ИГРА НА Итог
ИГРА НА Итог
КЛУБ "Автовладелец"
Автопарк
Митсубиши Carisma
ИГРА НА Итог
АНАТОЛИЙ СУХОВ
Именитые качеством японские авто - далековато не все из Страны восходящего солнца. Такая "Каризма": япошка по родословной, голландка по рождению. Кооперативный проект с "Вольво" вначале ориентировался на европейский рынок. Создание наладили на заводе "НедКар", где делают и "Volvo S40". Поставщики девайсов - тут же, под боком: "Рено", "Сименс", "Бош", "Хелла" и другие. Об азиатских корнях припоминает только эмблема на решетке радиатора да качество сборки выше среднеевропейского.
По русским меркам автомобиль - сравнимо юный: большая часть тех, что на рынке, не старше 5 лет. Экземпляр 1998- 1999 года обойдется немногим дороже нового VAZ 2112 - от 8 до 10 тыс. баксов. На что рассчитывать будущему обладателю, какой бюджет закладывать на сервис и ремонт - об этом нам поведали в "Рольф Центре" - дилерском сервисе "Мицубиси".
НА ГОЛОДНОМ ПАЙКЕ
Изюминка "Каризмы" - двигатель внутреннего сгорания с конкретным впрыском горючего появился только в 1997 году и сходу сделал автомобиль европейским блокбастером. Послойное смесеобразование позволяет мотору работать на обедненных консистенциях, снижая вредные выбросы и расход бензина - при движении по шоссе он может быть меньше 4 л. на сотку. За чистотой выхлопа смотрит дополнительный лямбда-зонд, установленный после нейтрализатора, а температуру в каталитическом блоке определяет интегрированный термодатчик.
Но то, что у германцев отлично, в Рф часто не приживается: перед российским бензином средней мутности западные конструкторы бессильны. До 2000 года "каризмы 1,8 GDI" официально в Россию не поставлялись. Вобщем, опыт эксплуатации таких машин, ввезенных "сероватыми" дилерами из Европы, а позднее и проданных официально, показал, что в целом по надежности GDI не уступает базисному 1,6-литровому движку (MPI). Оба они страшатся тетраэтилсвинца и воды в горючем, в остальном же практически не требуют внимания. Более того, особые свечки для GDI еще устойчивее к несчастному красноватому нагару на изоляторе, чем обыденные. Последние на движке 1,6 л приходится поменять при каждом ТО (15 тыс. км); на GDI свечки прогуливаются вдвое-втрое подольше, но обозначенные в сервисной книге 60 тыс. км все таки не выдерживают.
Обрыв ремня ГРМ оба мотора не перенесут, но эта неудача от несоблюдения промышленных инструкций: положенные 90 тыс. км уникальный ремень отрабатывает без заморочек. Совместно со вторым ремнем непременно заменяем и его ролики.
Форсунки и после 100 тыс. км обычно не требуют промывки, а радиатор - чистки от пуха. Во всяком случае, заморочек с остыванием не отмечено. Система выпуска начинает рычать после четырех-шести лет жизни. Сами глушители не заржавевают - прогары возникают в месте соединения с трубами по сварным швам. Лямбда-зонд и нейтрализатор погибают естественной гибелью приблизительно к 5 годам эксплуатации, если не "траванулись" свинцом досрочно. Первым в данном случае сдается кислородный датчик.
Сцепление у размеренного водителя проживет 150 тыс. км. Коробки - как "механика", так и "автомат" - тоже очень надежны. Вобщем, приблизительно к 70-90 тыс. км передачи в первой уже врубаются не так верно, как ранее. Решается неувязка просто - подменой резиновых втулок тяг привода. Через 150 тыс. км поменяйте масло в коробке - особое, "эльфовское". Масло в "автомате" обновляют каждые 60 тыс. км с чисткой фильтра (на первых автомобилях выносной фильтр приходилось поменять).
ШРУСы - обычной для японцев конструкции: изнутри - трипод, снаружи - шарики в обойме. При целых пыльниках за все эти годы отказов не было. Настолько же надежны и двухрядные шариковые подшипники ступиц.
