ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ
ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ
КЛУБ "Автовладелец"
Автопарк
"НИССАН-ПРИМЕРА" И "АЛМЕРА"
ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ
АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ И "НИССАН"
Чем только не соблазняют покупателя - и приседающим кузовом, и подруливающей подвеской, и адаптивными коробками передач. У каждой компании своя изюминка, свое "секретное орудие" в конкурентноспособной борьбе. Но, оказывается, войну симпатий можно выиграть и без этого. "Ниссан", захвативший внушительную долю мирового рынка, тому приятное доказательство. Снаружи неброские, без особенных изысков авто служат годами, не требуя сурового ремонта, и с лихвой оправдывают начальные вложения.
В Рф надежность в стоимости. За четырех-пятилетнюю "Примеру" либо "Алмеру" в Москве требуют 7-9 тыщ баксов. Сколько еще прослужит таковой автомобиль и какие издержки ожидают обладателя, нам поведали в дилерском техцентре "Автопланета". Пойдет речь о первых 2-ух поколениях "Примеры" - 1990-1996 гг. (кузов Р10) и 1996-2000 гг. (кузов Р11) и "Алмере" 1995-2000 гг. (кузов N15).
ЗДОРОВЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ
1-ое, что обрадует вкусившего вкус покупателя - цепной привод ГРМ на всех бензиновых моторах. Дорогие регламентные работы с подменой ремня либо, чего хорошего, переборка мотора после его обрыва в статье расходов отсутствуют (цепь служит более 300 тыс. км). Ну и сальников меньше - тоже важный плюс. Клапанный механизм - с гидрокомпенсаторами либо регулировочными шайбами, но в любом случае, если не сберегать на масле, крышку головки блока можно не открывать годами, проверяя зазор только каждые 100 тыс. км - для самоуспокоения. Цепь тоже подтягивать не придется - за это отвечает гидронатяжитель. Если она загрохотала, проверьте уровень масла: вероятнее всего, он издавна ниже минимума. Даже при приличных пробегах мотор обычно не потеет маслом. Вероятные места утечки - сальники коленвала и датчик давления. Замененных деталей хватит еще на пару лет.
Волна поддельного "Тосола" оставила собственный след и на "ниссановских" движках. Мелкие раковины на привалочной плоскости головки цилиндров оборачиваются большенными расходами. 1-ые жертвы экономии на воздушных фильтрах - датчик массового расхода воздуха и регулятор холостого хода. Работоспособность датчика удается вернуть, сняв его и промыв аэрозолем для чистки карбюраторов. Регулятор для очистки придется стопроцентно разбирать, а время от времени помогает только подмена.
Обычно, пробег движков до капремонта более 300 тыс. км, а иногда добивается 500 тыщ. Приличный ресурс и у нейтрализатора - более 200 тыс. км. Система выпуска востребует внимания после 100 тыс. км, ну и поменять обычно приходится только оконечный глушитель. Кроме стандартных регламентных работ, спецы советуют профилактически - раз в 30 тыс. км - промывать форсунки сольвентом. Заодно очищаются и клапаны, камера сгорания, кольца. После операции свечки нужно поменять. Вобщем, их и так положено поменять каждые 30 тыс. км.
Массивные резинометаллические опоры агрегата (никакой новомодной гидравлики), похоже, переживут автомобиль. Дюралевые радиаторы системы остывания и кондюка иногда поражают опытных жестянщиков: даже согнутые в дугу после аварии, они остаются герметичными. Защита моторного отдела снизу - только пластмассовыми брызговиками, но почти всегда удар на себя воспринимает мощная "лыжа" подрамника.
Сберегай ДИЗЕЛЬ СМОЛОДУ
Тут "Ниссан" изменил традициям, но сохранил репутацию. Ремень привода ГРМ без заморочек выхаживает положенные 100 тыс. км. При всем этом его ролик впервой поменять не непременно - он переживет два ремня. А вот ТНВД, как обычно, привередлив. Стоит проехать всего 500 км на "левой" солярке - готовься к ремонту. При заказе ТНВД учтите, что для 2,0D и 2,0TD они различные.
При приличных пробегах (около 200 тыс. км) иногда взрываются головки цилиндров. Трещинкы в камере сгорания стремительно развиваются, и газы попадают в систему остывания. Если впору не поменять головку, велика опасность, что потечет радиатор либо взорвутся шланги, не выдержав возросшего давления.
