АКЦЕНТ НА ПРАКТИЧНОСТЬ
АКЦЕНТ НА ПРАКТИЧНОСТЬ
КЛУБ "Автовладелец"
Автопарк
Хэндэ Accent
АКЦЕНТ НА ПРАКТИЧНОСТЬ
АНАТОЛИЙ СУХОВ
Завоевывать наружные рынки компания "Хёндэ мотор" начала уже через три года после основания: в 1970 году 1-ые "Пони" направились в Гватемалу. Модель стала блокбастером - за границу было продано около 100 тыс. экземпляров. В 1983 году под прицелом корейцев оказался канадский, а потом южноамериканский рынок - и вновь фуррор. Небольшой трудолюбивый люд не пробовал сделать что-то особое, а терпеливо обучался делать доброкачественные авто. Обучался у "Форда", с которым в 1968 году подписал лицензионное соглашение, у "Мицубиси" (техническое партнерство с 1981 года). Сейчас "Хёндэ" закончил быть просто дешевенькой кандидатурой "автомобилю с именованием" - это полноправный соперник этим же "жителям страны восходящего солнца". Прилежный ученик догнал собственных учителей.
У россиян за последние годы самую большую популярность заполучил " Хёндэ Акцент". Авто первого поколения стоят в Москве от 4 до 7 тыщ баксов, оставаясь одними из самых доступных импортных машин в возрасте 4-8 лет. О аспектах эксплуатации и самочувствии этих машин на русских дорогах нам поведали спецы дилерского техцентра "Каньон".
ВПРЫСК БЕЗ ЛЯМБДА-ЗОНДА
Карбюраторные движки 1,3 л с 3-мя клапанами на цилиндр встречаются только на самых старенькых "акцентах". В Москве таких авто около 10%. Карбюратор морок не доставляет, только каждые 50-60 тыс. км востребует промывки от смол, зачем придется его стопроцентно разобрать.
Впрысковых моторов 1,3 л в Рф практически нет, шестнадцатиклапанных 1,5i механики заживо вообщем не лицезрели, а вот двенадцатиклапанник 1,5i - часто встречающийся. В системе питания в большинстве случаев придется ухаживать за форсунками: чтоб поддерживать движок в боевой форме, их промывают каждые 20-30 тыс. км. Как и на многих других импортных машинах, ультразвук тут может принести больше вреда, чем полезности, повредив глиняний фильтр форсунки. Промывка сольвентом на автомобиле не всегда дает размеренный итог, ну и чистоту форсунок не проверишь. Наилучший метод - чистка снятых форсунок на щите с контролем производительности и формы факела. Топливный насос на удивление живуч - при пробеге 200 тыс. км будет нужно только очистить либо поменять его сеточку. Топливный фильтр лучше подменять на фирменной станции: при попытке отвернуть его рожковым ключом часто сминают грани - тогда придется тратиться на новый топливопровод.
При каждом ТО (раз в 10 тыс. км) будьте готовы к подмене свеч. Признаки неисправности обычные: подергивания, провалы при разгоне, темные следы пробоя по красноватому изолятору.
Кислородный датчик и нейтрализатор тем, кто ездил на неэтилированном (без тетраэтилсвинца) бензине, поменять еще не приходилось. Вобщем, официально поставляемые в Россию авто ими не оснащали, а для регулировки СО предусмотрен реостат, как на старенькых VAZ 2110. Система выпуска живая даже на первых автомобилях, так что лет восемь за нее можно не волноваться.
Ремень ГРМ положено поменять каждые 60 тыс. км совместно с натяжным роликом. Хотя ремни иногда доживают и до 100 тыщ, тянуть с подменой не рекомендуем: обрыв безизбежно тянет за собой суровый ремонт. На 60 тыс. км меняют и поликлиновые ремни. Открытый всем ветрам, воде и грязищи ролик ремня кондюка держится на удивление длительно - переживает два-три ремня. За поддержание подходящих зазоров в ГРМ отвечают гидрокомпенсаторы. После 100-150 тыс. км из-за естественного износа плунжерной пары может показаться стук на прохладном движке. Если после прогрева он исчезает, с подменой допустимо повременить.