ЗА РЫЧАГАМИ
Передняя подвеска "Каризмы" - обычный "Мак-Ферсон". 1-ое вмешательство - приблизительно к 60-80 тыс. км: подмена стоек и резиновых втулок стабилизатора поперечной стойкости. Но это при условии постоянного осмотра. Порванный пыльник шаровой опоры - приговор и рычагу (изменяется в сборе с опорой). Зато пыльники раздельно - пожалуйста. При целой резинке опора проживет более 100 тыс. км. Не меньше продержатся и амортизаторные стойки. На первых автомобилях, приспособленных для Рф, они начинали течь еще ранее. Приблизительно в 1998 году неувязка была решена, машины с дефектными стойками из первых партий на данный момент фактически не встречаются. Верхние же опоры стоек пока служат без приреканий.
Задняя подвеска - мультирычажная с подруливающим эффектом, приблизительно такую же встретишь на "хондах". Бессчетные сайлент-блоки смотрятся убедительно, но к 80 тыс. км может потребоваться переборка - к тому времени в сочленениях возникает свободный ход. Если есть возможность, лучше поменять по одному длинноватому, одному недлинному рычагу и сайлент-блоку с каждой стороны - тогда еще одно вмешательство можно отложить еще на 80 тыс. км. Естественно, не без оглядки - проверив сначала зазор монтажкой. Стуки сзади могут вызвать и изношенные стойки, и втулки заднего стабилизатора. Тут резинки стираются о штангу иногда даже резвее, чем впереди, где они лучше защищены от грязищи.
Тормоза работают безотказно, как дисковые, так и барабанные (последние устанавливали на некие "дорестайлинговые" машины). К управляющему механизму тоже претензий нет. На удивление долговечны даже наконечники управляющих тяг: единичные подмены - обычно последствия сильных ударов.
БЕЗ Антикоррозианта
Заглянув под днище "Каризмы", многие "опытные" недоумевали - как практически нагой металл может сопротивляться ржавчине? Вправду, заводской мастики - раз-два и обчелся: лишь на порогах и на соединениях силовых частей. Другие панели и лонжероны защищены только эмалью. Но пришлось поверить в неописуемое - машина не заржавевает, краска держится. И под сколами на колесных арках ржавчина появится нескоро: большая часть панелей (фактически весь низ) оцинкована. К слову, в Рф дилерская гарантия на автомобиль (а означает, и "косметику") - три года либо 100 тыс. км пробега.
Вобщем, соль дырочку отыщет, в последнем случае, сделает. Не врубается кондюк? Вероятнее всего, коррозия добралась до разъема в моторном отделе. Зачистим контакты, покроем смазкой и непременно установим защиту мотора - у дилеров ее установка заходит в предпродажную подготовку.
Русская Специфичность
"Каризма" в русском варианте имеет увеличенный клиренс и огромную энергоемкость подвесок. Особых кодов комплектации не отыскиваете - их нет, но при заказе запчастей непременно укажите VIN - тогда ошибки не будет.
Бортовая электрика не очень капризна - "прикуривание" в обе стороны принимает расслабленно. Не будет нужно и сложных манипуляций после отключения аккума - электроника мотора, коробки и иммобилайзера остается работоспособной. Опасность представляют только незатянутые клеммы АКБ - нестабильный контакт при включенном зажигании может привести к этим же последствиям, что и присоединенная к блоку управления пьезозажигалка. Меж иным, это предостережение касается большинства современных импортных машин. Коды дефектов блока управления можно считать не только лишь при помощи специального оборудования, да и по лампочке Check Engine.
Выбирая машину для русской глубинки, лучше тормознуть на комплектации с движком 1,6 л. В случае чего, отравится один лямбда-зонд, а не два, ну и излишние провода под днищем ни к чему. В свое время после ездовых испытаний большая часть профессионалов сошлись на том, что "Каризма" - очень уж ровненькая по всем статьям, без изюминки. Такая она и в эксплуатации - без сюрпризов. Просто машина на каждый денек.
