КРУТИТЬ Либо НЕ КРУТИТЬ?
КРУТИТЬ Либо НЕ КРУТИТЬ?
КЛУБ Автовладельцев
/"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ
КРУТИТЬ Либо НЕ КРУТИТЬ?
РЕСУРС Мотора ЗАВИСИТ Не только лишь ОТ МАРКИ АВТОМОБИЛЯ, Да и ОТ ПРИЕМОВ ВОЖДЕНИЯ
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
С "КЛИНЫШКОМ"
Не перевелись в автошколах инструкторы, которые учат ездить "внатяг", на малых оборотах - мол, так меньше износится движок. Кое-кто из их даже подгибает педаль либо подкладывает под нее древесный упор - тогда при всем желании стопроцентно газ не откроешь. Так и ездит позже другой шофер - с "клинышком", пугаясь, чуть стрелка тахометра переваливает отметку 2000. Оправдывают таковой стиль экономией горючего, заботой о движке.
Что касается экономии горючего, это правильно только частично. На низких оборотах движок не тянет, потому при обгоне либо на мало-мальски приметном подъеме сторонник такового стиля езды обязан "топтать" педаль акселератора, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное горючее.
Так, может быть, выигрываем в ресурсе? На 1-ый взор, ответ предельно ясен: меньше обороты мотора - ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно миниатюризируется и износ. Но не все так просто. Более ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленчатого вала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор меж валом и вкладышем и принимает возникающие нагрузки, не допуская конкретного соприкосновения деталей - те просто "всплывают" на так именуемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке очень мал - всего 0,002-0,01 (у смазанных поверхностей при граничном трении он в 10-ки раз выше), потому в таком режиме вкладыши выдерживают сотки тыщ км. Но давление масла находится в зависимости от оборотов мотора: масляный насос приводится от коленчатого вала. Если нагрузка на движок велика, а обороты - низкие, масляный клин может продавливаться до металла, и вкладыш начнет разбиваться, при этом износ стремительно прогрессирует по мере роста зазоров: сделать "клин" все труднее, подачи масла не хватает.
К тому же при езде на низких оборотах появляются ударные нагрузки в движке и коробки. Инерция крутящихся деталей уже недостаточна, чтоб сгладить возникающие колебания. То же происходит и при троганье. Вспомним автошколу: стоит резко отпустить сцепление при малом газе, как машина начинает прыгать. Время от времени это кончается поломкой сцепления: не выдерживают упругие пластинки крепления ведомого диска к кожуху, взрываются, выскакивают из окон пружины. Лучше уж малость утратить на износе, но избежать преждевременной поломки.
Итак, чем больше требуем от мотора (резкое ускорение, подъем, груженый автомобиль), тем выше должны быть обороты. И напротив, при размеренной езде, когда движок нагружен слабо, нет смысла загонять стрелку тахометра в конец шкалы.
ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА
Ускоренный износ вкладышей - не единственное зло от увлечения низкими оборотами. При маленьких поездках на таких режимах в движке скапливаются низкотемпературные отложения, сначала в системе смазки. Стоит "прохватить" по шоссе - и горячее масло под напором хорошо помоет систему, заодно выгорит излишний нагар в камерах сгорания и канавках поршня. Время от времени так удается вернуть понизившуюся из-за залегания колец компрессию в цилиндрах.
Разбирая "жигулевский" мотор, многие направляли внимание на стертые выемки на торце клапанов - следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не крутились, а работали всегда в одном положении. Меж тем вращение клапана продлевает срок его службы, только может быть это при оборотах выше 4000-4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и возникает выемка на клапанах. А далее она сама станет препятствовать их вращению.
Но долгая работа поблизости красноватой зоны движку тоже не на пользу. Системы остывания и смазки работают на пределе, без припаса. Мельчайший недостаток первой - забитый пухом впереди либо герметиком изнутри радиатор, неисправный термостат - и стрелка термометра окажется в красноватой зоне. Нехорошее масло либо забитые грязюкой смазочные каналы могут вызвать забияки на деталях либо даже "прихват" вкладышей либо поршней, поломку распредвала. Потому "гонщикам" не стоит упускать из виду манометр и термометр. Исправный же движок, заправленный неплохим маслом, без заморочек переносит наибольшие обороты. Естественно, в таком режиме его ресурс понижается, но никак не чертовски - только бы запчасти не оказались "левыми"!
Меж этими 2-мя крайностями и лежит золотая середина. Зависимо от определенных критерий лучший режим - 1/3-3/4 оборотов наибольшей мощности. В режиме обкатки тоже недопустимы очень низкие обороты, а верхнюю границу стоит опустить до 2/3 "максималки". Но главный принцип остается незыблемым - чем выше нагрузка, тем выше должны быть обороты.
