Daewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С ОКУ
Daewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОПАРК ЗР
АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"
Семиместная машина
длиной три метра "с хвостиком" - интересно!
Юрий НЕЧЕТОВ.
Фото Владимира Князева
Всякому, кто в первый раз лицезреет "Дамас", невольно приходит на разум сопоставление - как будто поставленный набок спичечный коробок. И сходу появляется колебание: а не перевернется ли этот малыш, съезжая с бордюра либо просто на крутом повороте?
Как выяснилось, опаски небеспочвенны: высота центра тяжести у груженого "Дамаса" - 603 мм, при всем этом максимально допустимый угол наклона составляет 42°12'. Что это значит на практике? А то, что нет такового бордюра, стоя на котором одной стороной эта машинка перевернулась бы - для этого нужна ступень высотой чуток меньше метра! Но то в статике, а в движении, да еще если "впору" крутнуть руль, можно кувыркнуться и с еще наименьшего препятствия.
Очередной параметр охарактеризовывает склонность автомобиля к опрокидыванию - коэффициент поперечной стойкости. Особенности покрышек, твердость подвески, естественно, заносят свои поправки, но приблизительно считают, что если он больше 1,2 - машина устойчива, если меньше, соответственно, нет. У "Дамаса" он равен 1,007: означает, если очень стремительно войти в крутой поворот, микроавтобус не уйдет в занос, а просто ляжет на бок. Таковой вот "ванька-невстанька". "Дамас" - машина не для высшего пилотажа на асфальте, а для размеренной, аккуратной езды.
Как у многих корейских автомобилей, у "Дамаса" есть предшественник, с которого он практически точно скопирован. Это японский "микро-микро"-автобус "Сузуки". Меньше просто тяжело представить - при длине 3,23 м и ширине 1,4 м он, по паПодвескау, вмещает семь человек! Вобщем, вероятнее всего, идет речь о субтильных японцах либо корейцах. Упитанных сограждан втиснется от силы шестеро (ну и то если они не баскетболисты либо тяжелоатлеты). Шофер, дерзнувший вырасти выше 180-185 см, рискует снять коленями руль и набить синяки на локтях (при этом на обоих). А вот ограничений по высоте головного убора нет - можно надеть хоть два цилиндра сходу. Из-за этого салон кажется очень просторным. Высокий потолок не позволяет разве что стоять в полный рост.
Через заднюю дверь можно "стоя" грузить маленький холодильник - просвет практически квадратный со стороной 125 см. Если демонтировать 3-ий ряд и сложить вперед 2-ой, впору перевозить и пианино. Вобщем, для этого есть грузовая модификация ($7250) - без окон и сидений в средней и задней части салона. Наша же машина не просто пассажирская, а в выполнении "де люкс" - с пятиступной коробкой и кондюком. Поэтому и стоит она не $7800, как стандартный "Дамас", a $8900.
Посадка водителя приемлимо автобусная - горизонтальный руль, вертикальная спинка сидения, арка колеса за пятками. Высоко подвешенные педали принуждают держать ноги на весу. Акселератора последнее замечание касается в наименьшей мере - он практически всегда нажат до пола. Меж фронтальными сиденьями - схожий на компьютерный джойстик маленький рычаг управления коробкой с маленькими ходами, но не очень точной фиксацией. А вот рычагу стояночного тормоза приходится практически кланяться - он размещен практически у пола.
Устройств - минимум: спидометр со счетчиком дневного пробега да пара указателей - припаса бензина и температуры охлаждающей воды. Умопомрачительно, но лампы аварийного остатка горючего нет. Зато есть электрокорректор фар и пиктограмма, напоминающая о непристегнутом ремне безопасности водителя. "Подсос" на "Дамасе" автоматический, другими словами заслонка прикрывается вручную, а убирается сама по мере прогрева мотора. Но то летом, а зимой стрелка термометра, в наилучшем случае, только чуток страгивается с положения "С" - "Cool", другими словами холодно. Потому и утапливать "подсос" приходится вручную.