Впереди - обычный для автомобилей такового класса "Мак-Ферсон". Сравнимо слабенькое место - стойки стабилизатора.
Сзади - непростая мультирычажная подвеска с подруливающим эффектом.
Стойки стабилизатора поперечной стойкости задней подвески обычно меняют к 60 тыс. км.
"Дорестайлинговая" "Каризма" (слева вверху) в Россию поставлялась только с движком 1,6 л.
После рестайлинга автомобиль получил соответствующий клюв на капоте, увеличенные колеса и расширенный перечень штатного оборудования.
Железная защита мотора - русская доработка.
Свечки для движков MPI и GDI - различные. Последние (вверху) - с иридиевым электродом и практически в 5 раз дороже.
Диагностический разъем - справа понизу на центральной консоли.
ЭВОЛЮЦИЯ
Митсубиши Carisma
1995. В январе начат выпуск " Мицубиси Каризма" на заводе "Вольво" в Голландии. Кузова - автомобиль и 5-и дверный хэтчбэк, движок - 1,6 л, бензиновый, с распределенным впрыском горючего мощностью 99 л. с. Коробки: пятиступная механическая либо четырехступный "автомат". Привод - фронтальный.
1997. Устанавливается "экологичный" движок 1,8 GDI, 125 л. с. В Россию не поставляется.
1999. Рестайлинг. Поменялся капот, бамперы, фары, радиаторная решетка, панель устройств. Серийно инсталлируются две передние подушки безопасности, преднатяжители ремней, кондюк, радиоприемник, колеса R15, дисковые тормоза на обеих осях. Появился турбодизель 1,9 л, 90 л. с. и "автомат" с возможностью ручного переключения. В Россию начали официально поставлять авто с движком 1,8 GDI.
2002. Предлагается доступная комплектация с движком 1,3 л, 82 л. с., без радиоприемника (стоимость в Рф - около 13 тыс. баксов).
Митсубиши CARISMA
Митсубиши CARISMA
Митсубиши CARISMA
Митсубиши CARISMA
г.
КЛУБ "Автовладелец"
Автопарк
Митсубиши Carisma
ИГРА НА Итог
АНАТОЛИЙ СУХОВ
Именитые качеством японские авто - далековато не все из Страны восходящего солнца. Такая "Каризма": япошка по родословной, голландка по рождению. Кооперативный проект с "Вольво" вначале ориентировался на европейский рынок. Создание наладили на заводе "НедКар", где делают и "Volvo S40". Поставщики девайсов - тут же, под боком: "Рено", "Сименс", "Бош", "Хелла" и другие. Об азиатских корнях припоминает только эмблема на решетке радиатора да качество сборки выше среднеевропейского.
По русским меркам автомобиль - сравнимо юный: большая часть тех, что на рынке, не старше 5 лет. Экземпляр 1998- 1999 года обойдется немногим дороже нового VAZ 2112 - от 8 до 10 тыс. баксов. На что рассчитывать будущему обладателю, какой бюджет закладывать на сервис и ремонт - об этом нам поведали в "Рольф Центре" - дилерском сервисе "Мицубиси".
НА ГОЛОДНОМ ПАЙКЕ
Изюминка "Каризмы" - двигатель внутреннего сгорания с конкретным впрыском горючего появился только в 1997 году и сходу сделал автомобиль европейским блокбастером. Послойное смесеобразование позволяет мотору работать на обедненных консистенциях, снижая вредные выбросы и расход бензина - при движении по шоссе он может быть меньше 4 л. на сотку. За чистотой выхлопа смотрит дополнительный лямбда-зонд, установленный после нейтрализатора, а температуру в каталитическом блоке определяет интегрированный термодатчик.