Очень чувствительны дизели и к подсосу воздуха в обход фильтра. Нередки случаи, когда в корпус устанавливали неродной фильтр - наименьшего размера. Довольно миллиметровой щели меж ними, чтоб пыль прикончила движок за несколько тыщ км.
Турбодизель, как обычно, требователен к качеству масла и термическому режиму. Наилучший выбор - автомобиль с турботаймером: выключив "зажигание", вы запираете двери и уходите, а мотор еще работает минуту-другую на малых оборотах (время можно запрограммировать), пока не остынут подшипники турбины. Если такового устройства нет, эта обязанность возлагается на водителя. Систематическое пренебрежение аннотацией в какой-то момент скажется: движок начнет потреблять масло ведрами. Исцеление - подмена турбины либо ее картриджа.
НА Неплохом ХОДУ
Прикончить сцепление за 10-ки тыщ км способны только откровенные "чайники" и неуемные гонщики. Обычно оно служит 100-150 тыс. км. "Автомат" и ручная коробка заморочек не доставляют, а последняя не просит даже подмены масла.
Приводы (их внешние шарниры - шариковые, внутренние - триподы) выхаживают сотки тыщ км, но только при целых чехлах. О внутренних можно не волноваться, а вот внешние могут покрыться трещинами через 100-150 тыс. км. Двухрядные шариковые подшипники ступиц меняют в исключительных случаях.
Дисков тормозов хватает приблизительно на 100 тыс. км. На колодках - акустические индикаторы износа, соли они не страшатся. Заменяя колодки, главное - не разорвать и не перекрутить пыльники направляющих и поршня и при сборке не запамятовать выпустить из их воздух.
Чтоб поменять колодки задних дисковых тормозов, придется сделать ключ для утапливания поршня в цилиндр (его необходимо крутить) либо же обратиться в спец сервис. Кстати, это, пожалуй, единственный специнструмент, реально нужный для текущего обслуживания и ремонта. Удобные жители страны восходящего солнца не торопятся перебегать на хитрецкий крепежный элемент - "торксы" и внутренние шестигранники. Для Рф это двойной подарок: ремонт доступен своими силами, ну и выковыривать грязь из закоулков "торксов" не придется.
РЫЧАГОВ МНОГО НЕ БЫВАЕТ
Передняя мультирычажная подвеска "Примеры" - необыкновенной схемы. Верхний рычаг, развернутый практически под 45° к продольной оси автомобиля, крепится не к поворотному кулаку, а к среднему рычагу, который крутится вокруг цапфы поворотного кулака на подшипниках. Втулки верхнего рычага - сравнимо слабенькое место конструкции. Их износ проявляется к 80 тыс. км скрипом и стуком. В ремкомплекты рычага входят только пальцы и сальники, а изношенные фторопластовые вкладыши поменять нечем. Потому лучше брать рычаг в сборе.
Подшипниковый узел среднего рычага держится в два раза подольше - около 150 тыс. км. Стремясь сберечь, многие меняют рычаг (либо подшипники) без помощи других. Как бы легкая операция, весь крепежный элемент на виду, ну и откручивается без заморочек. Трудности начинаются при попытке снять подшипники с цапфы. Недолго думая, в щель забивают зубило, подшипник спрессовывается - а "обладатель" попадает на повторный ремонт с подменой дорогостоящих деталей. Мельчайшие забоины на поверхности, по которой работает кромка сальника, приведут к попаданию в узел воды и грязищи. А у зубила металл жесткий.
Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага служат около 200 тыс. км. Оригинал - только совместно с рычагом. Беря во внимание срок службы этих деталей, сберегать не стоит.
На "Алмере" передняя подвеска - без изысков: "Мак-Ферсон", но очень надежный - стойки служат по 200 тыс. км. В большинстве случаев у обеих машин придется подменять стойки стабилизатора поперечной стойкости: на "Алмере" - каждые 50-60 тыс. км, на "Примере" - 60-70.
Задняя подвеска на P11 и N15 - однообразная: с опорой и мультирычажной системой Скотта-Рассела заместо тяги Панара. Ее бессчетные резинометаллические шарниры работают без приреканий и средств не требуют. На старенькой "Примере" (Р10) сзади была мультирычажная подвеска - более комфортабельная, чем сегоднящая (кроме универсала с тягой Панара). Но ее разборка либо регулировка схода-развала преобразовывалась в ужас слесаря. Гайки проворачивались совместно с болтами, а болты - совместно с сайлент-блоками. То и дело приходилось брать в руки "болгарку".
