насыщенных торможений. Обычно виновник – закисший поршень. Время от времени удается его расшевелить; умельцы могут испытать перебрать, заказав ремкомплект; в сервисе дешевле поменять. Кстати, чтоб утопить поршень в цилиндр, его необходимо вкручивать. Трудности с барабанными тормозами очень редки и подобны тем, что бывают на «Сивике» (ЗР, 2004, № 1, с.178–181).
Рулевое – реечное, очень надежное даже на наших дорогах. Главный его неприятель – жидкость ATF, которая раз и навечно выводит из строя уплотнения, будучи с ними несовместима. Неведение может обернуться недешево – на британских машинах, к примеру, рейку приходится поменять в сборе, ну и на других ремонт недешев. Учтите: на заводе в механизм залита уникальная жидкость PSF (Power Steering Fluid), подмена которой не предусмотрена, но после 200–250 тыс. км это не повредит, тем паче что стоит копейки.
Часто к 150–200 тыс. км появляется свободный ход в паре шестерня–рейка. Инспектировать его необходимо только при работающем движке, на остановленном он есть практически всегда. Подтягивая рейку, главное – не перестараться. Если не убеждены, лучше недотянуть… либо вообщем не трогать, благо недостаток не прогрессирует. Свободный ход в наконечниках возникает приблизительно через 150 тыс. км. А вот при свободном ходе в тягах на авто с 1996 года придется раскошеливаться на рейку в сборе.
Переднюю подвеску на поперечных рычагах 5-ый «Аккорд» унаследовал от предшественника в постоянном виде. В шестом поменялись только растяжки и их крепление, да появился подрамник. Все Ремонт и эксплуатация очень долговечны: стойки стабилизатора и верхние опоры (в сборе с рычагом) служат более 100 тыс. км, нижние – 150 тыс. км, сайлент-блоки нижнего рычага практически нескончаемые, а верхнего – изменяются досрочно совместно с опорой. Опоры амортизаторных стоек и сами стойки держатся 150–200 тыс. км и изменяются только парой.
Задняя подвеска 5-ого «Аккорда» тоже схожа очень удачному четвертому: четырехрычажная с пассивным подруливанием. В шестом поколении добавился 5-ый рычаг, сохранив эффект подруливания, но увеличив твердость силовой схемы. Сайлент-блоки, даже потрескавшиеся после долголетней эксплуатации, часто переживают автомобиль, потому меняют их только после сильных ударов – совместно с рычагами.
В фронтальной подвеске регулируют схождение и кастер (продольный угол наклона) шайбами на растяжках, в задней – только схождение. Небитые «аккорды» на вторичном рынке попадаются не так нередко, потому маленький выход цифр за поле допуска – не причина отрешиться от покупки. Главное, чтоб разница меж левой и правой сторонами была мала. Время от времени, чтоб загнать кастер в поле допуска, приходится протачивать растяжки. О других «скрытых резервах» знают только спецы, потому диагностику и регулировку лучше делать в дилерском сервисе.
Дружеский ИНТЕРФЕЙС
Заморочек с электрикой фактически нет – уникальность для современных импортных машин. Но есть слабенькие места: провода датчиков Абс (как впереди, так и сзади) просто разорвать, скажем, на лесной дороге. Покупая «американца», удостоверьтесь, на месте ли фронтальные подкрылки – они защищают проложенные в крыльях жгуты моторного отдела. Даже если пластик расколот, вероятны трудности. У «европейцев» жгуты проходят под капотом.
С 1999 года жители страны восходящего солнца связали главные системы (управления движком, стеклоподъемниками, центральным замком и др.) мультиплексной шиной. На надежность это не воздействовало, и система самодиагностики, настолько возлюбленная понимающими обладателями, тоже осталась. Для экспресс-диагностики совершенно не непременно ехать в сервис: довольно замкнуть скрепкой особый разъем и включить зажигание – лампочка салона проморгает код неисправности блока комфорта, CHECK ENGINE выдаст код неисправности управления движком. Точно так же можно опросить Абс и подушки безопасности.
Прикуривать «аккорды» можно в обе стороны, лишь на донорской машине выключите зажигание. Не вызывает сбоев и отключение аккума, придется только ввести код заводской магнитолы.