Но то, что у германцев отлично, в Рф часто не приживается: перед российским бензином средней мутности западные конструкторы бессильны. До 2000 года "каризмы 1,8 GDI" официально в Россию не поставлялись. Вобщем, опыт эксплуатации таких машин, ввезенных "сероватыми" дилерами из Европы, а позднее и проданных официально, показал, что в целом по надежности GDI не уступает базисному 1,6-литровому движку (MPI). Оба они страшатся тетраэтилсвинца и воды в горючем, в остальном же практически не требуют внимания. Более того, особые свечки для GDI еще устойчивее к несчастному красноватому нагару на изоляторе, чем обыденные. Последние на движке 1,6 л приходится поменять при каждом ТО (15 тыс. км); на GDI свечки прогуливаются вдвое-втрое подольше, но обозначенные в сервисной книге 60 тыс. км все таки не выдерживают.
Обрыв ремня ГРМ оба мотора не перенесут, но эта неудача от несоблюдения промышленных инструкций: положенные 90 тыс. км уникальный ремень отрабатывает без заморочек. Совместно со вторым ремнем непременно заменяем и его ролики.
Форсунки и после 100 тыс. км обычно не требуют промывки, а радиатор - чистки от пуха. Во всяком случае, заморочек с остыванием не отмечено. Система выпуска начинает рычать после четырех-шести лет жизни. Сами глушители не заржавевают - прогары возникают в месте соединения с трубами по сварным швам. Лямбда-зонд и нейтрализатор погибают естественной гибелью приблизительно к 5 годам эксплуатации, если не "траванулись" свинцом досрочно. Первым в данном случае сдается кислородный датчик.
Сцепление у размеренного водителя проживет 150 тыс. км. Коробки - как "механика", так и "автомат" - тоже очень надежны. Вобщем, приблизительно к 70-90 тыс. км передачи в первой уже врубаются не так верно, как ранее. Решается неувязка просто - подменой резиновых втулок тяг привода. Через 150 тыс. км поменяйте масло в коробке - особое, "эльфовское". Масло в "автомате" обновляют каждые 60 тыс. км с чисткой фильтра (на первых автомобилях выносной фильтр приходилось поменять).
ШРУСы - обычной для японцев конструкции: изнутри - трипод, снаружи - шарики в обойме. При целых пыльниках за все эти годы отказов не было. Настолько же надежны и двухрядные шариковые подшипники ступиц.
ЗА РЫЧАГАМИ
Передняя подвеска "Каризмы" - обычный "Мак-Ферсон". 1-ое вмешательство - приблизительно к 60-80 тыс. км: подмена стоек и резиновых втулок стабилизатора поперечной стойкости. Но это при условии постоянного осмотра. Порванный пыльник шаровой опоры - приговор и рычагу (изменяется в сборе с опорой). Зато пыльники раздельно - пожалуйста. При целой резинке опора проживет более 100 тыс. км. Не меньше продержатся и амортизаторные стойки. На первых автомобилях, приспособленных для Рф, они начинали течь еще ранее. Приблизительно в 1998 году неувязка была решена, машины с дефектными стойками из первых партий на данный момент фактически не встречаются. Верхние же опоры стоек пока служат без приреканий.
Задняя подвеска - мультирычажная с подруливающим эффектом, приблизительно такую же встретишь на "хондах". Бессчетные сайлент-блоки смотрятся убедительно, но к 80 тыс. км может потребоваться переборка - к тому времени в сочленениях возникает свободный ход. Если есть возможность, лучше поменять по одному длинноватому, одному недлинному рычагу и сайлент-блоку с каждой стороны - тогда еще одно вмешательство можно отложить еще на 80 тыс. км. Естественно, не без оглядки - проверив сначала зазор монтажкой. Стуки сзади могут вызвать и изношенные стойки, и втулки заднего стабилизатора. Тут резинки стираются о штангу иногда даже резвее, чем впереди, где они лучше защищены от грязищи.
Тормоза работают безотказно, как дисковые, так и барабанные (последние устанавливали на некие "дорестайлинговые" машины). К управляющему механизму тоже претензий нет. На удивление долговечны даже наконечники управляющих тяг: единичные подмены - обычно последствия сильных ударов.