Вообщем, с зимней эксплуатацией "Дамаса" выявились некие трудности. Нет, заводится он, что именуется, "с полтыка" даже при -27°С. Но вот прогреть объемистый салон с большой поверхностью теплопотери восьмисоткубовому моторчику оказалось не под силу. Уже при -10°С оттаивает только часть ветрового стекла и маленькие "иллюминаторы" по краям, в районе внешних зеркал заднего вида. Выезжать на перекресток - одно мучение: приходится открывать окна либо двери, чтоб поглядеть по сторонам. Ноги зябнут нещадно, так как передняя панель ничем не утеплена, а весь "жаркий" воздух ориентирован на стекло. Сзади чуток лучше: там вовсю трудится 2-ая, салонная, "печка". Но до жары либо даже до тепла далековато - быстрее, не очень холодно. Все боковые окна в инее, только заднее (на которое так и просится "дворник") оттаивает благодаря электроподогреву. Кстати, подсоединили его, также отрегулировали воздушные заслонки "печки" и холостой ход мотора лишь на ТО-1, а сначала было совершенно худо.
1-ое ТО проведено безвозмездно, расходные материалы стоили 324 р. Тогда же установили декоративные колпаки на колеса - 494 р., охранную сигнализацию - 1520 р. и магнитолу "Пионер" - 1730 р. Дело в том, что штатный приемник "Дэу" с несъемной фронтальной панелью может спровоцировать злоумышленников. Дополнительной противокоррозионной обработки не проводили - любопытно проверить "живучесть" кузова.
Зимой повсевременно включены на "максимум" все средства подогрева плюс "габариты" либо фары (темнеет рано), да магнитола, да система зажигания (мотор просит собственной толики электроэнергии), часто "дворники": в общем, на зарядку аккумуляторной батареи у генератора уже не остается ни ватт, ни ампер. Ведь мощность-то у него всего 480 Вт. Из-за этого маленький аккумулятор емкостью 35А.ч стопроцентно разрядился, а тридцатиградусный мороз практически доконал его. Неоднократное "исцеление" зарядным устройством в теплой комнате пока помогает, но уже ясно: "безвременная кончина" - вопрос нескольких месяцев. Еще ужаснее, что в углубление размером 150х170 мм под средним рядом кресел другую батарею втиснуть проблемно. А пока в багажнике поселились толстые провода для "прикуривания". Меж иным, для завода-изготовителя эта неувязка - не новость. Но вот "решили" ее оригинально - в аннотации к машине расположили схему подключения аккума другого автомобиля к разряженному аккуму "Дамаса".
Зимняя езда выявила еще одну особенность "Дамаса" - "проходимости" у пустой машины никакой. Ведущие колеса - задние, а нагрузка на их - малая. Вот и вертятся беспомощно двенадцатидюймовые "ролики" даже в маленькой обледеневшей ямке. Вобщем, есть у малеханькой машинки явное достоинство - вытолкнуть ее из ловушки можно в одиночку даже без помощи мотора. А поворотливость и "пронырливость" - практически как у велика. "Дамас" просто проходит там, куда человеку на "обычной" машине просто не придет в голову сунуться. Тормоза хороши, но при насыщенном замедлении эффективности им очевидно не хватает.
Посадка в самом "носу" автомобиля и довольно жесткая подвеска стремительно приучивают относиться со вниманием ко всяким колдобинам и иным трамвайным путям. Ведь посильнее всего раскачиваются передок и задок кузова - недолго и лбом до стекла достать. А вот мелкие колеса, напротив, умопомрачительно живучи на раздолбанном асфальте - покрышки с профилем 80-процентной высоты до сего времени сохранили в целости колесные диски.