К 80-100 тыс. км дает о для себя знать износ маслосъемных колец. До этого неприметный, расход масла растет до 0,2-0,3 л на 1000 км. При всем этом компрессия и остальные характеристики работы мотора остаются в норме, потому можно доливать лишнюю канистру меж ТО и ездить как ни в чем же не бывало (тем паче, что, как и многие другие производители, "Хёндэ" допускает его расход до литра на тыщу). Маслосъемные колпачки, напротив, отличаются долговечностью: выдерживают и 200 тыс. км.
ХОДОВЫЕ Ремонт и эксплуатация
При умеренном стиле езды за сцепление не придется волноваться 100-120 тыс. км. Коробки - как ручная, так и "автомат" - полностью надежны, если не забывать поменять масло раз в 30 тыс. км (в "автомате" - совместно с фильтром). ШРУСы для ручной и автоматической коробки - различные: в первом случае внутренний шарнир шариковый, во 2-м - трипод. Шарниры служат без заморочек 150 тыс. км, выход из строя - только из-за порванного чехла.
Конические подшипники фронтальных ступиц очень требовательны к моменту затяжки. Попытка затянуть их "по-восьмерочному" - ломом аукнется очень скоро: перетянутый подшипник не доживет до еще одного ТО. Потому лучше обратиться к спецам: верно затянутые подшипники служат 30-40 тыс. км. Ресурс задних - приблизительно в два раза выше. При выходе их из строя меняют ступицу в сборе.
Все "акценты" первого поколения оснащали дисковыми тормозами впереди и барабанными сзади, некие комплектовали Abs. Уникальных фронтальных колодок хватает на 20-30 тыс. км, диска - на три-четыре комплекта колодок. Барабаны практически не изнашиваются, зато к 100 тыс. км часто деформируются (в особенности при нередких торможениях "в пол"). Если машина старше 5 лет, проверьте, не подклинивают ли направляющие скобы фронтального тормоза. Чтоб вернуть подвижность деталей, довольно поменять смазку. Ну и, естественно, для обычной работы ручника нужно почаще им воспользоваться. По другому через три-четыре года закиснет трос, растеряют подвижность Ремонт и эксплуатация механизма автоподвода.
ДОРОЖНЫЙ НАЛОГ
Вроде бы отлично ни вел себя "Акцент" на маленьких ямах и ухабах, он не сотворен для проселка. Его стихия - ровненький асфальт. На таких дорогах серьезная ревизия подвески будет нужно к 80-100 тыс. км, если же часто выезжать на грунтовку, этот интервал может сократиться в два раза.
К счастью, корейцы не торопятся заимствовать новые технологии, когда из-за неисправной шаровой опоры либо сайлент-блока приходится поменять весь рычаг. Уникальные пыльники, опоры, резинометаллические шарниры можно приобрести раздельно. А вот попытка отложить ремонт часто оборачивается дополнительными расходами. Так, если впору не поменять изношенный сайлент-блок подвески, через год есть риск "попасть" на полную ее переборку - из-за "убитых" резинок дополнительно нагружаются "здоровые".
Шаровые опоры фронтальной подвески прогуливаются более 100 тыс. км. Амортизаторные стойки (фронтальные и задние) - около 80 тыс. км. Но к 30-40 тыщам может показаться стук: это "перекладывается" в резервуаре изношенный поршень. Амортизатор при всем этом, обычно, остается герметичным, но скоро будет нужно подмена: с болтающейся стойкой нереально отрегулировать углы установки колес. Верхние опоры задних амортизаторов переживут не один набор стоек. У фронтальных же после 100 тыс. км резина начинает отслаиваться от железной обоймы. Подшипник при всем этом остается полностью работоспособным. К пружинам подвески претензий нет. Просевшие задние свидетельствуют о неизменном перегрузе; не исключено, что таковой "Акцент" поработал рыночным такси.
Срок службы наконечников управляющих тяг сравним с долговечностью деталей подвески. Если рейка без усилителя, единственное, что может потребоваться - регулировка зазора в зацеплении приблизительно к 80 тыс. км. Время от времени появляется свободный ход в правой направляющей втулке; и деталь, и работа - копеечные. Любая 2-ая машина с ГУР с годами начинает "потеть" маслом около сальников рейки. Обычно сильной течи нет, потому проще временами подливать жидкость в бачок, чем тратиться на ремонт. Жидкость стоит обновлять профилактически каждые 60-90 тыс. км.