Новенькая задняя подвеска не просит регулировки углов установки колес. Единственное, за чем необходимо временами смотреть - пыльники задних амортизаторов. Они часто протираются о пружины, а грязь и вода на штоке стремительно делают свое заржавелое дело - амортизатор приходится поменять.
Рулевое - накрепко, наконечники служат по 200 тыс. км. А маленький стук и свободный ход в рейке при выключенном движке (в особенности приметный на левом колесе) - обычное явление. При работающем гидроусилителе нет ни того, ни другого.
Слабенькое ЗВЕНО
Всераспространенная болезнь "ниссанов" - выход из строя шарниров трапеции стеклоочистителя, при этом только тех, что "глядят ввысь". Это конструктивный просчет - символические пылеотражатели не защищают шарниры от воды, которая накапливается в их и равномерно вымывает смазку, заменяя ее ржавчиной. К счастью, моторчик при всем этом не сгорает, ну и поменять Ремонт и эксплуатация совершенно нетрудно.
Электрика в целом надежна, не считая "жигулевского" недостатка - отгнивания контактов у выключателя света заднего хода. Вобщем, тут он намного доступнее. К 150-200 тыс. км могут износиться щетки генератора.
"Прикуривая" чужой автомобиль, непременно выключите движок. Генератор "ниссанов" защищен от перегрузки по току предохранителем на 80 А, который может сгореть. Не устанавливайте в противотуманки нештатные (более массивные) лампы - перегретые стекла часто взрываются.
Выбирая машину с кондюком, непременно опробуйте его. При включении должна сработать муфта; сразу на секунду-другую свалятся обороты мотора. Сильный шум со стороны муфты обычно издает разбитый подшипник - приговор к дорогостоящей подмене. Ну и, естественно, дождитесь по-настоящему прохладного воздуха из дефлекторов.
"НАТС" - КРЕПКИЙ Орех
Все "ниссаны" оснащаются на заводе противоугонной системой НАТС (Nissan AntiTheft System). В ключе зажигания - микрочип, в замке - антенна. Грубая свертка, естественно, управится с замком, но повлиять на блок управления она не в состоянии. Не раз штатный иммобилайзер оказывался последним, так и не взятым угонщиками рубежом обороны.
Побеседовать с электроникой по душам можно, воспользовавшись фирменным тестером "Консалт II" (CONSULT II). Он распознает тип блока управления и наличие дополнительного оборудования (Abs, подушки безопасности и т. п.), также продиагностирует эти системы. Но оставили лазейку и "дяде Васе" - коды дефектов можно выяснить, установив перемычку в диагностический разъем и подсчитав число вспышек контрольной лампы на панели устройств.
Модель и номер мотора выбиты на приливе блока впереди и отлично видны. Две числа после кода модели (в овале на фото) соответствуют рабочему объему: к примеру, SR20 - 2,0 л, GA16 - 1,6 л.
Железная защита мотора - русская доработка.
"Лыжа" подрамника хорошо защищает металлической поддон, к примеру, при парковке впритирку к бордюру.
Через окна в бампере радиатор забивается грязюкой. Раз в два года его лучше снять для промывки - операция легкая. "Потеющий" около хомута шланг теплообменника ГУР (в кружке на фото) подмены не просит - уровень воды годами остается постоянным.
Болезнь "ниссанов" - шарниры трапеции стеклоочистителя. Но поменять их очень легко.
Спецключ для утапливания поршня заднего дискового тормоза.
Диагностический разъем - слева под "торпедо".
Передняя подвеска "Примеры" - трехрычажная. Слабенькое место - втулки верхнего рычага.
На "Алмере" впереди - "Мак-Ферсон".
Задняя подвеска на "Алмере" и "Примере" P11 - по схеме Скотта-Рассела. В отличие от тяги Панара, такая система рычагов не позволяет опоре "гулять" при работе подвески. В опоре проходит торсион.
За пыльниками задних амортизаторов необходимо смотреть - пружины протирают их насквозь.