С 1996 года в ключе находится транспондер иммобилайзера. Система позволяет запрограммировать сразу до 6 ключей. В комплекте к автомобилю – два схожих ключа. С 1998 года VIN выбит на приборной панели под ветровым стеклом, на «американцах» эта маркировка сохранилась еще с 4-ого поколения. Данные о давлении в шинах, коде краски и подушках безопасности – в наклейке на водительской стойке.
РЕЗЕРВЫ ЭКОНОМИИ
Невзирая на дорогой дилерский нормочас, цена многих работ совсем не запредельна – предел времени на операции довольно жесткий. Потому, к примеру, подмена масла и фильтра обойдется клиенту практически в те же Энциклопедия грузовых автомобилей, что и на стороне. А с учетом бесплатной экспресс-диагностики подвески и ходовой – даже дешевле.
Сравнимо высочайшие цены уникальных запчастей полностью оправданы их высочайшим качеством. Сберечь можно на «жестянке», бамперах, стеклах и свечках, а ремни, сальники, топливный фильтр, ШРУСы и Ремонт и эксплуатация подвески лучше брать «хондовские». Неоригинальная светотехника намного дешевле, но иногда не встает на место, пропускает воду и вприбавок светит на луну – выгодней взять необычную б/у. Полностью оправдана покупка неновых ШРУСов, коробки, управляющий рейки. А вот тратиться на уникальные пистоны крепления пластмассовой защиты минимум по баксу за штуку глупо, заместо их прекрасно подойдут «восьмерочные».
ПРИМЕРНАЯ Цена
Уникальных ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Цена,
долл. США
Ремни ГРМ и балансирных валов /
их ролики* 100/258
Набор сальников валов со стороны
привода ГРМ / помпа* 46/178
MTF / PSF, за литр 24/22
Набор сцепления* 478
Подшипник фронтальной / задней ступицы 144/180
Наконечник управляющий тяги /
рейка в сборе (с 1996, Великобритания) 103/1720
Верхний рычаг в сборе
с шаровой опорой / нижняя опора 345/91
Набор фронтальных /задних
колодок дискового тормоза 143/107
Фронтальный / задний амортизатор 162/162
Крыло фронтальное (5 / 6 поколение) 342/342
Капот (5 / 6 поколение) 579/579
Бампер фронтальный (5 / 6 поколение) 864/420
Фара (5 / 6 поколение) 286/286
*Рядные движки.
ПРИМЕРНАЯ Цена РАБОТ
У Официального представителя
Работа Цена,
долл. США
Диагностика электрических систем 40
Диагностика состояния кузова (осмотр) /
подвески 10/25
Подмена масла и фильтра* 20
Подмена ремней ГРМ и балансирных
валов / с их роликами, 125/160
сальниками и помпой*
Подмена сцепления* 220–250
Подмена фронтальных дисков тормозов (пара) 80
Подмена заднего суппорта 95
Подмена фронтальных / задних колодок 40/35
Подмена подшипника фронтальной / задней
ступицы 70/40
Подмена наконечника управляющий тяги /
управляющий рейки* 15/630
Подмена верхней шаровой опоры
в сборе с рычагом 80
Подмена нижней шаровой опоры 90
Подмена фронтальных /задних
амортизаторов (пара) 120/90
Регулировка углов установки всех колес 50
*Рядные движки.
HONDA ACCORD
г.
АВТОКЛУБ
Honda Accord В ДЕТАЛЯХ
ИСКУССТВО ЗАЖИГАТЬ
АНАТОЛИЙ СУХОВ
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1993 год. 5-ое поколение «Хонды-Аккорд». Кузова – автомобиль, купе и универсал. Движки – бензиновые, шестнадцатиклапанные: Р4 1,8 л 92 кВт/125 л. с.; 2,0 л 85 кВт/115 л. с., 96 кВт/131 л. с., 99 кВт/135 л. с. и 100 кВт/136 л. с.; 2,2 л 96 кВт/ 130 л. с., 97 кВт/132 л. с., 107 кВт/145 л. с., 108 кВт/ 147 л. с., 110 кВт/150 л. с. и 140 кВт/ 190 л. с.; 2,3 л 116 кВт/158 л. с.; V6 2,7 л 127 кВт/ 172 л. с. Коробки – М5 либо А4. Привод – фронтальный.