Кузов европейских "акцентов" хорошо сопротивляется коррозии, но без ложки дегтя не обошлось: облезает покрытие рамок дверей. На скорость и крепкость не оказывает влияние, а товарный вид портит. Приблизительно к этому же сроку усугубляется работа электростеклоподъемников: стекло перекашивается на подъеме, не попадая в пазы уплотнителя. В 90% случаев помогает подмена стеклоподъемника и резиновой направляющей (на этих машинах положение направляющих не регулируется - задано геометрией дверного проема). При круглогодичной эксплуатации через пять-шесть лет начинают туго работать дверные замки - засыхает, стирается смазка. Вернуть подвижность удается, обрызгав их WD-40, но лучше смазать весь механизм, сняв обивку двери.
Электрика в целом надежна, если не считать звукового сигнала. Отгнил ли разъем, "просолился" ли сам сигнал - поменять его можно российским аналогом. А вот система кондиционирования достойна похвал. Трубки и радиаторы стойко сопротивляются соли и воде, и даже 1-ые "акценты" еще не растеряли собственного фреона (вобщем, завод советует пополнять его припас раз в пару лет).
АРЕАЛ ОБИТАНИЯ
По оценочным данным, около 80% автомобилей в Рф продано официальными дилерами, другие - из Европы, Кореи либо Арабских Эмиратов. При наружном сходстве меж этими автомобилями есть значительные различия.
"Акценты" для внутреннего корейского рынка вначале ужаснее защищены от коррозии: их кузова обрабатывают фосфатированием, а не анодированием, как у "европейцев", и вприбавок оставляют без антикоррозианта - для чего он в том климате! Нет его и у "арабов" (которых выдает отсутствие штатных брызговиков). Авто из Западной Европы с лямбда-зондом и нейтрализатором - не самый успешный вариант для нашей глубинки, лучше всеядные "россияне".
Есть и другой подкол. По VINу автомобиля можно точно найти вариант комплектации и заказать всякую запчасть. Но европейские дилеры сумеют опознать только "свои" машины. Для других рынков предусмотрены другие программки и базы данных, которых в Европе нет. Запчасти на "корейский" либо "арабский" "Акцент" придется заказывать на собственный ужас и риск. Естественно, с деталями подвески заморочек не будет, а вот с электрикой можно попасть впросак. Без базы данных вычислить "чужака" не получится, потому, выбирая автомобиль, проконсультируйтесь у дилера.
ЭВОЛЮЦИЯ "ХЁНДЭ-АКЦЕНТ"
1994. В сентябре начат выпуск " Хёндэ Акцент". Кузова: автомобиль, трех- и 5-и дверный хэтчбек. Движки: 1,3 л мощностью 70 л. с. (карбюратор) и 84 л. с. (впрыск) и 1,5 л мощностью 90 л. с. Коробки: пятиступная ручная либо четырехступный "автомат". Привод - фронтальный.
1997. Фейслифтинг: поменялись фары, задние габариты. Впрысковые движки 1,3 л - 60 и 75 л. с. и шестнадцатиклапанный 1,5 л - 99 л. с.
1999. Новый "Акцент". Маленькая партия автомобилей (в главном с кузовом хэтчбек) была завезена из Кореи, в текущее время официальными дилерами продаются только автомобили русской сборки.
Задняя подвеска - мультирычажная с 12 сайлент-блоками и регулировкой схода-развала. Все сайлент-блоки можно поменять раздельно от рычагов.
На железном поддоне картера рядом с системой выпуска возникает ржавчина (в особенности если машина не ездит зимой). Если не защитить поддон теплостойкой краской либо антикоррозиантом, через пару лет он прохудится - появится течь масла.
Старые авто иногда не проходят инструментальный контроль по разнице тормозных усилий на задней оси. Если колодки и цилиндры в порядке, недостаток, обычно, исчезает после подмены регулятора давления, размещенного на моторном щите.
Узкая шайба стойки стабилизатора поперечной стойкости после пары лет эксплуатации прогнивает насквозь, и стойка, провалившись в отверстие рычага, перестает работать.Чтоб продлить жизнь узлу, гайку заменяем на "жигулевскую" под ключ "на 13" с капроновой вставкой (М8) либо усиливаем пакет дополнительной шайбой.
