ЕВРО В ЗАКОНЕ?
ЕВРО В ЗАКОНЕ?
КЛУБ "Автовладелец"
совет безопасности
НОВЫЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ НОРМЫ
ЕВРО В ЗАКОНЕ?
ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
Запретить выпуск автомобилей, не соответственных нормам Евро II, Наша родина должна была еще с января 2002 года, так как под Женевским соглашением по Правилам ЕЭК ООН стоит и наша подпись. Как мы и подразумевали (ЗР, 2001, № 3), этого эпохального действия не случилось: по другому пришлось бы закрыть большая часть наших автозаводов. Сроки перенесли на два года (распоряжение Правительства от 24 сентября 2002 года), так что нормы Евро II станут законом для всех наших автопроизводителей с 1 января 2004 года (в Европе они действуют с 1996-го).
Не так давно к нам попал проект распоряжения главы Кабинета министров (согласован со всеми ведомствами!), в каком с 1 октября 2003 года воспрещается выдавать одобрения типа транПодвесканого средства на серийно выпускаемые легковые и грузовые авто, автобусы, "экологические свойства которых по значению выбросов ниже требований, установленных... Евро II". Более того, таможня тоже не будет оформлять новые и "бэушные" транПодвесканые средства, у каких не имеется документального доказательства соответствия этим же нормам на момент их производства! Словом, правительство наконец серьезно озаботилось чистотой воздуха над русскими городками и весями. Пройдет совершенно малость времени, и мы, может быть, вздохнем полной грудью.
РАПОРТУЕМ, РАПОРТУЕМ...
Сейчас поинтересуемся, что происходит на наших заводах, как они готовы к переходу на выпуск продукции, отвечающей требованиям ЕЭК ООН.
Забегая вперед, скажем, что большая часть русских производителей не посиживали складя руки, но вот результаты различные.
Наш ведущий - АвтоВАЗ издавна сертифицировал авто "десятого" семейства (с нейтрализаторами) по Евро II; то же относится и к впрысковым переднеприводным автомобилям "восьмой" серии, "нивам" ВАЗ-21214 (снова же при установке нейтрализатора). Только вот почему-либо в этом году планируется произвести на свет только 86 тыщ таких "десяток" (приблизительно каждую третью машину этой модели либо меньше 10% от общего выпуска). Зато в мае завод сделал 1,5 тыщи экПодвесканых автомобилей, соответственных нормам Евро III! А еще на ОПП собраны бывалые эталоны "классики" и "Оки" с впрысковыми движками, отвечающими нормам Евро II. Пока, правда, о начале серийного производства нет даже речи.
Горьковский автозавод доносит о том, что все "волги" и "газели" с движками ЗМЗ-405 и 406 в Евро II укладываются, если установить нейтрализатор. В этом году таких будет выпущено 43,5 тыс. штук либо 20-25% от общего числа. Еще проходит по нормам "Газель" с движком ИВЕКО (выпущено 100 штук, последующие перспективы пока неясны) и дизелем ЗМЗ-514 (приблизительно те же объемы).
"Ижмаш-Авто" только устанавливает бывалые эталоны впрыскового мотора УЗАМ объемом 1,8 л на универсалы и "оды" с полным приводом.
На Ульяновском авто заводе - тоже перемены: легковой модельный ряд получил новый базисный движок - 16-клапанный ЗМЗ-409. Покупателям предлагают также комплектацию легковушек с дизелем Andoria польского производства либо новым заволжским дизелем ЗМЗ-514. На некие машины, не считая того, ставят нейтрализатор выхлопных газов и систему улавливания паров горючего. В мае 2003 года, к примеру, с головного сборочного потока УАЗа сошли... 5 автомобилей УАЗ-315195, соответственных экологическим эталонам Евро II! В пресс-службе, правда, убеждают, что выпуск идет по нарастающей и в 2004 году такими будут все новые легковые авто УАЗ.
Руководители КамАЗа докладывают, что завод поставляет движки Евро II на автобусы и магистральные тягачи и с 2004 года вообщем прекращает выпуск движков Евро I. На ЯМЗ создают дизели серий 7511 и 7601, надлежащие Евро II, для МАЗа, УралАЗа и автобусных заводов. В 2003 году их выпуск составит 25% от полного количества, а в 2004-м - все 100%.