Маленький трехцилиндровый моторчик на удивление тяговит и трудолюбив. Пустая машина просто трогается со 2-ой передачи и ползет в крутую горку на третьей. Груженая становится более мягенькой и комфортной, практически не утрачивая динамических свойств, и просто держится в городском потоке. А вот на шоссе недочет "лошадок" сказывается: на скоростях больше 80 км/ч практически на физическом уровне чувствуещь, как напрягается мотор. Тут проявляется еще одна особенность "Дамаса" - даже маленькие порывы бокового ветра либо воздушные волны от массивных грузовиков практически сносят микроавтобус с дороги. Приходится сбрасывать скорость и корректировать линию движения.
Любопытно, что реальный расход бензина в городке и за городом у "Дамаса" практически схож - 8-9 л/100 км. Разъясняется это просто: маленькая масса машины просит от мотора меньше усилий в неровной городской езде, поэтому и расход горючего тут сравнимо невелик. А большая лобовая площадь и нехорошая аэродинамика, напротив, наращивают надобную мощность на больших скоростях за городом.
Требования к горючему у микроавтобуса приблизительно такие же, как у "Жигулей", - АИ-92, но в последнем случае, если не очень "педалировать", можно и А-76. Отсутствие каталитического нейтрализатора снимает ограничения на добавку к горючему тетраэтилсвинца.
Последующее ТО - на десятой тыще. К нему уже накопились некие работы: снова привередничает холостой ход и забарахлил стеклоочиститель. Он не то чтоб совершенно отрешается работать, но сектор чистки левого "дворника" повсевременно миниатюризируется и на данный момент составляет чуть ли половину от начального. Недостаток тоже не новый: на фирменной 100 в подмосковном Чехове с ним отлично знакомы. Причина - резвый износ втулок механизма.
Гарантия на "Дамас" - 1 год либо 20 тыс. км. Периодичность обслуживания - 10 тыс. км. Цена нормо-часа на 100 - 100 руб.
Резюме. Формула " Дэу Дамаса" - максимум внутреннего объема при малых габаритах. Чем теснее на городских улицах, чем безнадежнее пробки - тем весомее его достоинства. А за городом? До боли просто: ездить в правом ряду с малой скоростью - чтоб не жечь излишний бензин, и с критической нагрузкой - чтоб не так сдувало с дороги. А зимой надевать валенки и тулуп.
Откинутые фронтальные сидения открывают доступ в моторный отдел.
Люк бензобака закрывается. Ключ - единый, и для зажигания, и для всех дверей.
Загрузиться на 3-ий ряд? - Без заморочек.
Для перевозки груза 3-ий ряд сидений изготовлен складывающимся.
Передняя панель смотрится по-спартански.
Огромные пассажирские двери "Дамаса" сдвижные, что очень комфортно при тесноватой парковке.
Техно черта
автомобиля " Дэу Дамас-DLX"
Общие данные: число мест - 7; оснащенная масса - 810 кг; полная масса - 1310 кг; наибольшая скорость - 114 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 24,5 с; средний эксплуатационный расход горючего - 8-9 л/100 км; припас горючего - 37 л; горючее - бензин АИ-92. Размеры, мм: длина - 3230; ширина - 1400; высота - 1920; база - 1840; колея впереди/сзади - 1220/1210; радиус поворота - 4,3 м. Движок: карбюраторный, трехцилиндровый рядный, размещен впереди продольно; рабочий объем - 796см3; поперечник цилиндра и ход поршня - 68,5х72,0 мм; степень сжатия - 9,3; мощность - 28 кВт/38 л. с. при 5000 об/мин; наибольший вращающий момент - 63 Н.м при 3000 об/мин. Коробка: привод - на задние колеса; коробка - механическая пятиступная. Подвеска: передняя - независящая типа "Мак-Ферсон", задняя - зависимая рессорная. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем, впереди - дисковые, сзади - барабанные. Рулевое: реечное. Размер шин: 155/80R12.
Daewoo Damas
Daewoo Damas
Daewoo Damas
г.
