ХЁНДЭ-Н-100
"ХЁНДЭ-Н-100"
"ХЁНДЭ-Н-100"
Антон УТКИН
Полгода прошло с тех пор, как в издательстве "За рулем" появился корейский микроавтобус, который пробежал уже около 6 тыс. км. Рассказ о знакомстве с машиной был размещен в № 5 журнальчика за этот год. Сейчас - о первом опыте эксплуатации.
Как и ожидалось, во время обкатки никаких приметных изъянов сборки не обнаружилось, кроме упоминавшейся в предшествующей статье нехороший вентиляции бензобака (при заправке последние несколько л. бензина приходится заливать в течение одной-двух минут). Мотор приработался и сейчас с наслаждением выдает полную мощность, обеспечивая незаурядную и уж совершенно не автобусную динамику. Длинноходный (86,5х100) бензиновый мотор Н-100, снаряженный современной системой распределенного впрыска горючего, отлично тянет как на низких, так и на больших оборотах. При всем этом передачи ощущаются как очень "длинноватые". Включив, скажем, третью на скорости около 40 км/ч и почувствовав практически тракторную тягу "с низов", ждешь, что, раскрутившись, мотор "скиснет" и востребует четвертую. Но не тут-то было - машина с постоянным напором, при всем этом практически бесшумно, выходит на предел 100 км/ч, после этого, включив четвертую, можно продолжать уверенно разгоняться.
Огромную часть пробега "Хёндэ" работал в качестве грузовика, развозя печатную продукцию нашего издательства. Для этого пришлось снять два ряда сидений - 2-ой и 4-ый, сократив пассажировместимость ровно в два раза. Погрузка-разрузка очень комфортна - высочайший потолок позволяет укладывать пачки журналов и газет, стоя в салоне. Огромную часть загружаем через боковую сдвижную дверь, остальное - через заднюю. Возить приходилось до 1100 кг, и это, по-видимому, предел - держатель запасного колеса под днищем сзади машины уже начинает цеплять за выступы на дороге.
1-ое ТО по сервисной книге положено делать после 1 тыс. км пробега, и когда на одометре появилась эта цифра, мы направились на 100 компании "Шанс" - того самого дилера, у кого был куплен автобус. Как заведено на всех фирменных станциях, клиентов в ремзону не допускают - они размещаются в холле и, если желают, глядят видео. Но для корреспондента ЗР сделали исключение, и несколько минут спустя я уже заезжал через высочайшие ворота на участок ТО.
О степени оснащенности фирменных 100 я имел представление и ранее, но тут, как говорится, реальность затмила ожидания. В общем-то это - тема отдельного разговора, отмечу только, что больше всего тут завлекли внимание стенды, увешанные различными съемниками и приспособлениями, также информационное обеспечение станции (иллюстрированные описания устройства и ремонта всех узлов автомобилей "Хёндэ", в том числе, естественно, и на российском языке, предлагаются как в печатном виде, так и в компьютерном - на экране).
Как наш Н-100 заехал на осмотровую канаву, механик сходу выкрутил сливную пробку поддона мотора, чтоб, не теряя времени, заняться другими операциями, пока отработанное масло соединяется в особый маслосборник. Аналогично поступил он с коробкой и задним мостом. Воспользовавшись случаем, я измерил резьбы пробок картеров. На пробке поддона мотора - М14х1,5. Так, отлично! Означает, если пробку потеряем, можно будет завернуть заместо нее "жигулевский" датчик ММ-120 аварийного давления масла. У сливной пробки коробки и обеих пробок заднего моста - резьба М18х1,5; означает, заместо их подойдет сливная пробка поддона мотора от "Москвича" либо "Таврии". И в конце концов, заместо заливной пробки коробки с резьбой М16х1,5 можно использовать... включатель света заднего хода ("лягушку") от коробок многих российских автомобилей.
А вот вседоступный снизу масляный фильтр, к огорчению, "жигулевским" не заменишь: резьба его штуцера - М20х1,5, что приемлимо для большинства японских и корейских автомобилей. Фирменный фильтр имеет поперечник 84 и высоту 76 мм, но несколько больший по габариту, видимо, поставить можно.
Все масла на станции - от "Бритиш Петролеум". В мотор залили минеральное, класса 10W40, а в агрегаты коробки - 80W90. Но вот что любопытно: давление в заправочные бачки тут подают не из общей воздушной магистрали, как обычно принято на наших 100, а из маленьких переносных баллонов, заряжаемых на особом посту. При давлении 8 атмосфер воздуха 1-го баллона довольно для заправки 3-х агрегатов коробки.