Прохладный Запуск
Запуск на морозе мотору не на пользу. Сконденсировавшийся на прохладных стенах цилиндра бензин не сгорает, а разжижает и смывает с их масляную пленку. Потому огромные обороты непрогретому движку вредоносны, а на малых старенькые карбюраторные движки не тянут. Впрысковые моторы позволяют ехать сразу, но лучше подождать минуту, пока масло хоть малость разбежится по системе, поступит ко всем узлам.
Масляное голодание может наступить сразу после запуска, если масло не успеет возвратиться в поддон и насос хлебнет воздуха. Потому, если загорелась лампочка недостающего давления масла, сразу выключите движок на 30-40 секунд - пусть оно стечет. Предпосылкой может стать как очень густое масло, так и его недостающий уровень либо забитый маслоприемник (ЗР, 2002, № 4, с. 188).
Термический УДАР
Эта опасность подстерегает водителя, который всегда торопится: выиграв какие-то секунды в безумной гонке, он подлетает к тротуару, выключает зажигание и... в тот же момент температура мотора начинает расти. Секунду вспять термический баланс работавшего на больших оборотах мотора поддерживался за счет насыщенной циркуляции охлаждающей воды и обдува радиатора. Но вот перекачивающий ее насос тормознул, а поршни, клапаны, головка цилиндров еще очень нагреты. Время от времени жидкость даже успевает закипеть, а пар отводит тепло в сотки раз ужаснее. После нескольких таких перегревов может деформироваться головка цилиндров, прогореть ее прокладка - ремонт не копеечный.
Выход один - после активной езды дайте мотору остыть на холостых оборотах хотя бы 15-20 секунд. В особенности это принципиально на движках с турбонаддувом. Подмена вышедшей из строя турбины обойдется куда дороже сэкономленного времени.
ЧЕМ БОЛЬШЕ ТРЕБУЕМ ОТ МОТОРА (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРУЖЕНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), ТЕМ ВЫШЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБОРОТЫ
Лучший РЕЖИМ - 1/3 - 3/4 ОБОРОТОВ Наибольшей МОЩНОСТИ
Огромные ОБОРОТЫ НЕПРОГРЕТОМУ Движку Вредоносны
ПОСЛЕ АКТИВНОЙ ЕЗДЫ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТЫТЬ НА ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ
КЛУБ Автовладельцев
/"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ
КРУТИТЬ Либо НЕ КРУТИТЬ?
РЕСУРС Мотора ЗАВИСИТ Не только лишь ОТ МАРКИ АВТОМОБИЛЯ, Да и ОТ ПРИЕМОВ ВОЖДЕНИЯ
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
С "КЛИНЫШКОМ"
Не перевелись в автошколах инструкторы, которые учат ездить "внатяг", на малых оборотах - мол, так меньше износится движок. Кое-кто из их даже подгибает педаль либо подкладывает под нее древесный упор - тогда при всем желании стопроцентно газ не откроешь. Так и ездит позже другой шофер - с "клинышком", пугаясь, чуть стрелка тахометра переваливает отметку 2000. Оправдывают таковой стиль экономией горючего, заботой о движке.
Что касается экономии горючего, это правильно только частично. На низких оборотах движок не тянет, потому при обгоне либо на мало-мальски приметном подъеме сторонник такового стиля езды обязан "топтать" педаль акселератора, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное горючее.
Так, может быть, выигрываем в ресурсе? На 1-ый взор, ответ предельно ясен: меньше обороты мотора - ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно миниатюризируется и износ. Но не все так просто. Более ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленчатого вала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор меж валом и вкладышем и принимает возникающие нагрузки, не допуская конкретного соприкосновения деталей - те просто "всплывают" на так именуемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке очень мал - всего 0,002-0,01 (у смазанных поверхностей при граничном трении он в 10-ки раз выше), потому в таком режиме вкладыши выдерживают сотки тыщ км. Но давление масла находится в зависимости от оборотов мотора: масляный насос приводится от коленчатого вала. Если нагрузка на движок велика, а обороты - низкие, масляный клин может продавливаться до металла, и вкладыш начнет разбиваться, при этом износ стремительно прогрессирует по мере роста зазоров: сделать "клин" все труднее, подачи масла не хватает.
К тому же при езде на низких оборотах появляются ударные нагрузки в движке и коробки. Инерция крутящихся деталей уже недостаточна, чтоб сгладить возникающие колебания. То же происходит и при троганье. Вспомним автошколу: стоит резко отпустить сцепление при малом газе, как машина начинает прыгать. Время от времени это кончается поломкой сцепления: не выдерживают упругие пластинки крепления ведомого диска к кожуху, взрываются, выскакивают из окон пружины. Лучше уж малость утратить на износе, но избежать преждевременной поломки.