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОПАРК ЗР
АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"
Семиместная машина
длиной три метра "с хвостиком" - интересно!
Юрий НЕЧЕТОВ.
Фото Владимира Князева
Всякому, кто в первый раз лицезреет "Дамас", невольно приходит на разум сопоставление - как будто поставленный набок спичечный коробок. И сходу появляется колебание: а не перевернется ли этот малыш, съезжая с бордюра либо просто на крутом повороте?
Как выяснилось, опаски небеспочвенны: высота центра тяжести у груженого "Дамаса" - 603 мм, при всем этом максимально допустимый угол наклона составляет 42°12'. Что это значит на практике? А то, что нет такового бордюра, стоя на котором одной стороной эта машинка перевернулась бы - для этого нужна ступень высотой чуток меньше метра! Но то в статике, а в движении, да еще если "впору" крутнуть руль, можно кувыркнуться и с еще наименьшего препятствия.
Очередной параметр охарактеризовывает склонность автомобиля к опрокидыванию - коэффициент поперечной стойкости. Особенности покрышек, твердость подвески, естественно, заносят свои поправки, но приблизительно считают, что если он больше 1,2 - машина устойчива, если меньше, соответственно, нет. У "Дамаса" он равен 1,007: означает, если очень стремительно войти в крутой поворот, микроавтобус не уйдет в занос, а просто ляжет на бок. Таковой вот "ванька-невстанька". "Дамас" - машина не для высшего пилотажа на асфальте, а для размеренной, аккуратной езды.
Как у многих корейских автомобилей, у "Дамаса" есть предшественник, с которого он практически точно скопирован. Это японский "микро-микро"-автобус "Сузуки". Меньше просто тяжело представить - при длине 3,23 м и ширине 1,4 м он, по паПодвескау, вмещает семь человек! Вобщем, вероятнее всего, идет речь о субтильных японцах либо корейцах. Упитанных сограждан втиснется от силы шестеро (ну и то если они не баскетболисты либо тяжелоатлеты). Шофер, дерзнувший вырасти выше 180-185 см, рискует снять коленями руль и набить синяки на локтях (при этом на обоих). А вот ограничений по высоте головного убора нет - можно надеть хоть два цилиндра сходу. Из-за этого салон кажется очень просторным. Высокий потолок не позволяет разве что стоять в полный рост.
Через заднюю дверь можно "стоя" грузить маленький холодильник - просвет практически квадратный со стороной 125 см. Если демонтировать 3-ий ряд и сложить вперед 2-ой, впору перевозить и пианино. Вобщем, для этого есть грузовая модификация ($7250) - без окон и сидений в средней и задней части салона. Наша же машина не просто пассажирская, а в выполнении "де люкс" - с пятиступной коробкой и кондюком. Поэтому и стоит она не $7800, как стандартный "Дамас", a $8900.
Посадка водителя приемлимо автобусная - горизонтальный руль, вертикальная спинка сидения, арка колеса за пятками. Высоко подвешенные педали принуждают держать ноги на весу. Акселератора последнее замечание касается в наименьшей мере - он практически всегда нажат до пола. Меж фронтальными сиденьями - схожий на компьютерный джойстик маленький рычаг управления коробкой с маленькими ходами, но не очень точной фиксацией. А вот рычагу стояночного тормоза приходится практически кланяться - он размещен практически у пола.
Устройств - минимум: спидометр со счетчиком дневного пробега да пара указателей - припаса бензина и температуры охлаждающей воды. Умопомрачительно, но лампы аварийного остатка горючего нет. Зато есть электрокорректор фар и пиктограмма, напоминающая о непристегнутом ремне безопасности водителя. "Подсос" на "Дамасе" автоматический, другими словами заслонка прикрывается вручную, а убирается сама по мере прогрева мотора. Но то летом, а зимой стрелка термометра, в наилучшем случае, только чуток страгивается с положения "С" - "Cool", другими словами холодно. Потому и утапливать "подсос" приходится вручную.