При пробегах более 100 тыс. км резина опоры стойки может отслоиться от железной обоймы.
Маленькая течь через сальники рейки - не повод для беспокойства. Дешевле подливать жидкость, чем поменять узел.
Хэндэ ACCENT
г.
КЛУБ "Автовладелец"
Автопарк
Хэндэ Accent
АКЦЕНТ НА ПРАКТИЧНОСТЬ
АНАТОЛИЙ СУХОВ
Завоевывать наружные рынки компания "Хёндэ мотор" начала уже через три года после основания: в 1970 году 1-ые "Пони" направились в Гватемалу. Модель стала блокбастером - за границу было продано около 100 тыс. экземпляров. В 1983 году под прицелом корейцев оказался канадский, а потом южноамериканский рынок - и вновь фуррор. Небольшой трудолюбивый люд не пробовал сделать что-то особое, а терпеливо обучался делать доброкачественные авто. Обучался у "Форда", с которым в 1968 году подписал лицензионное соглашение, у "Мицубиси" (техническое партнерство с 1981 года). Сейчас "Хёндэ" закончил быть просто дешевенькой кандидатурой "автомобилю с именованием" - это полноправный соперник этим же "жителям страны восходящего солнца". Прилежный ученик догнал собственных учителей.
У россиян за последние годы самую большую популярность заполучил " Хёндэ Акцент". Авто первого поколения стоят в Москве от 4 до 7 тыщ баксов, оставаясь одними из самых доступных импортных машин в возрасте 4-8 лет. О аспектах эксплуатации и самочувствии этих машин на русских дорогах нам поведали спецы дилерского техцентра "Каньон".
ВПРЫСК БЕЗ ЛЯМБДА-ЗОНДА
Карбюраторные движки 1,3 л с 3-мя клапанами на цилиндр встречаются только на самых старенькых "акцентах". В Москве таких авто около 10%. Карбюратор морок не доставляет, только каждые 50-60 тыс. км востребует промывки от смол, зачем придется его стопроцентно разобрать.
Впрысковых моторов 1,3 л в Рф практически нет, шестнадцатиклапанных 1,5i механики заживо вообщем не лицезрели, а вот двенадцатиклапанник 1,5i - часто встречающийся. В системе питания в большинстве случаев придется ухаживать за форсунками: чтоб поддерживать движок в боевой форме, их промывают каждые 20-30 тыс. км. Как и на многих других импортных машинах, ультразвук тут может принести больше вреда, чем полезности, повредив глиняний фильтр форсунки. Промывка сольвентом на автомобиле не всегда дает размеренный итог, ну и чистоту форсунок не проверишь. Наилучший метод - чистка снятых форсунок на щите с контролем производительности и формы факела. Топливный насос на удивление живуч - при пробеге 200 тыс. км будет нужно только очистить либо поменять его сеточку. Топливный фильтр лучше подменять на фирменной станции: при попытке отвернуть его рожковым ключом часто сминают грани - тогда придется тратиться на новый топливопровод.
При каждом ТО (раз в 10 тыс. км) будьте готовы к подмене свеч. Признаки неисправности обычные: подергивания, провалы при разгоне, темные следы пробоя по красноватому изолятору.
Кислородный датчик и нейтрализатор тем, кто ездил на неэтилированном (без тетраэтилсвинца) бензине, поменять еще не приходилось. Вобщем, официально поставляемые в Россию авто ими не оснащали, а для регулировки СО предусмотрен реостат, как на старенькых VAZ 2110. Система выпуска живая даже на первых автомобилях, так что лет восемь за нее можно не волноваться.
Ремень ГРМ положено поменять каждые 60 тыс. км совместно с натяжным роликом. Хотя ремни иногда доживают и до 100 тыщ, тянуть с подменой не рекомендуем: обрыв безизбежно тянет за собой суровый ремонт. На 60 тыс. км меняют и поликлиновые ремни. Открытый всем ветрам, воде и грязищи ролик ремня кондюка держится на удивление длительно - переживает два-три ремня. За поддержание подходящих зазоров в ГРМ отвечают гидрокомпенсаторы. После 100-150 тыс. км из-за естественного износа плунжерной пары может показаться стук на прохладном движке. Если после прогрева он исчезает, с подменой допустимо повременить.