1995 год. Новый двигатель внутреннего сгорания Р4 1,8 л 85 кВт/115 л. с.
1996 год. Фейслифтинг автомобиля – поменялись бампер, капот, светотехника. Появился турбодизель Р4 с конкретным впрыском горючего («Ровер») 2,0 л 77 кВт/105 л. с.
1998 год. Шестое поколение «Аккорда»: автомобиль (Европа), автомобиль и купе (США). Сейчас все бензиновые движки серии F (Р4) обустроены системой VTEC*: 1,6 л 85 кВт/116 л. с.; 1,8 л 100 кВт/ 136 л. с.; 2,0 л 108 кВт/147 л. с. Остался в политре и турбодизель. Для рынка США: Р4 2,3 л 99 кВт/135 л. с., 109 кВт/148 л. с. и 110 кВт/ 150 л. с.; V6 3,0 л 147 кВт/200 л. с. Представлен европейский Type R: 2,2 л 156 кВт/212 л. с., макс. скорость 228 км/ч. Коробка – М5, самоблокирующийся дифференциал.
1999 год. 5-и дверный хэтчбек (Европа).
2001 год. Фейслифтинг и мотор Р4 2,3 л 113 кВт/154 л. с.
2003 год. Седьмое поколение «Хонды-Аккорд».
*Позволяет управлять временем открытия и высотой подъема клапанов.
Похоже, жители страны восходящего солнца смогли вывести и сохранить необыкновенную породу автомобиля, совместив сложность узлов с их надежностью, комфорт подвески с отменной маневренностью, а высшую удельную мощность мотора – с большущим ресурсом. Старые машины в неплохом состоянии на рынке не застаиваются и оказываются очень прибыльными в эксплуатации.
С «первыми звуками» седьмого «Аккорда» цены на вторичном рынке свалились: в Москве четырех-шестилетние авто предшествующего поколения стоят 10–15 тыс. баксов. Но выбирать старую «Хонду» необходимо с пристрастием, помня про цена ремонта и уникальных запчастей.
УРОК ГЕОГРАФИИ
В Рф «Аккорд» официально продавали с 1993 года, но большая часть автомобилей попала сюда из других государств. С «европейцами» заморочек нет – такие же машины шли и на наш рынок. Исключение – авто на газе, обычно из Голландии, Бельгии либо Дании. Их моторы длительно не живут – сначала стопроцентно выбирается регулировочный зазор клапанов, а потом они прогорают. Результат – ремонт головки, а иногда и блока цилиндров.
Проблемный «поставщик» – Ближний Восток. Кроме дубеющего резинового кольца масляного фильтра и вздувающихся у нас шлангов системы остывания, которые просто поменять, есть и поболее суровая «мина»: слабенькая противокоррозионная защита. Днище, лонжероны и колесные арки могут быть не оцинкованы изнутри, а особая мастика нанесена только на отдельные участки.
«Канадцы», «американцы» и «японцы» держатся молодцом, но с ними вероятна неувязка другого рода. Чтоб пройти техосмотр, будет нужно европейская светотехника, а на некие модели (к примеру, «Аккорд» с движком С27) таких фар просто нет. Праворульные авто в сервисах к западу от Урала не жалуют, и непопросту – официального каталога запчастей к ним нет даже у дилера, а в пиратских копиях на японском разберется только гуру. Зато бывалые «хондоводы» заказывают «праворульные» ремкомплекты, скажем, на тормозной суппорт, который европейцы меняют исключительно в сборе.
«Аккорды» для евро рынка выпускали в Стране восходящего солнца, Англии и США. В Стране восходящего солнца в 1993–1994 гг. собирали автомобили, а в 1998 – купе с движком J30. 1-ые реально отличить по соответствующим ноздрям с боков радиаторной решетки. Качество сборки и надежность этих машин на высоте, но в оснащении и отделке салона они проигрывали более поздним «англичанам», не имея даже иммобилайзера.
Авто с индексами кузова СЕ7, СЕ8 и СЕ9 (с 1995 года) выпускали в британском Саутгемптоне. CD7 и CD9 делали в США для евро рынка, как и все универсалы (по терминологии «Хонды» – Aerodeck, кузова СЕ1 и СЕ2).