Вообщем, с зимней эксплуатацией "Дамаса" выявились некие трудности. Нет, заводится он, что именуется, "с полтыка" даже при -27°С. Но вот прогреть объемистый салон с большой поверхностью теплопотери восьмисоткубовому моторчику оказалось не под силу. Уже при -10°С оттаивает только часть ветрового стекла и маленькие "иллюминаторы" по краям, в районе внешних зеркал заднего вида. Выезжать на перекресток - одно мучение: приходится открывать окна либо двери, чтоб поглядеть по сторонам. Ноги зябнут нещадно, так как передняя панель ничем не утеплена, а весь "жаркий" воздух ориентирован на стекло. Сзади чуток лучше: там вовсю трудится 2-ая, салонная, "печка". Но до жары либо даже до тепла далековато - быстрее, не очень холодно. Все боковые окна в инее, только заднее (на которое так и просится "дворник") оттаивает благодаря электроподогреву. Кстати, подсоединили его, также отрегулировали воздушные заслонки "печки" и холостой ход мотора лишь на ТО-1, а сначала было совершенно худо.
1-ое ТО проведено безвозмездно, расходные материалы стоили 324 р. Тогда же установили декоративные колпаки на колеса - 494 р., охранную сигнализацию - 1520 р. и магнитолу "Пионер" - 1730 р. Дело в том, что штатный приемник "Дэу" с несъемной фронтальной панелью может спровоцировать злоумышленников. Дополнительной противокоррозионной обработки не проводили - любопытно проверить "живучесть" кузова.
Зимой повсевременно включены на "максимум" все средства подогрева плюс "габариты" либо фары (темнеет рано), да магнитола, да система зажигания (мотор просит собственной толики электроэнергии), часто "дворники": в общем, на зарядку аккумуляторной батареи у генератора уже не остается ни ватт, ни ампер. Ведь мощность-то у него всего 480 Вт. Из-за этого маленький аккумулятор емкостью 35А.ч стопроцентно разрядился, а тридцатиградусный мороз практически доконал его. Неоднократное "исцеление" зарядным устройством в теплой комнате пока помогает, но уже ясно: "безвременная кончина" - вопрос нескольких месяцев. Еще ужаснее, что в углубление размером 150х170 мм под средним рядом кресел другую батарею втиснуть проблемно. А пока в багажнике поселились толстые провода для "прикуривания". Меж иным, для завода-изготовителя эта неувязка - не новость. Но вот "решили" ее оригинально - в аннотации к машине расположили схему подключения аккума другого автомобиля к разряженному аккуму "Дамаса".
Зимняя езда выявила еще одну особенность "Дамаса" - "проходимости" у пустой машины никакой. Ведущие колеса - задние, а нагрузка на их - малая. Вот и вертятся беспомощно двенадцатидюймовые "ролики" даже в маленькой обледеневшей ямке. Вобщем, есть у малеханькой машинки явное достоинство - вытолкнуть ее из ловушки можно в одиночку даже без помощи мотора. А поворотливость и "пронырливость" - практически как у велика. "Дамас" просто проходит там, куда человеку на "обычной" машине просто не придет в голову сунуться. Тормоза хороши, но при насыщенном замедлении эффективности им очевидно не хватает.
Посадка в самом "носу" автомобиля и довольно жесткая подвеска стремительно приучивают относиться со вниманием ко всяким колдобинам и иным трамвайным путям. Ведь посильнее всего раскачиваются передок и задок кузова - недолго и лбом до стекла достать. А вот мелкие колеса, напротив, умопомрачительно живучи на раздолбанном асфальте - покрышки с профилем 80-процентной высоты до сего времени сохранили в целости колесные диски.