К 80-100 тыс. км дает о для себя знать износ маслосъемных колец. До этого неприметный, расход масла растет до 0,2-0,3 л на 1000 км. При всем этом компрессия и остальные характеристики работы мотора остаются в норме, потому можно доливать лишнюю канистру меж ТО и ездить как ни в чем же не бывало (тем паче, что, как и многие другие производители, "Хёндэ" допускает его расход до литра на тыщу). Маслосъемные колпачки, напротив, отличаются долговечностью: выдерживают и 200 тыс. км.
ХОДОВЫЕ Ремонт и эксплуатация
При умеренном стиле езды за сцепление не придется волноваться 100-120 тыс. км. Коробки - как ручная, так и "автомат" - полностью надежны, если не забывать поменять масло раз в 30 тыс. км (в "автомате" - совместно с фильтром). ШРУСы для ручной и автоматической коробки - различные: в первом случае внутренний шарнир шариковый, во 2-м - трипод. Шарниры служат без заморочек 150 тыс. км, выход из строя - только из-за порванного чехла.
Конические подшипники фронтальных ступиц очень требовательны к моменту затяжки. Попытка затянуть их "по-восьмерочному" - ломом аукнется очень скоро: перетянутый подшипник не доживет до еще одного ТО. Потому лучше обратиться к спецам: верно затянутые подшипники служат 30-40 тыс. км. Ресурс задних - приблизительно в два раза выше. При выходе их из строя меняют ступицу в сборе.
Все "акценты" первого поколения оснащали дисковыми тормозами впереди и барабанными сзади, некие комплектовали Abs. Уникальных фронтальных колодок хватает на 20-30 тыс. км, диска - на три-четыре комплекта колодок. Барабаны практически не изнашиваются, зато к 100 тыс. км часто деформируются (в особенности при нередких торможениях "в пол"). Если машина старше 5 лет, проверьте, не подклинивают ли направляющие скобы фронтального тормоза. Чтоб вернуть подвижность деталей, довольно поменять смазку. Ну и, естественно, для обычной работы ручника нужно почаще им воспользоваться. По другому через три-четыре года закиснет трос, растеряют подвижность Ремонт и эксплуатация механизма автоподвода.
ДОРОЖНЫЙ НАЛОГ
Вроде бы отлично ни вел себя "Акцент" на маленьких ямах и ухабах, он не сотворен для проселка. Его стихия - ровненький асфальт. На таких дорогах серьезная ревизия подвески будет нужно к 80-100 тыс. км, если же часто выезжать на грунтовку, этот интервал может сократиться в два раза.
К счастью, корейцы не торопятся заимствовать новые технологии, когда из-за неисправной шаровой опоры либо сайлент-блока приходится поменять весь рычаг. Уникальные пыльники, опоры, резинометаллические шарниры можно приобрести раздельно. А вот попытка отложить ремонт часто оборачивается дополнительными расходами. Так, если впору не поменять изношенный сайлент-блок подвески, через год есть риск "попасть" на полную ее переборку - из-за "убитых" резинок дополнительно нагружаются "здоровые".
Шаровые опоры фронтальной подвески прогуливаются более 100 тыс. км. Амортизаторные стойки (фронтальные и задние) - около 80 тыс. км. Но к 30-40 тыщам может показаться стук: это "перекладывается" в резервуаре изношенный поршень. Амортизатор при всем этом, обычно, остается герметичным, но скоро будет нужно подмена: с болтающейся стойкой нереально отрегулировать углы установки колес. Верхние опоры задних амортизаторов переживут не один набор стоек. У фронтальных же после 100 тыс. км резина начинает отслаиваться от железной обоймы. Подшипник при всем этом остается полностью работоспособным. К пружинам подвески претензий нет. Просевшие задние свидетельствуют о неизменном перегрузе; не исключено, что таковой "Акцент" поработал рыночным такси.