ЭВОЛЮЦИЯ
Nissan Primera
1990 год. В феврале начат выпуск европейской "Примеры" в Англии. Летом был запущен универсал, в сентябре - хэтчбек и, чуток позднее, полноприводник (неизменный полный привод, межосевой самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой - момент меж осями 1:1 и аналогичной конструкции задний междуколесный дифференциал). Бензиновые движки: карбюраторный 1,6 л (90 л. с.), 2,0 л с центральным впрыском (115 л. с.) и 2,0 л с распределенным впрыском (150 л. с.) для модели GT. Последнюю просто выяснить по заднему антикрылу и модифицированному фронтальному бамперу. Дизели 2,0 л: атмосферный вихрекамерный и с турбонаддувом (75 и 91 л. с. соответственно).
1993 год. Пополнилась палитра впрысковых движков: 1,6 л (102 л. с.), 2,0 л (125 л. с.).
1995 год. Доработки отдельных узлов и агрегатов. Сняты с производства движки 1,6 и 2,0 л с карбюратором и центральным впрыском.
1996 год. Новенькая "Примера" Р11 представлена в 4-х дверном и 5-и дверном вариантах. Для неких рынков выпускалась модификация двухлитрового двигателя внутреннего сгорания мощностью 131 л. с. Не устанавливается атмосферный дизель.
1997 год. Новый универсал.
1999 год. Новые движки: 1,8 л (113 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.). Представлена "Примера" третьего поколения.
ЭВОЛЮЦИЯ
Nissan Almera
1995 год. В первый раз представлена "Алмера" - 4-х дверный автомобиль, 5-и дверный универсал и элегантный 3-х дверный хэтчбек, напоминающий купе. Бензиновые шестнадцатиклапанные движки: 1,4 л (87 л. с., для неких рынков - 75 л. с.), 1,6 л (99 л. с., вариант - 90 л. с.) и 2,0 л (143 л. с.) - для версии GT. Вихрекамерный атмосферный дизель 2,0 л (75 л. с.).
1998 год. Повысился уровень безопасности (передние подушки стандартно, боковые - на заказ), оснащения (15-дюймовые колеса на GTi), поменялась отделка салона, молдинги. Устанавливается турбодизель 2,0 л (90 л. с.).
2000 год. Новое поколение "Алмеры" с бензиновыми движками 1,5 и 1,8 л и турбодизелем 2,2 л с конкретным впрыском.
Nissan Primera
Nissan Almera
г.
КЛУБ "Автовладелец"
Автопарк
"НИССАН-ПРИМЕРА" И "АЛМЕРА"
ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ
АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ И "НИССАН"
Чем только не соблазняют покупателя - и приседающим кузовом, и подруливающей подвеской, и адаптивными коробками передач. У каждой компании своя изюминка, свое "секретное орудие" в конкурентноспособной борьбе. Но, оказывается, войну симпатий можно выиграть и без этого. "Ниссан", захвативший внушительную долю мирового рынка, тому приятное доказательство. Снаружи неброские, без особенных изысков авто служат годами, не требуя сурового ремонта, и с лихвой оправдывают начальные вложения.
В Рф надежность в стоимости. За четырех-пятилетнюю "Примеру" либо "Алмеру" в Москве требуют 7-9 тыщ баксов. Сколько еще прослужит таковой автомобиль и какие издержки ожидают обладателя, нам поведали в дилерском техцентре "Автопланета". Пойдет речь о первых 2-ух поколениях "Примеры" - 1990-1996 гг. (кузов Р10) и 1996-2000 гг. (кузов Р11) и "Алмере" 1995-2000 гг. (кузов N15).
ЗДОРОВЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ
1-ое, что обрадует вкусившего вкус покупателя - цепной привод ГРМ на всех бензиновых моторах. Дорогие регламентные работы с подменой ремня либо, чего хорошего, переборка мотора после его обрыва в статье расходов отсутствуют (цепь служит более 300 тыс. км). Ну и сальников меньше - тоже важный плюс. Клапанный механизм - с гидрокомпенсаторами либо регулировочными шайбами, но в любом случае, если не сберегать на масле, крышку головки блока можно не открывать годами, проверяя зазор только каждые 100 тыс. км - для самоуспокоения. Цепь тоже подтягивать не придется - за это отвечает гидронатяжитель. Если она загрохотала, проверьте уровень масла: вероятнее всего, он издавна ниже минимума. Даже при приличных пробегах мотор обычно не потеет маслом. Вероятные места утечки - сальники коленвала и датчик давления. Замененных деталей хватит еще на пару лет.
