ДВА Позабытых ТАКТА
ДВА Позабытых ТАКТА
КЛУБ Автовладельцев
/Страница ИСТОРИИ
ДВА Позабытых ТАКТА
V-ОБРАЗНАЯ "ЧЕТВЕРКА" С... ШЕСТЬЮ ЦИЛИНДРАМИ!
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Германская компания ДКВ до войны была одним из огромнейших европейских производителей машин и байков. Большая часть ее автомобилей унаследовало от двухколесных братьев конструкцию моторов. Двухтактные двухцилиндровые агрегаты дешевеньких массовых моделей серии F не могли повытрепываться большой мощностью, очень дымили, зато были экономными и неотказными. Для более приличных машин сделали совсем необыкновенный мотор.
В каждом ряду V-образной бесклапанной "четверки" стояло по одному дополнительному цилиндру. Они делали функции продувочных насосов и сразу нагнетателей. Поршень, приводимый от коленчатого вала, поднимаясь, сжимал поступающую из карбюратора рабочую смесь и заполнял ею 1-ый цилиндр. В это время порция консистенции поступала в нижнюю часть насоса - под поршень. Опускаясь, он сжимал смесь, предназначенную второму цилиндру. В примыкающем ряду так же обслуживал 3-ий и 4-ый цилиндры свой насос.
Поршни рабочих цилиндров имели типичную для двухтактников конструкцию. Дефлекторы (выступы на днищах) не позволяли рабочей консистенции активно перемешиваться с большенными количествами отработавших газов.
Насосы-нагнетатели позволяли достигнуть высочайшей по тем временам мощности. На моделях "Зондеркласс" и "Швебекласс", выпускавшихся до 1940 года, движок объемом чуток больше 1 л развивал 32 л.с. Но после войны к таким агрегатам не возвратились: обыденные двухцилиндровые движки были проще и дешевле. Кстати, двухтактники прожили на восточногерманских "трабантах" и "вартбургах" до конца 80-х (!) годов.
Схема мотора ДКВ-КВ 11: 1 - коленвал; 2 - поршень продувочного насоса; 3 - впускное отверстие; 4 - продувочный насос; 5 - впускное окно; 6 - выпускное окно; 7 - поршень; 8 - маховик.
КЛУБ Автовладельцев
/Страница ИСТОРИИ
ДВА Позабытых ТАКТА
V-ОБРАЗНАЯ "ЧЕТВЕРКА" С... ШЕСТЬЮ ЦИЛИНДРАМИ!
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Германская компания ДКВ до войны была одним из огромнейших европейских производителей машин и байков. Большая часть ее автомобилей унаследовало от двухколесных братьев конструкцию моторов. Двухтактные двухцилиндровые агрегаты дешевеньких массовых моделей серии F не могли повытрепываться большой мощностью, очень дымили, зато были экономными и неотказными. Для более приличных машин сделали совсем необыкновенный мотор.
В каждом ряду V-образной бесклапанной "четверки" стояло по одному дополнительному цилиндру. Они делали функции продувочных насосов и сразу нагнетателей. Поршень, приводимый от коленчатого вала, поднимаясь, сжимал поступающую из карбюратора рабочую смесь и заполнял ею 1-ый цилиндр. В это время порция консистенции поступала в нижнюю часть насоса - под поршень. Опускаясь, он сжимал смесь, предназначенную второму цилиндру. В примыкающем ряду так же обслуживал 3-ий и 4-ый цилиндры свой насос.
Поршни рабочих цилиндров имели типичную для двухтактников конструкцию. Дефлекторы (выступы на днищах) не позволяли рабочей консистенции активно перемешиваться с большенными количествами отработавших газов.
Насосы-нагнетатели позволяли достигнуть высочайшей по тем временам мощности. На моделях "Зондеркласс" и "Швебекласс", выпускавшихся до 1940 года, движок объемом чуток больше 1 л развивал 32 л.с. Но после войны к таким агрегатам не возвратились: обыденные двухцилиндровые движки были проще и дешевле. Кстати, двухтактники прожили на восточногерманских "трабантах" и "вартбургах" до конца 80-х (!) годов.
Схема мотора ДКВ-КВ 11: 1 - коленвал; 2 - поршень продувочного насоса; 3 - впускное отверстие; 4 - продувочный насос; 5 - впускное окно; 6 - выпускное окно; 7 - поршень; 8 - маховик.