Так это нам нужно?
Так это нам нужно?..
...вопрошает в собственной статье Александр Шабанов. И сам отвечает на поставленный вопрос – вводить жесткие экологические нормы в Рф не нужно! Ничего неплохого из этого не выйдет.
Во-1-х, выпуская экологически незапятнанные авто, мы не сможем держать под контролем их выбросы в эксплуатации. Во-2-х, все усилия сведет на нет нехорошее горючее. Ну и вообщем все эти Евро выдуманы хитроумными акулами западного бизнеса только для поддержания тонуса собственного автопрома. К тому же есть отменная возможность сплавлять старенькые машины «диким русским медведям» (тут и дальше цитирую только создателя вышеупомянутой статьи).
Как досадно бы это не звучало, схожая точка зрения обширно всераспространена. Недооценка заморочек экологии – вещь страшная. А без осознания и поддержки общества любые, даже самые разумные и прогрессивные решения властей обречены на провал.
С апреля 2006 года в Рф вступил в силу особый технический регламент, который предугадывает поэтапное ужесточение требований – от уровня Евро II в 2006 году до Евро V в 2014-м. Для справки: в странах Евросоюза требования Евро II были введены в 1995 году, а утратили силу – в 2000-м (в связи с переходом на уровень Евро III). Таким макаром наше отставание от Европы составляет как минимум 10 лет.
Требования Евро II пробовали ввести у нас еще в 1999 году! Но, как досадно бы это не звучало, установленные тогда нормы в целом не были выполнены русской автопромышленностью. Все же попытка не прошла безо всяких следов для наших автозаводов. Они разработали и сертифицировали эталоны автомобилей и движков уровня Евро II, а некие начали их серийное создание.
Александр Шабанов считает, что все эта суета с Евро II, III, IV – сплошное жульничество и дилетантство. И тривиально обосновывает это парой арифметических действий. Берем среднее количество автомобилей в городке, умножаем на их суммарный выброс и «прикидываем концентрацию СО в среднем объеме города». Воздуха у нас много, автомобилей – не достаточно. Чего уж проще! Это, пожалуй, похлеще средней температуры по поликлинике. Вобщем, на введение Евро II создатель благорасположенно соглашается.
По сути, формирование экологических требований к автотранПодвескау в продвинутых странах подкреплено суровыми исследованиями. Принятию требований Евро III и Евро IV в Европе предшествовали исследования в рамках программ Auto-Oil I (1992–1996 гг.) и Auto-Oil II (1997–2000 гг.). Моделировалось воздействие сокращения выбросов на чистоту атмосферы. Исследовалась эффективность разных способов понижения токсичности. Оценивалась финансовая сторона внедрения тех либо других способов. Уж Энциклопедия грузовых автомобилей-то несчастные акулы капитализма считать могут. При всем при всем этом к 2010 году, другими словами через 5 лет после введения требований Евро IV, еще не все нормы для атмосферного воздуха будут достигнуты! Как досадно бы это не звучало, для самостоятельной разработки и реализации проектов подобного уровня в Рф время еще, видимо, не пришло. Но не использовать мировой опыт в этой актуально принципиальной сфере было бы само мало неразумно.
Более того, ужесточение экологических требований провоцирует технический прогресс в автомобилестроении. Обычный пример: внедрение распределенного впрыска горючего в общее создание было порождено конкретно введением требований уровня Евро II. Еще лет 5 вспять многие в Рф так же считали, что все это не для нас. Сейчас хоть какой автовладелец знает, что, даже не принимая во внимание экологию, впрыск горючего с электрическим управлением присваивает автомобилю новые потребительские характеристики. А гибридные авто? Эта разработка обеспечивает радикальное улучшение не только лишь экологических, да и экономических характеристик автомобиля.
Создатель статьи считает, что авто Евро II нереально проконтролировать в эксплуатации поэтому, что: «...все наши нормы основаны на замерах СО и СН в режиме холостого хода... А Евро просит замера граммов токсических компонент... Измерения на режимах ездового цикла требуют особых роликовых щитов – ими нужно оснастить все 100... Окислы азота. Мы их не проверяем, хотя опасность от этой бяки неоднократно превосходит вред от моноокиси (не говоря уж двуокиси углерода)».
Такие вот «аргументы»! И роликовые стенды, и определение оксидов азота и других вредных веществ в граммах на километр пробега, и еще почти все другое вправду необходимы, но только при сертификации автомобилей. А вот для контроля автомобилей в эксплуатации в странах, где уже введены требования Евро IV, используют довольно обыкновенные и доступные способы (включая замеры СО и СН на холостом ходу), не требующие дорогостоящего оборудования. Более того, по мере перехода на более жесткие нормы процедуры контроля упрощаются! К примеру, эталоны Евро III требуют оснащения транПодвесканого средства бортовой диагностикой. Она держит под контролем токсичность выхлопа и работоспособность систем, снижающих ее. Ни в коем случае в протяжении установленного пробега (для легковых автомобилей 80 тыс. км) предельные значения выбросов не должны быть превышены. Таким макаром, система управления движком берет на себя значительную часть контрольных функций. В целом же контроль как и раньше заключается в проверке технического состояния автомобиля, его узлов, систем и частей, которые оказывают влияние на экологические характеристики. Технических заморочек тут нет.