Предвидеть комплектацию, зная движок либо тип кузова, более либо наименее точно получится только для 3-литрового купе – оно «упаковано» по максимуму. Для других композиции различны, хотя электропакет находится на большинстве машин. Ориентиром послужит шильдик: в европейском варианте S значит наименьшую комплектацию, LS – среднюю, ES – эксклюзив. Аналогичный ряд для «неевропейцев»: DX-LX-EX.
Любителей полного привода и фирменной изюминки «Хонды» – интенсивно подруливающей задней подвески – 5-ое и шестое поколения «аккордов» огорчили: у их только фронтальный привод и пассивное подруливание. Зато появилась новенькая палитра движков, собственных и чужих, и освеженный заряженный Type R.
ЧУЖОЕ Сердечко
Рядные «четверки» с удельной мощностью выше 80 л. с./л можно и необходимо (по другому зачем вы брали «Хонду»?) крутить практически до 7000 об/мин. Мотор Type R шестого поколения готов и на большее – наибольшая мощность достигается при 7200 (!) об/мин. При всем этом моторы размеренно прогуливаются более 300 тыс. км. Главные приемы ухода за ними мы уже обрисовывали (ЗР, 2004, № 1, с. 178–181). Уникальные ремни ГРМ и балансирных валов (на части движков) без заморочек выхаживают положенные 100 тыс. км. Если каждогодний пробег меньше 20 тыщ, поменяйте их через 5 лет. При первой подмене ролики брать не надо, а вот к 200 тыщам лучше профилактически поменять их совместно с помпой и сальниками.
Регулировать клапаны не труднее, чем у «жигулевского» мотора, но, бывает, зазоры не уходят и через 100 тыс. км. Инспектировать их рекомендуется каждые 40 тыс. км, непременно на прохладном движке. Его сервис полностью под силу рукастому обладателю – из специнструмента будет нужно только ключ для шкива коленвала, который нетрудно сделать без помощи других, приварив к «жигулевскому» гайку «на 51» (заготовкой послужит гайка батареи отопления). При размеренной езде расход масла практически не приметен даже у старых моторов. В гоночном режиме он тоже не очень велик – много меньше литра на тыщу, обычного для многих «немцев». Лучшая вязкость – 5W50. Не возбраняется использовать энергосберегающие масла 5W30 – они отлично защищают движок, но расход будет выше.
Движок J30 рассчитан на калифорнийские нормы токсичности (Ultra Low Emission), потому система рециркуляции газов тут практически всегда в работе. Следствие – засорение каналов дроссельной заслонки и воздушных каналов форсунок. Это проявляется в неуравновешенной работе мотора, может высвечиваться код неисправности датчика кислорода. Помогает промывка узла дроссельной заслонки аэрозолем и форсунок – на ультразвуковом щите.
Большая часть моторов рассчитаны на «95-й» бензин, Type R подавай «98-й», «американцы» же нередко допускают и «92-й». Если у вас коробка-«автомат», заместо обеспеченного присадками «95-го» сможете лить «92-й» – свечкам будет только лучше, но агрегатам с МКП такая подмена не рекомендуется. Кстати, момент зажигания на движках без датчика детонации выставляется, как на «восьмерке», поворотом корпуса распределителя.
В отличие от «сивиков», радиаторы кондюка и мотора тут стоят вереницей, потому более чувствительны к загрязнению. Чтоб отлично их помыть, придется демонтировать один (проще – мотора), снять бампер и вооружиться зубной щеткой и терпением. Напомним, что мойка под высочайшим давлением нежному алюминию противопоказана.
ОДНИМ РЫЧАГОМ БОЛЬШЕ
Коробки морок не доставляют, но внимания требуют: каждые 30–40 тыс. км подмена масла – ATF в «автомате» (соединяется третья часть объема) и необычного MTF (Manual Trans-mission Fluid) в «механике». Фильтр в АКП меняют только при ее полной разборке. Сцепление с гидроприводом прогуливается 150–250 тыс. км и изменяется раздельно от маховика.