Словом, невзирая на обнадеживающие сообщения, совсем ясно, что ни к 1 октября, ни к 1 января фактически ни один из наших производителей не сумеет совсем перейти на Евро II.
Стоимость "ГРЯЗНОГО" И "Незапятнанного"
Правительство "подписалось" под новыми нормами - Наша родина как-никак часть Европы. Только еще она и часть Азии - вообщем куда нам до расцветающей Германии... Неужто так и не дотянемся? Послушаем мировоззрение профессионалов.
Ни для кого не тайна, что цена впрыскового мотора выше, чем карбюраторного. С установкой системы нейтрализации подорожание составит 10-25%. Вобщем, при массовом производстве рост цены не таковой уж больной, что обосновывают модели ВАЗ. Разница меж прежними и "незапятнанными" (Евро II) моделями составляет 100-200 баксов. И все-же, много это либо не достаточно?
- Авто русских автозаводов всегда были конкурентоспособными, сначала, благодаря низкой стоимости, - гласит Александр Ковригин, заместитель генерального директора "Автосельхозмаш-холдинга". - С движком, подходящим европейским требованиям по экологии, стоимость растет минимум на 15%. И это при том, что сейчас цена многих русских автомобилей уже фактически на пределе. Понятно, что "народная" "пятерка" ВАЗ-21053, средняя стоимость которой 3700 долл., став "европятеркой", потянет уже за 4 тыщи. Будет спрос на машину? Зная ответ, фабрики тянут время - они убеждены, что правительство, как обычно, прислушается к их воззрению и в очередной раз отодвинет срок. Главный аргумент - "наш потребитель не готов к резкому росту цен".
По сведениям журнальчика, в правительство уже потянулись ходоки - губернаторы отдельных русских регионов, сначала - из Сибири. Сущность их прошений - отодвинуть приход Евро II еще на некий срок. Причина все та же - неминуемое подорожание русских автомобилей в целом и исчезновение дешевеньких как класса а именно. И вообщем, это вам в столицах Евро необходимо, а нам в Сибири оно без надобности... В общем, ждем реакции властей.
Видимо, дешевенькие машины требуют особенного подхода, к примеру, постепенной подмены устаревших модификаций новыми, отвечающими Евро II (и дальше). В этом году выпустить 15% "экологичных" версий, позже 30%, позже - 90%... Но - не резкий переход. (Не забудем и о "соц" автомобилях типа "Оки", "Оды": стопроцентно запретив их выпуск завтра, чем обеспечить инвалидов?)
Но прощание с устаревшими моделями нельзя растягивать до бесконечности, какие бы оправдания этому ни находились. Правительство может оказывать влияние на процесс не только лишь запретительными мерами (на которые бюрократы так горазды), да и более отлично: гибкой налоговой политикой провоцировать производителей и покупателей "незапятанной" техники.
Вопрос об ужесточении экологических норм - обоюдоострый. Охото "войти в положение" заводов-кормильцев и не ущемить бедного потребителя и совместно с тем прирастить экПодвесканый потенциал автопрома, а заодно присоединиться к ВТО - организации, которая, как понятно, протекционистские меры никак не приветствует. Да, чуть ли не запамятовали главное, из-за чего весь сыр-бор: охото дышать незапятнанным воздухом!
Словом, тугой узел чуть ли получится разрубить "взмахом" еще одного постановления. А промежные варианты у нас, к огорчению, как-то не получаются...
НАША СПРАВКА
Для обеспечения Евро II нужно:
на автомобилях с бензиновыми движками - отрешиться от карбюраторов и перейти на распределенный впрыск горючего с электрическим управлением, использовать системы нейтрализации. Использовать только неэтилированный бензин с низким содержанием серы. В качестве альтернативного горючего использовать сжатый природный газ;
на автомобилях с дизельными силовыми установками - дать отставку предкамерным движкам, повысить давление впрыска до 1600-1800 атм. Установить корректор дымности, нейтрализаторы, обширно внедрять турбонаддув с промежным остыванием воздуха. Использовать горючее с низким содержанием серы и антидымными присадками.