Маленький трехцилиндровый моторчик на удивление тяговит и трудолюбив. Пустая машина просто трогается со 2-ой передачи и ползет в крутую горку на третьей. Груженая становится более мягенькой и комфортной, практически не утрачивая динамических свойств, и просто держится в городском потоке. А вот на шоссе недочет "лошадок" сказывается: на скоростях больше 80 км/ч практически на физическом уровне чувствуещь, как напрягается мотор. Тут проявляется еще одна особенность "Дамаса" - даже маленькие порывы бокового ветра либо воздушные волны от массивных грузовиков практически сносят микроавтобус с дороги. Приходится сбрасывать скорость и корректировать линию движения.
Любопытно, что реальный расход бензина в городке и за городом у "Дамаса" практически схож - 8-9 л/100 км. Разъясняется это просто: маленькая масса машины просит от мотора меньше усилий в неровной городской езде, поэтому и расход горючего тут сравнимо невелик. А большая лобовая площадь и нехорошая аэродинамика, напротив, наращивают надобную мощность на больших скоростях за городом.
Требования к горючему у микроавтобуса приблизительно такие же, как у "Жигулей", - АИ-92, но в последнем случае, если не очень "педалировать", можно и А-76. Отсутствие каталитического нейтрализатора снимает ограничения на добавку к горючему тетраэтилсвинца.
Последующее ТО - на десятой тыще. К нему уже накопились некие работы: снова привередничает холостой ход и забарахлил стеклоочиститель. Он не то чтоб совершенно отрешается работать, но сектор чистки левого "дворника" повсевременно миниатюризируется и на данный момент составляет чуть ли половину от начального. Недостаток тоже не новый: на фирменной 100 в подмосковном Чехове с ним отлично знакомы. Причина - резвый износ втулок механизма.
Гарантия на "Дамас" - 1 год либо 20 тыс. км. Периодичность обслуживания - 10 тыс. км. Цена нормо-часа на 100 - 100 руб.
Резюме. Формула " Дэу Дамаса" - максимум внутреннего объема при малых габаритах. Чем теснее на городских улицах, чем безнадежнее пробки - тем весомее его достоинства. А за городом? До боли просто: ездить в правом ряду с малой скоростью - чтоб не жечь излишний бензин, и с критической нагрузкой - чтоб не так сдувало с дороги. А зимой надевать валенки и тулуп.
Откинутые фронтальные сидения открывают доступ в моторный отдел.
Люк бензобака закрывается. Ключ - единый, и для зажигания, и для всех дверей.
Загрузиться на 3-ий ряд? - Без заморочек.
Для перевозки груза 3-ий ряд сидений изготовлен складывающимся.
Передняя панель смотрится по-спартански.
Огромные пассажирские двери "Дамаса" сдвижные, что очень комфортно при тесноватой парковке.
Техно черта
автомобиля " Дэу Дамас-DLX"
Общие данные: число мест - 7; оснащенная масса - 810 кг; полная масса - 1310 кг; наибольшая скорость - 114 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 24,5 с; средний эксплуатационный расход горючего - 8-9 л/100 км; припас горючего - 37 л; горючее - бензин АИ-92. Размеры, мм: длина - 3230; ширина - 1400; высота - 1920; база - 1840; колея впереди/сзади - 1220/1210; радиус поворота - 4,3 м. Движок: карбюраторный, трехцилиндровый рядный, размещен впереди продольно; рабочий объем - 796см3; поперечник цилиндра и ход поршня - 68,5х72,0 мм; степень сжатия - 9,3; мощность - 28 кВт/38 л. с. при 5000 об/мин; наибольший вращающий момент - 63 Н.м при 3000 об/мин. Коробка: привод - на задние колеса; коробка - механическая пятиступная. Подвеска: передняя - независящая типа "Мак-Ферсон", задняя - зависимая рессорная. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем, впереди - дисковые, сзади - барабанные. Рулевое: реечное. Размер шин: 155/80R12.
Daewoo DamasDaewoo DamasDaewoo Damasг.