БЕЗ Антикоррозианта
Заглянув под днище "Каризмы", многие "опытные" недоумевали - как практически нагой металл может сопротивляться ржавчине? Вправду, заводской мастики - раз-два и обчелся: лишь на порогах и на соединениях силовых частей. Другие панели и лонжероны защищены только эмалью. Но пришлось поверить в неописуемое - машина не заржавевает, краска держится. И под сколами на колесных арках ржавчина появится нескоро: большая часть панелей (фактически весь низ) оцинкована. К слову, в Рф дилерская гарантия на автомобиль (а означает, и "косметику") - три года либо 100 тыс. км пробега.
Вобщем, соль дырочку отыщет, в последнем случае, сделает. Не врубается кондюк? Вероятнее всего, коррозия добралась до разъема в моторном отделе. Зачистим контакты, покроем смазкой и непременно установим защиту мотора - у дилеров ее установка заходит в предпродажную подготовку.
Русская Специфичность
"Каризма" в русском варианте имеет увеличенный клиренс и огромную энергоемкость подвесок. Особых кодов комплектации не отыскиваете - их нет, но при заказе запчастей непременно укажите VIN - тогда ошибки не будет.
Бортовая электрика не очень капризна - "прикуривание" в обе стороны принимает расслабленно. Не будет нужно и сложных манипуляций после отключения аккума - электроника мотора, коробки и иммобилайзера остается работоспособной. Опасность представляют только незатянутые клеммы АКБ - нестабильный контакт при включенном зажигании может привести к этим же последствиям, что и присоединенная к блоку управления пьезозажигалка. Меж иным, это предостережение касается большинства современных импортных машин. Коды дефектов блока управления можно считать не только лишь при помощи специального оборудования, да и по лампочке Check Engine.
Выбирая машину для русской глубинки, лучше тормознуть на комплектации с движком 1,6 л. В случае чего, отравится один лямбда-зонд, а не два, ну и излишние провода под днищем ни к чему. В свое время после ездовых испытаний большая часть профессионалов сошлись на том, что "Каризма" - очень уж ровненькая по всем статьям, без изюминки. Такая она и в эксплуатации - без сюрпризов. Просто машина на каждый денек.
Впереди - обычный для автомобилей такового класса "Мак-Ферсон". Сравнимо слабенькое место - стойки стабилизатора.
Сзади - непростая мультирычажная подвеска с подруливающим эффектом.
Стойки стабилизатора поперечной стойкости задней подвески обычно меняют к 60 тыс. км.
"Дорестайлинговая" "Каризма" (слева вверху) в Россию поставлялась только с движком 1,6 л.
После рестайлинга автомобиль получил соответствующий клюв на капоте, увеличенные колеса и расширенный перечень штатного оборудования.
Железная защита мотора - русская доработка.
Свечки для движков MPI и GDI - различные. Последние (вверху) - с иридиевым электродом и практически в 5 раз дороже.
Диагностический разъем - справа понизу на центральной консоли.
ЭВОЛЮЦИЯ
Митсубиши Carisma
1995. В январе начат выпуск " Мицубиси Каризма" на заводе "Вольво" в Голландии. Кузова - автомобиль и 5-и дверный хэтчбэк, движок - 1,6 л, бензиновый, с распределенным впрыском горючего мощностью 99 л. с. Коробки: пятиступная механическая либо четырехступный "автомат". Привод - фронтальный.
1997. Устанавливается "экологичный" движок 1,8 GDI, 125 л. с. В Россию не поставляется.
1999. Рестайлинг. Поменялся капот, бамперы, фары, радиаторная решетка, панель устройств. Серийно инсталлируются две передние подушки безопасности, преднатяжители ремней, кондюк, радиоприемник, колеса R15, дисковые тормоза на обеих осях. Появился турбодизель 1,9 л, 90 л. с. и "автомат" с возможностью ручного переключения. В Россию начали официально поставлять авто с движком 1,8 GDI.
2002. Предлагается доступная комплектация с движком 1,3 л, 82 л. с., без радиоприемника (стоимость в Рф - около 13 тыс. баксов).
Митсубиши CARISMAМитсубиши CARISMAМитсубиши CARISMAМитсубиши CARISMAг.