Волна поддельного "Тосола" оставила собственный след и на "ниссановских" движках. Мелкие раковины на привалочной плоскости головки цилиндров оборачиваются большенными расходами. 1-ые жертвы экономии на воздушных фильтрах - датчик массового расхода воздуха и регулятор холостого хода. Работоспособность датчика удается вернуть, сняв его и промыв аэрозолем для чистки карбюраторов. Регулятор для очистки придется стопроцентно разбирать, а время от времени помогает только подмена.
Обычно, пробег движков до капремонта более 300 тыс. км, а иногда добивается 500 тыщ. Приличный ресурс и у нейтрализатора - более 200 тыс. км. Система выпуска востребует внимания после 100 тыс. км, ну и поменять обычно приходится только оконечный глушитель. Кроме стандартных регламентных работ, спецы советуют профилактически - раз в 30 тыс. км - промывать форсунки сольвентом. Заодно очищаются и клапаны, камера сгорания, кольца. После операции свечки нужно поменять. Вобщем, их и так положено поменять каждые 30 тыс. км.
Массивные резинометаллические опоры агрегата (никакой новомодной гидравлики), похоже, переживут автомобиль. Дюралевые радиаторы системы остывания и кондюка иногда поражают опытных жестянщиков: даже согнутые в дугу после аварии, они остаются герметичными. Защита моторного отдела снизу - только пластмассовыми брызговиками, но почти всегда удар на себя воспринимает мощная "лыжа" подрамника.
Сберегай ДИЗЕЛЬ СМОЛОДУ
Тут "Ниссан" изменил традициям, но сохранил репутацию. Ремень привода ГРМ без заморочек выхаживает положенные 100 тыс. км. При всем этом его ролик впервой поменять не непременно - он переживет два ремня. А вот ТНВД, как обычно, привередлив. Стоит проехать всего 500 км на "левой" солярке - готовься к ремонту. При заказе ТНВД учтите, что для 2,0D и 2,0TD они различные.
При приличных пробегах (около 200 тыс. км) иногда взрываются головки цилиндров. Трещинкы в камере сгорания стремительно развиваются, и газы попадают в систему остывания. Если впору не поменять головку, велика опасность, что потечет радиатор либо взорвутся шланги, не выдержав возросшего давления.
Очень чувствительны дизели и к подсосу воздуха в обход фильтра. Нередки случаи, когда в корпус устанавливали неродной фильтр - наименьшего размера. Довольно миллиметровой щели меж ними, чтоб пыль прикончила движок за несколько тыщ км.
Турбодизель, как обычно, требователен к качеству масла и термическому режиму. Наилучший выбор - автомобиль с турботаймером: выключив "зажигание", вы запираете двери и уходите, а мотор еще работает минуту-другую на малых оборотах (время можно запрограммировать), пока не остынут подшипники турбины. Если такового устройства нет, эта обязанность возлагается на водителя. Систематическое пренебрежение аннотацией в какой-то момент скажется: движок начнет потреблять масло ведрами. Исцеление - подмена турбины либо ее картриджа.
НА Неплохом ХОДУ
Прикончить сцепление за 10-ки тыщ км способны только откровенные "чайники" и неуемные гонщики. Обычно оно служит 100-150 тыс. км. "Автомат" и ручная коробка заморочек не доставляют, а последняя не просит даже подмены масла.
Приводы (их внешние шарниры - шариковые, внутренние - триподы) выхаживают сотки тыщ км, но только при целых чехлах. О внутренних можно не волноваться, а вот внешние могут покрыться трещинами через 100-150 тыс. км. Двухрядные шариковые подшипники ступиц меняют в исключительных случаях.
Дисков тормозов хватает приблизительно на 100 тыс. км. На колодках - акустические индикаторы износа, соли они не страшатся. Заменяя колодки, главное - не разорвать и не перекрутить пыльники направляющих и поршня и при сборке не запамятовать выпустить из их воздух.
Чтоб поменять колодки задних дисковых тормозов, придется сделать ключ для утапливания поршня в цилиндр (его необходимо крутить) либо же обратиться в спец сервис. Кстати, это, пожалуй, единственный специнструмент, реально нужный для текущего обслуживания и ремонта. Удобные жители страны восходящего солнца не торопятся перебегать на хитрецкий крепежный элемент - "торксы" и внутренние шестигранники. Для Рф это двойной подарок: ремонт доступен своими силами, ну и выковыривать грязь из закоулков "торксов" не придется.