И в конце концов, о вправду суровой дилемме. Качество российских моторных топлив может и по правде поставить под опасность реальное выполнение экологических требований. Но ситуация не так безвыходна, как ее отрисовывают создатель. Начнем с того, что
1 июля 2003 года в Рф вступил в силу Федеральный закон РФ «О запрете производства и оборота этилированного бензина в Русской Федерации». Большая часть бензинов выпускается в текущее время в Рф в согласовании с ГОСТ 51105-97. Этот эталон ограничивает содержание серы в бензине на уровне 500 млн.-1. Подобные требования действовали в Европе в период внедрения требований Евро II. Большая часть дизельных топлив в Рф (80–85%) выпускается по ГОСТ 305-82, согласно которому предельное содержание серы в дизельном горючем 2000 млн.-1, что также аналогично европейским требованиям тех пор. Думаю, что экологическим нормам Евро II наши сорта горючего в целом соответствуют. Что касается более жестких требований Евро III и Евро IV, то выполнить их на нынешнем бензине либо дизельном горючем навряд ли получится. Издавна назрела необходимость законодательного упорядочения требований к моторным топливам, ужесточения контроля производителей топлив и продавцов. Идеальнее всего производителя провоцирует спрос, а потребность в высококачественном горючем сейчас велика как никогда. Уверен, давление властей, с одной стороны, и потребителей, с другой, принудят производителей поставлять на рынок горючего подходящего уровня и свойства.
Неувязка экологии автотранПодвескаа очень непроста, для ее решения предстоит пройти длинный путь. Автопарк Рф стар, а люд небогат. Все же автомобилизация страны идет неслыханными темпами. Большая часть продаваемых российских машин, не говоря об импортных машинах, уже сейчас отвечает нормам Евро II. И деревенского деда Сидора на ушастом «Запорожце», каким представляет г-н Шабанов русского автомобилиста, навряд ли сейчас можно считать обычным персонажем на русских дорогах.
...вопрошает в собственной статье Александр Шабанов. И сам отвечает на поставленный вопрос – вводить жесткие экологические нормы в Рф не нужно! Ничего неплохого из этого не выйдет.
Во-1-х, выпуская экологически незапятнанные авто, мы не сможем держать под контролем их выбросы в эксплуатации. Во-2-х, все усилия сведет на нет нехорошее горючее. Ну и вообщем все эти Евро выдуманы хитроумными акулами западного бизнеса только для поддержания тонуса собственного автопрома. К тому же есть отменная возможность сплавлять старенькые машины «диким русским медведям» (тут и дальше цитирую только создателя вышеупомянутой статьи).
Как досадно бы это не звучало, схожая точка зрения обширно всераспространена. Недооценка заморочек экологии – вещь страшная. А без осознания и поддержки общества любые, даже самые разумные и прогрессивные решения властей обречены на провал.
С апреля 2006 года в Рф вступил в силу особый технический регламент, который предугадывает поэтапное ужесточение требований – от уровня Евро II в 2006 году до Евро V в 2014-м. Для справки: в странах Евросоюза требования Евро II были введены в 1995 году, а утратили силу – в 2000-м (в связи с переходом на уровень Евро III). Таким макаром наше отставание от Европы составляет как минимум 10 лет.
Требования Евро II пробовали ввести у нас еще в 1999 году! Но, как досадно бы это не звучало, установленные тогда нормы в целом не были выполнены русской автопромышленностью. Все же попытка не прошла безо всяких следов для наших автозаводов. Они разработали и сертифицировали эталоны автомобилей и движков уровня Евро II, а некие начали их серийное создание.
Александр Шабанов считает, что все эта суета с Евро II, III, IV – сплошное жульничество и дилетантство. И тривиально обосновывает это парой арифметических действий. Берем среднее количество автомобилей в городке, умножаем на их суммарный выброс и «прикидываем концентрацию СО в среднем объеме города». Воздуха у нас много, автомобилей – не достаточно. Чего уж проще! Это, пожалуй, похлеще средней температуры по поликлинике. Вобщем, на введение Евро II создатель благорасположенно соглашается.