КЛУБ "Автовладелец"
совет безопасности
НОВЫЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ НОРМЫ
ЕВРО В ЗАКОНЕ?
ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
Запретить выпуск автомобилей, не соответственных нормам Евро II, Наша родина должна была еще с января 2002 года, так как под Женевским соглашением по Правилам ЕЭК ООН стоит и наша подпись. Как мы и подразумевали (ЗР, 2001, № 3), этого эпохального действия не случилось: по другому пришлось бы закрыть большая часть наших автозаводов. Сроки перенесли на два года (распоряжение Правительства от 24 сентября 2002 года), так что нормы Евро II станут законом для всех наших автопроизводителей с 1 января 2004 года (в Европе они действуют с 1996-го).
Не так давно к нам попал проект распоряжения главы Кабинета министров (согласован со всеми ведомствами!), в каком с 1 октября 2003 года воспрещается выдавать одобрения типа транПодвесканого средства на серийно выпускаемые легковые и грузовые авто, автобусы, "экологические свойства которых по значению выбросов ниже требований, установленных... Евро II". Более того, таможня тоже не будет оформлять новые и "бэушные" транПодвесканые средства, у каких не имеется документального доказательства соответствия этим же нормам на момент их производства! Словом, правительство наконец серьезно озаботилось чистотой воздуха над русскими городками и весями. Пройдет совершенно малость времени, и мы, может быть, вздохнем полной грудью.
РАПОРТУЕМ, РАПОРТУЕМ...
Сейчас поинтересуемся, что происходит на наших заводах, как они готовы к переходу на выпуск продукции, отвечающей требованиям ЕЭК ООН.
Забегая вперед, скажем, что большая часть русских производителей не посиживали складя руки, но вот результаты различные.
Наш ведущий - АвтоВАЗ издавна сертифицировал авто "десятого" семейства (с нейтрализаторами) по Евро II; то же относится и к впрысковым переднеприводным автомобилям "восьмой" серии, "нивам" ВАЗ-21214 (снова же при установке нейтрализатора). Только вот почему-либо в этом году планируется произвести на свет только 86 тыщ таких "десяток" (приблизительно каждую третью машину этой модели либо меньше 10% от общего выпуска). Зато в мае завод сделал 1,5 тыщи экПодвесканых автомобилей, соответственных нормам Евро III! А еще на ОПП собраны бывалые эталоны "классики" и "Оки" с впрысковыми движками, отвечающими нормам Евро II. Пока, правда, о начале серийного производства нет даже речи.
Горьковский автозавод доносит о том, что все "волги" и "газели" с движками ЗМЗ-405 и 406 в Евро II укладываются, если установить нейтрализатор. В этом году таких будет выпущено 43,5 тыс. штук либо 20-25% от общего числа. Еще проходит по нормам "Газель" с движком ИВЕКО (выпущено 100 штук, последующие перспективы пока неясны) и дизелем ЗМЗ-514 (приблизительно те же объемы).
"Ижмаш-Авто" только устанавливает бывалые эталоны впрыскового мотора УЗАМ объемом 1,8 л на универсалы и "оды" с полным приводом.
На Ульяновском авто заводе - тоже перемены: легковой модельный ряд получил новый базисный движок - 16-клапанный ЗМЗ-409. Покупателям предлагают также комплектацию легковушек с дизелем Andoria польского производства либо новым заволжским дизелем ЗМЗ-514. На некие машины, не считая того, ставят нейтрализатор выхлопных газов и систему улавливания паров горючего. В мае 2003 года, к примеру, с головного сборочного потока УАЗа сошли... 5 автомобилей УАЗ-315195, соответственных экологическим эталонам Евро II! В пресс-службе, правда, убеждают, что выпуск идет по нарастающей и в 2004 году такими будут все новые легковые авто УАЗ.
Руководители КамАЗа докладывают, что завод поставляет движки Евро II на автобусы и магистральные тягачи и с 2004 года вообщем прекращает выпуск движков Евро I. На ЯМЗ создают дизели серий 7511 и 7601, надлежащие Евро II, для МАЗа, УралАЗа и автобусных заводов. В 2003 году их выпуск составит 25% от полного количества, а в 2004-м - все 100%.