ШРУСы – внутренний трипод, внешний шариковый – практически нескончаемые при условии целости чехлов. Подшипников фронтальных ступиц в Рф в среднем хватает на 120–150 тыс. км. Срок службы задних очень находится в зависимости от нагрузки. Если автомобиль больше ездил порожняком, те продержатся на 30–40 тыс. км подольше фронтальных. А вот сильный боковой удар приметно уменьшит жизнь узлу. За подмену подшипников без специального инструмента лучше не браться, а обратиться в фирменный сервис. То же относится к подмене фронтальных дисков тормозов на массивных версиях.
В остальном фронтальные тормоза требуют только чистки от грязищи и ржавчины при подмене колодок и смазки направляющих («Моликот»). Упрямые поверхности лучше покрыть теплостойкой медной смазкой. Не выбросьте совместно с изношенными колодками противоскрипные пластинки, насаженые на основание. Они прилагаются только к уникальному комплекту, но послужат и на неоригинале.
Задние тормоза встречаются как дисковые, так и барабанные (почаще на «американцах»). Дисковые иногда доставляют хлопоты, в особенности при перетянутом ручнике. Признак неисправности – покрытые налетом диски и отсутствие нагрева после насыщенных торможений. Обычно виновник – закисший поршень. Время от времени удается его расшевелить; умельцы могут испытать перебрать, заказав ремкомплект; в сервисе дешевле поменять. Кстати, чтоб утопить поршень в цилиндр, его необходимо вкручивать. Трудности с барабанными тормозами очень редки и подобны тем, что бывают на «Сивике» (ЗР, 2004, № 1, с.178–181).
Рулевое – реечное, очень надежное даже на наших дорогах. Главный его неприятель – жидкость ATF, которая раз и навечно выводит из строя уплотнения, будучи с ними несовместима. Неведение может обернуться недешево – на британских машинах, к примеру, рейку приходится поменять в сборе, ну и на других ремонт недешев. Учтите: на заводе в механизм залита уникальная жидкость PSF (Power Steering Fluid), подмена которой не предусмотрена, но после 200–250 тыс. км это не повредит, тем паче что стоит копейки.
Часто к 150–200 тыс. км появляется свободный ход в паре шестерня–рейка. Инспектировать его необходимо только при работающем движке, на остановленном он есть практически всегда. Подтягивая рейку, главное – не перестараться. Если не убеждены, лучше недотянуть… либо вообщем не трогать, благо недостаток не прогрессирует. Свободный ход в наконечниках возникает приблизительно через 150 тыс. км. А вот при свободном ходе в тягах на авто с 1996 года придется раскошеливаться на рейку в сборе.
Переднюю подвеску на поперечных рычагах 5-ый «Аккорд» унаследовал от предшественника в постоянном виде. В шестом поменялись только растяжки и их крепление, да появился подрамник. Все Ремонт и эксплуатация очень долговечны: стойки стабилизатора и верхние опоры (в сборе с рычагом) служат более 100 тыс. км, нижние – 150 тыс. км, сайлент-блоки нижнего рычага практически нескончаемые, а верхнего – изменяются досрочно совместно с опорой. Опоры амортизаторных стоек и сами стойки держатся 150–200 тыс. км и изменяются только парой.
Задняя подвеска 5-ого «Аккорда» тоже схожа очень удачному четвертому: четырехрычажная с пассивным подруливанием. В шестом поколении добавился 5-ый рычаг, сохранив эффект подруливания, но увеличив твердость силовой схемы. Сайлент-блоки, даже потрескавшиеся после долголетней эксплуатации, часто переживают автомобиль, потому меняют их только после сильных ударов – совместно с рычагами.
В фронтальной подвеске регулируют схождение и кастер (продольный угол наклона) шайбами на растяжках, в задней – только схождение. Небитые «аккорды» на вторичном рынке попадаются не так нередко, потому маленький выход цифр за поле допуска – не причина отрешиться от покупки. Главное, чтоб разница меж левой и правой сторонами была мала. Время от времени, чтоб загнать кастер в поле допуска, приходится протачивать растяжки. О других «скрытых резервах» знают только спецы, потому диагностику и регулировку лучше делать в дилерском сервисе.
Дружеский ИНТЕРФЕЙС
Заморочек с электрикой фактически нет – уникальность для современных импортных машин. Но есть слабенькие места: провода датчиков Абс (как впереди, так и сзади) просто разорвать, скажем, на лесной дороге. Покупая «американца», удостоверьтесь, на месте ли фронтальные подкрылки – они защищают проложенные в крыльях жгуты моторного отдела. Даже если пластик расколот, вероятны трудности. У «европейцев» жгуты проходят под капотом.