По сути, формирование экологических требований к автотранПодвескау в продвинутых странах подкреплено суровыми исследованиями. Принятию требований Евро III и Евро IV в Европе предшествовали исследования в рамках программ Auto-Oil I (1992–1996 гг.) и Auto-Oil II (1997–2000 гг.). Моделировалось воздействие сокращения выбросов на чистоту атмосферы. Исследовалась эффективность разных способов понижения токсичности. Оценивалась финансовая сторона внедрения тех либо других способов. Уж Энциклопедия грузовых автомобилей-то несчастные акулы капитализма считать могут. При всем при всем этом к 2010 году, другими словами через 5 лет после введения требований Евро IV, еще не все нормы для атмосферного воздуха будут достигнуты! Как досадно бы это не звучало, для самостоятельной разработки и реализации проектов подобного уровня в Рф время еще, видимо, не пришло. Но не использовать мировой опыт в этой актуально принципиальной сфере было бы само мало неразумно.
Более того, ужесточение экологических требований провоцирует технический прогресс в автомобилестроении. Обычный пример: внедрение распределенного впрыска горючего в общее создание было порождено конкретно введением требований уровня Евро II. Еще лет 5 вспять многие в Рф так же считали, что все это не для нас. Сейчас хоть какой автовладелец знает, что, даже не принимая во внимание экологию, впрыск горючего с электрическим управлением присваивает автомобилю новые потребительские характеристики. А гибридные авто? Эта разработка обеспечивает радикальное улучшение не только лишь экологических, да и экономических характеристик автомобиля.
Создатель статьи считает, что авто Евро II нереально проконтролировать в эксплуатации поэтому, что: «...все наши нормы основаны на замерах СО и СН в режиме холостого хода... А Евро просит замера граммов токсических компонент... Измерения на режимах ездового цикла требуют особых роликовых щитов – ими нужно оснастить все 100... Окислы азота. Мы их не проверяем, хотя опасность от этой бяки неоднократно превосходит вред от моноокиси (не говоря уж двуокиси углерода)».
Такие вот «аргументы»! И роликовые стенды, и определение оксидов азота и других вредных веществ в граммах на километр пробега, и еще почти все другое вправду необходимы, но только при сертификации автомобилей. А вот для контроля автомобилей в эксплуатации в странах, где уже введены требования Евро IV, используют довольно обыкновенные и доступные способы (включая замеры СО и СН на холостом ходу), не требующие дорогостоящего оборудования. Более того, по мере перехода на более жесткие нормы процедуры контроля упрощаются! К примеру, эталоны Евро III требуют оснащения транПодвесканого средства бортовой диагностикой. Она держит под контролем токсичность выхлопа и работоспособность систем, снижающих ее. Ни в коем случае в протяжении установленного пробега (для легковых автомобилей 80 тыс. км) предельные значения выбросов не должны быть превышены. Таким макаром, система управления движком берет на себя значительную часть контрольных функций. В целом же контроль как и раньше заключается в проверке технического состояния автомобиля, его узлов, систем и частей, которые оказывают влияние на экологические характеристики. Технических заморочек тут нет.
И в конце концов, о вправду суровой дилемме. Качество российских моторных топлив может и по правде поставить под опасность реальное выполнение экологических требований. Но ситуация не так безвыходна, как ее отрисовывают создатель. Начнем с того, что
1 июля 2003 года в Рф вступил в силу Федеральный закон РФ «О запрете производства и оборота этилированного бензина в Русской Федерации». Большая часть бензинов выпускается в текущее время в Рф в согласовании с ГОСТ 51105-97. Этот эталон ограничивает содержание серы в бензине на уровне 500 млн.-1. Подобные требования действовали в Европе в период внедрения требований Евро II. Большая часть дизельных топлив в Рф (80–85%) выпускается по ГОСТ 305-82, согласно которому предельное содержание серы в дизельном горючем 2000 млн.-1, что также аналогично европейским требованиям тех пор. Думаю, что экологическим нормам Евро II наши сорта горючего в целом соответствуют. Что касается более жестких требований Евро III и Евро IV, то выполнить их на нынешнем бензине либо дизельном горючем навряд ли получится. Издавна назрела необходимость законодательного упорядочения требований к моторным топливам, ужесточения контроля производителей топлив и продавцов. Идеальнее всего производителя провоцирует спрос, а потребность в высококачественном горючем сейчас велика как никогда. Уверен, давление властей, с одной стороны, и потребителей, с другой, принудят производителей поставлять на рынок горючего подходящего уровня и свойства.
Неувязка экологии автотранПодвескаа очень непроста, для ее решения предстоит пройти длинный путь. Автопарк Рф стар, а люд небогат. Все же автомобилизация страны идет неслыханными темпами. Большая часть продаваемых российских машин, не говоря об импортных машинах, уже сейчас отвечает нормам Евро II. И деревенского деда Сидора на ушастом «Запорожце», каким представляет г-н Шабанов русского автомобилиста, навряд ли сейчас можно считать обычным персонажем на русских дорогах.