Итак, чем больше требуем от мотора (резкое ускорение, подъем, груженый автомобиль), тем выше должны быть обороты. И напротив, при размеренной езде, когда движок нагружен слабо, нет смысла загонять стрелку тахометра в конец шкалы.
ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА
Ускоренный износ вкладышей - не единственное зло от увлечения низкими оборотами. При маленьких поездках на таких режимах в движке скапливаются низкотемпературные отложения, сначала в системе смазки. Стоит "прохватить" по шоссе - и горячее масло под напором хорошо помоет систему, заодно выгорит излишний нагар в камерах сгорания и канавках поршня. Время от времени так удается вернуть понизившуюся из-за залегания колец компрессию в цилиндрах.
Разбирая "жигулевский" мотор, многие направляли внимание на стертые выемки на торце клапанов - следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не крутились, а работали всегда в одном положении. Меж тем вращение клапана продлевает срок его службы, только может быть это при оборотах выше 4000-4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и возникает выемка на клапанах. А далее она сама станет препятствовать их вращению.
Но долгая работа поблизости красноватой зоны движку тоже не на пользу. Системы остывания и смазки работают на пределе, без припаса. Мельчайший недостаток первой - забитый пухом впереди либо герметиком изнутри радиатор, неисправный термостат - и стрелка термометра окажется в красноватой зоне. Нехорошее масло либо забитые грязюкой смазочные каналы могут вызвать забияки на деталях либо даже "прихват" вкладышей либо поршней, поломку распредвала. Потому "гонщикам" не стоит упускать из виду манометр и термометр. Исправный же движок, заправленный неплохим маслом, без заморочек переносит наибольшие обороты. Естественно, в таком режиме его ресурс понижается, но никак не чертовски - только бы запчасти не оказались "левыми"!
Меж этими 2-мя крайностями и лежит золотая середина. Зависимо от определенных критерий лучший режим - 1/3-3/4 оборотов наибольшей мощности. В режиме обкатки тоже недопустимы очень низкие обороты, а верхнюю границу стоит опустить до 2/3 "максималки". Но главный принцип остается незыблемым - чем выше нагрузка, тем выше должны быть обороты.
Прохладный Запуск
Запуск на морозе мотору не на пользу. Сконденсировавшийся на прохладных стенах цилиндра бензин не сгорает, а разжижает и смывает с их масляную пленку. Потому огромные обороты непрогретому движку вредоносны, а на малых старенькые карбюраторные движки не тянут. Впрысковые моторы позволяют ехать сразу, но лучше подождать минуту, пока масло хоть малость разбежится по системе, поступит ко всем узлам.
Масляное голодание может наступить сразу после запуска, если масло не успеет возвратиться в поддон и насос хлебнет воздуха. Потому, если загорелась лампочка недостающего давления масла, сразу выключите движок на 30-40 секунд - пусть оно стечет. Предпосылкой может стать как очень густое масло, так и его недостающий уровень либо забитый маслоприемник (ЗР, 2002, № 4, с. 188).
Термический УДАР
Эта опасность подстерегает водителя, который всегда торопится: выиграв какие-то секунды в безумной гонке, он подлетает к тротуару, выключает зажигание и... в тот же момент температура мотора начинает расти. Секунду вспять термический баланс работавшего на больших оборотах мотора поддерживался за счет насыщенной циркуляции охлаждающей воды и обдува радиатора. Но вот перекачивающий ее насос тормознул, а поршни, клапаны, головка цилиндров еще очень нагреты. Время от времени жидкость даже успевает закипеть, а пар отводит тепло в сотки раз ужаснее. После нескольких таких перегревов может деформироваться головка цилиндров, прогореть ее прокладка - ремонт не копеечный.
Выход один - после активной езды дайте мотору остыть на холостых оборотах хотя бы 15-20 секунд. В особенности это принципиально на движках с турбонаддувом. Подмена вышедшей из строя турбины обойдется куда дороже сэкономленного времени.
ЧЕМ БОЛЬШЕ ТРЕБУЕМ ОТ МОТОРА (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРУЖЕНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), ТЕМ ВЫШЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБОРОТЫ
Лучший РЕЖИМ - 1/3 - 3/4 ОБОРОТОВ Наибольшей МОЩНОСТИ
Огромные ОБОРОТЫ НЕПРОГРЕТОМУ Движку Вредоносны
ПОСЛЕ АКТИВНОЙ ЕЗДЫ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТЫТЬ НА ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