Словом, невзирая на обнадеживающие сообщения, совсем ясно, что ни к 1 октября, ни к 1 января фактически ни один из наших производителей не сумеет совсем перейти на Евро II.
Стоимость "ГРЯЗНОГО" И "Незапятнанного"
Правительство "подписалось" под новыми нормами - Наша родина как-никак часть Европы. Только еще она и часть Азии - вообщем куда нам до расцветающей Германии... Неужто так и не дотянемся? Послушаем мировоззрение профессионалов.
Ни для кого не тайна, что цена впрыскового мотора выше, чем карбюраторного. С установкой системы нейтрализации подорожание составит 10-25%. Вобщем, при массовом производстве рост цены не таковой уж больной, что обосновывают модели ВАЗ. Разница меж прежними и "незапятнанными" (Евро II) моделями составляет 100-200 баксов. И все-же, много это либо не достаточно?
- Авто русских автозаводов всегда были конкурентоспособными, сначала, благодаря низкой стоимости, - гласит Александр Ковригин, заместитель генерального директора "Автосельхозмаш-холдинга". - С движком, подходящим европейским требованиям по экологии, стоимость растет минимум на 15%. И это при том, что сейчас цена многих русских автомобилей уже фактически на пределе. Понятно, что "народная" "пятерка" ВАЗ-21053, средняя стоимость которой 3700 долл., став "европятеркой", потянет уже за 4 тыщи. Будет спрос на машину? Зная ответ, фабрики тянут время - они убеждены, что правительство, как обычно, прислушается к их воззрению и в очередной раз отодвинет срок. Главный аргумент - "наш потребитель не готов к резкому росту цен".
По сведениям журнальчика, в правительство уже потянулись ходоки - губернаторы отдельных русских регионов, сначала - из Сибири. Сущность их прошений - отодвинуть приход Евро II еще на некий срок. Причина все та же - неминуемое подорожание русских автомобилей в целом и исчезновение дешевеньких как класса а именно. И вообщем, это вам в столицах Евро необходимо, а нам в Сибири оно без надобности... В общем, ждем реакции властей.
Видимо, дешевенькие машины требуют особенного подхода, к примеру, постепенной подмены устаревших модификаций новыми, отвечающими Евро II (и дальше). В этом году выпустить 15% "экологичных" версий, позже 30%, позже - 90%... Но - не резкий переход. (Не забудем и о "соц" автомобилях типа "Оки", "Оды": стопроцентно запретив их выпуск завтра, чем обеспечить инвалидов?)
Но прощание с устаревшими моделями нельзя растягивать до бесконечности, какие бы оправдания этому ни находились. Правительство может оказывать влияние на процесс не только лишь запретительными мерами (на которые бюрократы так горазды), да и более отлично: гибкой налоговой политикой провоцировать производителей и покупателей "незапятанной" техники.
Вопрос об ужесточении экологических норм - обоюдоострый. Охото "войти в положение" заводов-кормильцев и не ущемить бедного потребителя и совместно с тем прирастить экПодвесканый потенциал автопрома, а заодно присоединиться к ВТО - организации, которая, как понятно, протекционистские меры никак не приветствует. Да, чуть ли не запамятовали главное, из-за чего весь сыр-бор: охото дышать незапятнанным воздухом!
Словом, тугой узел чуть ли получится разрубить "взмахом" еще одного постановления. А промежные варианты у нас, к огорчению, как-то не получаются...
НАША СПРАВКА
Для обеспечения Евро II нужно:
на автомобилях с бензиновыми движками - отрешиться от карбюраторов и перейти на распределенный впрыск горючего с электрическим управлением, использовать системы нейтрализации. Использовать только неэтилированный бензин с низким содержанием серы. В качестве альтернативного горючего использовать сжатый природный газ;
на автомобилях с дизельными силовыми установками - дать отставку предкамерным движкам, повысить давление впрыска до 1600-1800 атм. Установить корректор дымности, нейтрализаторы, обширно внедрять турбонаддув с промежным остыванием воздуха. Использовать горючее с низким содержанием серы и антидымными присадками.