Осматривая совместно с механиком машину снизу, я расспрашивал его о методах разборки и сборки тех либо других узлов. Выяснилось: агрегат в сборе просто снять, отвернув болты крепления поперечной балки и опустив его. Поменять поршневую группу комфортно прямо на машине - под картером поперечин нет. Коробку демонтировать так же просто, как и на хоть какой нашей машине традиционной сборки. Карданная передача наипростейшая: одна труба, две крестовины и шлицевая вилка, скользящая в опорных втулках удлинителя коробки. Снять карданный вал (к примеру, для подмены крестовины) можно за пару минут - довольно отвернуть четыре болта заднего фланца.
После кропотливого осмотра деталей и узлов ходовой части механик проверил уровень электролита в аккуме (батарея размещена в особом отсеке за сидением водителя), уровни жидкостей в охлаждающей системе мотора и питательном бачке гидроусилителя руля, давление в шинах и пр. В общем, сделал все то, что уважающий себя шофер должен делать каждое утро перед выездом. Правда, проверка уровня тормозной воды сопровождалась измерением ее электропроводности особым приборчиком (завышенная электропроводность - свидетельство того, что жидкость насытилась влагой из воздуха, а это служит сигналом к ее подмене). Кстати, для многих хозяев новых Н-100 будет откровением, что у гидроприводов тормозов и сцепления общий питательный бачок (под крышкой левого торца панели устройств). А на рисунке в аннотации по эксплуатации показан только бачок сцепления.
Недоступность узлов гидроприводов тормозов и сцепления - один из немногих недочетов Н-100 - расплата за вагонную сборку машины. Если, скажем, на "рафике" открытый доступ к основным цилиндрам обеспечивает маленькая крышка капота, то "цельный" передок "Хёндэ" исключает такую возможность. Добраться до цилиндров, вакуумного усилителя и стеклоочистителя тут можно, только сняв панель устройств.
Осталось добавить, что заплатили мы только за расходные материалы - масла и фильтр. Как и положено, машину, приобретенную у официального представителя, обслужили безвозмездно. Последующее ТО - после 10 тыс. км. Более половины из их уже пройдено и пока без каких-то замечаний. Не исключаю, что в следующих отчетах об опыте эксплуатации "Хёндэ-Н-100" придется вести речь только о его неотказной работе и о кое-чем увлекательном в техническом обслуживании.
Хэндэ H-100
"ХЁНДЭ-Н-100"
Антон УТКИН
Полгода прошло с тех пор, как в издательстве "За рулем" появился корейский микроавтобус, который пробежал уже около 6 тыс. км. Рассказ о знакомстве с машиной был размещен в № 5 журнальчика за этот год. Сейчас - о первом опыте эксплуатации.
Как и ожидалось, во время обкатки никаких приметных изъянов сборки не обнаружилось, кроме упоминавшейся в предшествующей статье нехороший вентиляции бензобака (при заправке последние несколько л. бензина приходится заливать в течение одной-двух минут). Мотор приработался и сейчас с наслаждением выдает полную мощность, обеспечивая незаурядную и уж совершенно не автобусную динамику. Длинноходный (86,5х100) бензиновый мотор Н-100, снаряженный современной системой распределенного впрыска горючего, отлично тянет как на низких, так и на больших оборотах. При всем этом передачи ощущаются как очень "длинноватые". Включив, скажем, третью на скорости около 40 км/ч и почувствовав практически тракторную тягу "с низов", ждешь, что, раскрутившись, мотор "скиснет" и востребует четвертую. Но не тут-то было - машина с постоянным напором, при всем этом практически бесшумно, выходит на предел 100 км/ч, после этого, включив четвертую, можно продолжать уверенно разгоняться.
Огромную часть пробега "Хёндэ" работал в качестве грузовика, развозя печатную продукцию нашего издательства. Для этого пришлось снять два ряда сидений - 2-ой и 4-ый, сократив пассажировместимость ровно в два раза. Погрузка-разрузка очень комфортна - высочайший потолок позволяет укладывать пачки журналов и газет, стоя в салоне. Огромную часть загружаем через боковую сдвижную дверь, остальное - через заднюю. Возить приходилось до 1100 кг, и это, по-видимому, предел - держатель запасного колеса под днищем сзади машины уже начинает цеплять за выступы на дороге.
1-ое ТО по сервисной книге положено делать после 1 тыс. км пробега, и когда на одометре появилась эта цифра, мы направились на 100 компании "Шанс" - того самого дилера, у кого был куплен автобус. Как заведено на всех фирменных станциях, клиентов в ремзону не допускают - они размещаются в холле и, если желают, глядят видео. Но для корреспондента ЗР сделали исключение, и несколько минут спустя я уже заезжал через высочайшие ворота на участок ТО.