РЫЧАГОВ МНОГО НЕ БЫВАЕТ
Передняя мультирычажная подвеска "Примеры" - необыкновенной схемы. Верхний рычаг, развернутый практически под 45° к продольной оси автомобиля, крепится не к поворотному кулаку, а к среднему рычагу, который крутится вокруг цапфы поворотного кулака на подшипниках. Втулки верхнего рычага - сравнимо слабенькое место конструкции. Их износ проявляется к 80 тыс. км скрипом и стуком. В ремкомплекты рычага входят только пальцы и сальники, а изношенные фторопластовые вкладыши поменять нечем. Потому лучше брать рычаг в сборе.
Подшипниковый узел среднего рычага держится в два раза подольше - около 150 тыс. км. Стремясь сберечь, многие меняют рычаг (либо подшипники) без помощи других. Как бы легкая операция, весь крепежный элемент на виду, ну и откручивается без заморочек. Трудности начинаются при попытке снять подшипники с цапфы. Недолго думая, в щель забивают зубило, подшипник спрессовывается - а "обладатель" попадает на повторный ремонт с подменой дорогостоящих деталей. Мельчайшие забоины на поверхности, по которой работает кромка сальника, приведут к попаданию в узел воды и грязищи. А у зубила металл жесткий.
Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага служат около 200 тыс. км. Оригинал - только совместно с рычагом. Беря во внимание срок службы этих деталей, сберегать не стоит.
На "Алмере" передняя подвеска - без изысков: "Мак-Ферсон", но очень надежный - стойки служат по 200 тыс. км. В большинстве случаев у обеих машин придется подменять стойки стабилизатора поперечной стойкости: на "Алмере" - каждые 50-60 тыс. км, на "Примере" - 60-70.
Задняя подвеска на P11 и N15 - однообразная: с опорой и мультирычажной системой Скотта-Рассела заместо тяги Панара. Ее бессчетные резинометаллические шарниры работают без приреканий и средств не требуют. На старенькой "Примере" (Р10) сзади была мультирычажная подвеска - более комфортабельная, чем сегоднящая (кроме универсала с тягой Панара). Но ее разборка либо регулировка схода-развала преобразовывалась в ужас слесаря. Гайки проворачивались совместно с болтами, а болты - совместно с сайлент-блоками. То и дело приходилось брать в руки "болгарку".
Новенькая задняя подвеска не просит регулировки углов установки колес. Единственное, за чем необходимо временами смотреть - пыльники задних амортизаторов. Они часто протираются о пружины, а грязь и вода на штоке стремительно делают свое заржавелое дело - амортизатор приходится поменять.
Рулевое - накрепко, наконечники служат по 200 тыс. км. А маленький стук и свободный ход в рейке при выключенном движке (в особенности приметный на левом колесе) - обычное явление. При работающем гидроусилителе нет ни того, ни другого.
Слабенькое ЗВЕНО
Всераспространенная болезнь "ниссанов" - выход из строя шарниров трапеции стеклоочистителя, при этом только тех, что "глядят ввысь". Это конструктивный просчет - символические пылеотражатели не защищают шарниры от воды, которая накапливается в их и равномерно вымывает смазку, заменяя ее ржавчиной. К счастью, моторчик при всем этом не сгорает, ну и поменять Ремонт и эксплуатация совершенно нетрудно.
Электрика в целом надежна, не считая "жигулевского" недостатка - отгнивания контактов у выключателя света заднего хода. Вобщем, тут он намного доступнее. К 150-200 тыс. км могут износиться щетки генератора.
"Прикуривая" чужой автомобиль, непременно выключите движок. Генератор "ниссанов" защищен от перегрузки по току предохранителем на 80 А, который может сгореть. Не устанавливайте в противотуманки нештатные (более массивные) лампы - перегретые стекла часто взрываются.
Выбирая машину с кондюком, непременно опробуйте его. При включении должна сработать муфта; сразу на секунду-другую свалятся обороты мотора. Сильный шум со стороны муфты обычно издает разбитый подшипник - приговор к дорогостоящей подмене. Ну и, естественно, дождитесь по-настоящему прохладного воздуха из дефлекторов.
"НАТС" - КРЕПКИЙ Орех
Все "ниссаны" оснащаются на заводе противоугонной системой НАТС (Nissan AntiTheft System). В ключе зажигания - микрочип, в замке - антенна. Грубая свертка, естественно, управится с замком, но повлиять на блок управления она не в состоянии. Не раз штатный иммобилайзер оказывался последним, так и не взятым угонщиками рубежом обороны.