С 1999 года жители страны восходящего солнца связали главные системы (управления движком, стеклоподъемниками, центральным замком и др.) мультиплексной шиной. На надежность это не воздействовало, и система самодиагностики, настолько возлюбленная понимающими обладателями, тоже осталась. Для экспресс-диагностики совершенно не непременно ехать в сервис: довольно замкнуть скрепкой особый разъем и включить зажигание – лампочка салона проморгает код неисправности блока комфорта, CHECK ENGINE выдаст код неисправности управления движком. Точно так же можно опросить Абс и подушки безопасности.
Прикуривать «аккорды» можно в обе стороны, лишь на донорской машине выключите зажигание. Не вызывает сбоев и отключение аккума, придется только ввести код заводской магнитолы.
С 1996 года в ключе находится транспондер иммобилайзера. Система позволяет запрограммировать сразу до 6 ключей. В комплекте к автомобилю – два схожих ключа. С 1998 года VIN выбит на приборной панели под ветровым стеклом, на «американцах» эта маркировка сохранилась еще с 4-ого поколения. Данные о давлении в шинах, коде краски и подушках безопасности – в наклейке на водительской стойке.
РЕЗЕРВЫ ЭКОНОМИИ
Невзирая на дорогой дилерский нормочас, цена многих работ совсем не запредельна – предел времени на операции довольно жесткий. Потому, к примеру, подмена масла и фильтра обойдется клиенту практически в те же Энциклопедия грузовых автомобилей, что и на стороне. А с учетом бесплатной экспресс-диагностики подвески и ходовой – даже дешевле.
Сравнимо высочайшие цены уникальных запчастей полностью оправданы их высочайшим качеством. Сберечь можно на «жестянке», бамперах, стеклах и свечках, а ремни, сальники, топливный фильтр, ШРУСы и Ремонт и эксплуатация подвески лучше брать «хондовские». Неоригинальная светотехника намного дешевле, но иногда не встает на место, пропускает воду и вприбавок светит на луну – выгодней взять необычную б/у. Полностью оправдана покупка неновых ШРУСов, коробки, управляющий рейки. А вот тратиться на уникальные пистоны крепления пластмассовой защиты минимум по баксу за штуку глупо, заместо их прекрасно подойдут «восьмерочные».
ПРИМЕРНАЯ Цена
Уникальных ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Цена,
долл. США
Ремни ГРМ и балансирных валов /
их ролики* 100/258
Набор сальников валов со стороны
привода ГРМ / помпа* 46/178
MTF / PSF, за литр 24/22
Набор сцепления* 478
Подшипник фронтальной / задней ступицы 144/180
Наконечник управляющий тяги /
рейка в сборе (с 1996, Великобритания) 103/1720
Верхний рычаг в сборе
с шаровой опорой / нижняя опора 345/91
Набор фронтальных /задних
колодок дискового тормоза 143/107
Фронтальный / задний амортизатор 162/162
Крыло фронтальное (5 / 6 поколение) 342/342
Капот (5 / 6 поколение) 579/579
Бампер фронтальный (5 / 6 поколение) 864/420
Фара (5 / 6 поколение) 286/286
*Рядные движки.
ПРИМЕРНАЯ Цена РАБОТ
У Официального представителя
Работа Цена,
долл. США
Диагностика электрических систем 40
Диагностика состояния кузова (осмотр) /
подвески 10/25
Подмена масла и фильтра* 20
Подмена ремней ГРМ и балансирных
валов / с их роликами, 125/160
сальниками и помпой*
Подмена сцепления* 220–250
Подмена фронтальных дисков тормозов (пара) 80
Подмена заднего суппорта 95
Подмена фронтальных / задних колодок 40/35
Подмена подшипника фронтальной / задней
ступицы 70/40
Подмена наконечника управляющий тяги /
управляющий рейки* 15/630
Подмена верхней шаровой опоры
в сборе с рычагом 80
Подмена нижней шаровой опоры 90
Подмена фронтальных /задних
амортизаторов (пара) 120/90
Регулировка углов установки всех колес 50
*Рядные движки.
HONDA ACCORDг.