О степени оснащенности фирменных 100 я имел представление и ранее, но тут, как говорится, реальность затмила ожидания. В общем-то это - тема отдельного разговора, отмечу только, что больше всего тут завлекли внимание стенды, увешанные различными съемниками и приспособлениями, также информационное обеспечение станции (иллюстрированные описания устройства и ремонта всех узлов автомобилей "Хёндэ", в том числе, естественно, и на российском языке, предлагаются как в печатном виде, так и в компьютерном - на экране).
Как наш Н-100 заехал на осмотровую канаву, механик сходу выкрутил сливную пробку поддона мотора, чтоб, не теряя времени, заняться другими операциями, пока отработанное масло соединяется в особый маслосборник. Аналогично поступил он с коробкой и задним мостом. Воспользовавшись случаем, я измерил резьбы пробок картеров. На пробке поддона мотора - М14х1,5. Так, отлично! Означает, если пробку потеряем, можно будет завернуть заместо нее "жигулевский" датчик ММ-120 аварийного давления масла. У сливной пробки коробки и обеих пробок заднего моста - резьба М18х1,5; означает, заместо их подойдет сливная пробка поддона мотора от "Москвича" либо "Таврии". И в конце концов, заместо заливной пробки коробки с резьбой М16х1,5 можно использовать... включатель света заднего хода ("лягушку") от коробок многих российских автомобилей.
А вот вседоступный снизу масляный фильтр, к огорчению, "жигулевским" не заменишь: резьба его штуцера - М20х1,5, что приемлимо для большинства японских и корейских автомобилей. Фирменный фильтр имеет поперечник 84 и высоту 76 мм, но несколько больший по габариту, видимо, поставить можно.
Все масла на станции - от "Бритиш Петролеум". В мотор залили минеральное, класса 10W40, а в агрегаты коробки - 80W90. Но вот что любопытно: давление в заправочные бачки тут подают не из общей воздушной магистрали, как обычно принято на наших 100, а из маленьких переносных баллонов, заряжаемых на особом посту. При давлении 8 атмосфер воздуха 1-го баллона довольно для заправки 3-х агрегатов коробки.
Осматривая совместно с механиком машину снизу, я расспрашивал его о методах разборки и сборки тех либо других узлов. Выяснилось: агрегат в сборе просто снять, отвернув болты крепления поперечной балки и опустив его. Поменять поршневую группу комфортно прямо на машине - под картером поперечин нет. Коробку демонтировать так же просто, как и на хоть какой нашей машине традиционной сборки. Карданная передача наипростейшая: одна труба, две крестовины и шлицевая вилка, скользящая в опорных втулках удлинителя коробки. Снять карданный вал (к примеру, для подмены крестовины) можно за пару минут - довольно отвернуть четыре болта заднего фланца.
После кропотливого осмотра деталей и узлов ходовой части механик проверил уровень электролита в аккуме (батарея размещена в особом отсеке за сидением водителя), уровни жидкостей в охлаждающей системе мотора и питательном бачке гидроусилителя руля, давление в шинах и пр. В общем, сделал все то, что уважающий себя шофер должен делать каждое утро перед выездом. Правда, проверка уровня тормозной воды сопровождалась измерением ее электропроводности особым приборчиком (завышенная электропроводность - свидетельство того, что жидкость насытилась влагой из воздуха, а это служит сигналом к ее подмене). Кстати, для многих хозяев новых Н-100 будет откровением, что у гидроприводов тормозов и сцепления общий питательный бачок (под крышкой левого торца панели устройств). А на рисунке в аннотации по эксплуатации показан только бачок сцепления.
Недоступность узлов гидроприводов тормозов и сцепления - один из немногих недочетов Н-100 - расплата за вагонную сборку машины. Если, скажем, на "рафике" открытый доступ к основным цилиндрам обеспечивает маленькая крышка капота, то "цельный" передок "Хёндэ" исключает такую возможность. Добраться до цилиндров, вакуумного усилителя и стеклоочистителя тут можно, только сняв панель устройств.
Осталось добавить, что заплатили мы только за расходные материалы - масла и фильтр. Как и положено, машину, приобретенную у официального представителя, обслужили безвозмездно. Последующее ТО - после 10 тыс. км. Более половины из их уже пройдено и пока без каких-то замечаний. Не исключаю, что в следующих отчетах об опыте эксплуатации "Хёндэ-Н-100" придется вести речь только о его неотказной работе и о кое-чем увлекательном в техническом обслуживании.
Хэндэ H-100