Побеседовать с электроникой по душам можно, воспользовавшись фирменным тестером "Консалт II" (CONSULT II). Он распознает тип блока управления и наличие дополнительного оборудования (Abs, подушки безопасности и т. п.), также продиагностирует эти системы. Но оставили лазейку и "дяде Васе" - коды дефектов можно выяснить, установив перемычку в диагностический разъем и подсчитав число вспышек контрольной лампы на панели устройств.
Модель и номер мотора выбиты на приливе блока впереди и отлично видны. Две числа после кода модели (в овале на фото) соответствуют рабочему объему: к примеру, SR20 - 2,0 л, GA16 - 1,6 л.
Железная защита мотора - русская доработка.
"Лыжа" подрамника хорошо защищает металлической поддон, к примеру, при парковке впритирку к бордюру.
Через окна в бампере радиатор забивается грязюкой. Раз в два года его лучше снять для промывки - операция легкая. "Потеющий" около хомута шланг теплообменника ГУР (в кружке на фото) подмены не просит - уровень воды годами остается постоянным.
Болезнь "ниссанов" - шарниры трапеции стеклоочистителя. Но поменять их очень легко.
Спецключ для утапливания поршня заднего дискового тормоза.
Диагностический разъем - слева под "торпедо".
Передняя подвеска "Примеры" - трехрычажная. Слабенькое место - втулки верхнего рычага.
На "Алмере" впереди - "Мак-Ферсон".
Задняя подвеска на "Алмере" и "Примере" P11 - по схеме Скотта-Рассела. В отличие от тяги Панара, такая система рычагов не позволяет опоре "гулять" при работе подвески. В опоре проходит торсион.
За пыльниками задних амортизаторов необходимо смотреть - пружины протирают их насквозь.
ЭВОЛЮЦИЯ
Nissan Primera
1990 год. В феврале начат выпуск европейской "Примеры" в Англии. Летом был запущен универсал, в сентябре - хэтчбек и, чуток позднее, полноприводник (неизменный полный привод, межосевой самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой - момент меж осями 1:1 и аналогичной конструкции задний междуколесный дифференциал). Бензиновые движки: карбюраторный 1,6 л (90 л. с.), 2,0 л с центральным впрыском (115 л. с.) и 2,0 л с распределенным впрыском (150 л. с.) для модели GT. Последнюю просто выяснить по заднему антикрылу и модифицированному фронтальному бамперу. Дизели 2,0 л: атмосферный вихрекамерный и с турбонаддувом (75 и 91 л. с. соответственно).
1993 год. Пополнилась палитра впрысковых движков: 1,6 л (102 л. с.), 2,0 л (125 л. с.).
1995 год. Доработки отдельных узлов и агрегатов. Сняты с производства движки 1,6 и 2,0 л с карбюратором и центральным впрыском.
1996 год. Новенькая "Примера" Р11 представлена в 4-х дверном и 5-и дверном вариантах. Для неких рынков выпускалась модификация двухлитрового двигателя внутреннего сгорания мощностью 131 л. с. Не устанавливается атмосферный дизель.
1997 год. Новый универсал.
1999 год. Новые движки: 1,8 л (113 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.). Представлена "Примера" третьего поколения.
ЭВОЛЮЦИЯ
Nissan Almera
1995 год. В первый раз представлена "Алмера" - 4-х дверный автомобиль, 5-и дверный универсал и элегантный 3-х дверный хэтчбек, напоминающий купе. Бензиновые шестнадцатиклапанные движки: 1,4 л (87 л. с., для неких рынков - 75 л. с.), 1,6 л (99 л. с., вариант - 90 л. с.) и 2,0 л (143 л. с.) - для версии GT. Вихрекамерный атмосферный дизель 2,0 л (75 л. с.).
1998 год. Повысился уровень безопасности (передние подушки стандартно, боковые - на заказ), оснащения (15-дюймовые колеса на GTi), поменялась отделка салона, молдинги. Устанавливается турбодизель 2,0 л (90 л. с.).
2000 год. Новое поколение "Алмеры" с бензиновыми движками 1,5 и 1,8 л и турбодизелем 2,2 л с конкретным впрыском.
Nissan PrimeraNissan Almeraг.