Срок службы наконечников управляющих тяг сравним с долговечностью деталей подвески. Если рейка без усилителя, единственное, что может потребоваться - регулировка зазора в зацеплении приблизительно к 80 тыс. км. Время от времени появляется свободный ход в правой направляющей втулке; и деталь, и работа - копеечные. Любая 2-ая машина с ГУР с годами начинает "потеть" маслом около сальников рейки. Обычно сильной течи нет, потому проще временами подливать жидкость в бачок, чем тратиться на ремонт. Жидкость стоит обновлять профилактически каждые 60-90 тыс. км.
Кузов европейских "акцентов" хорошо сопротивляется коррозии, но без ложки дегтя не обошлось: облезает покрытие рамок дверей. На скорость и крепкость не оказывает влияние, а товарный вид портит. Приблизительно к этому же сроку усугубляется работа электростеклоподъемников: стекло перекашивается на подъеме, не попадая в пазы уплотнителя. В 90% случаев помогает подмена стеклоподъемника и резиновой направляющей (на этих машинах положение направляющих не регулируется - задано геометрией дверного проема). При круглогодичной эксплуатации через пять-шесть лет начинают туго работать дверные замки - засыхает, стирается смазка. Вернуть подвижность удается, обрызгав их WD-40, но лучше смазать весь механизм, сняв обивку двери.
Электрика в целом надежна, если не считать звукового сигнала. Отгнил ли разъем, "просолился" ли сам сигнал - поменять его можно российским аналогом. А вот система кондиционирования достойна похвал. Трубки и радиаторы стойко сопротивляются соли и воде, и даже 1-ые "акценты" еще не растеряли собственного фреона (вобщем, завод советует пополнять его припас раз в пару лет).
АРЕАЛ ОБИТАНИЯ
По оценочным данным, около 80% автомобилей в Рф продано официальными дилерами, другие - из Европы, Кореи либо Арабских Эмиратов. При наружном сходстве меж этими автомобилями есть значительные различия.
"Акценты" для внутреннего корейского рынка вначале ужаснее защищены от коррозии: их кузова обрабатывают фосфатированием, а не анодированием, как у "европейцев", и вприбавок оставляют без антикоррозианта - для чего он в том климате! Нет его и у "арабов" (которых выдает отсутствие штатных брызговиков). Авто из Западной Европы с лямбда-зондом и нейтрализатором - не самый успешный вариант для нашей глубинки, лучше всеядные "россияне".
Есть и другой подкол. По VINу автомобиля можно точно найти вариант комплектации и заказать всякую запчасть. Но европейские дилеры сумеют опознать только "свои" машины. Для других рынков предусмотрены другие программки и базы данных, которых в Европе нет. Запчасти на "корейский" либо "арабский" "Акцент" придется заказывать на собственный ужас и риск. Естественно, с деталями подвески заморочек не будет, а вот с электрикой можно попасть впросак. Без базы данных вычислить "чужака" не получится, потому, выбирая автомобиль, проконсультируйтесь у дилера.
ЭВОЛЮЦИЯ "ХЁНДЭ-АКЦЕНТ"
1994. В сентябре начат выпуск " Хёндэ Акцент". Кузова: автомобиль, трех- и 5-и дверный хэтчбек. Движки: 1,3 л мощностью 70 л. с. (карбюратор) и 84 л. с. (впрыск) и 1,5 л мощностью 90 л. с. Коробки: пятиступная ручная либо четырехступный "автомат". Привод - фронтальный.
1997. Фейслифтинг: поменялись фары, задние габариты. Впрысковые движки 1,3 л - 60 и 75 л. с. и шестнадцатиклапанный 1,5 л - 99 л. с.
1999. Новый "Акцент". Маленькая партия автомобилей (в главном с кузовом хэтчбек) была завезена из Кореи, в текущее время официальными дилерами продаются только автомобили русской сборки.
Задняя подвеска - мультирычажная с 12 сайлент-блоками и регулировкой схода-развала. Все сайлент-блоки можно поменять раздельно от рычагов.
На железном поддоне картера рядом с системой выпуска возникает ржавчина (в особенности если машина не ездит зимой). Если не защитить поддон теплостойкой краской либо антикоррозиантом, через пару лет он прохудится - появится течь масла.
Старые авто иногда не проходят инструментальный контроль по разнице тормозных усилий на задней оси. Если колодки и цилиндры в порядке, недостаток, обычно, исчезает после подмены регулятора давления, размещенного на моторном щите.
Узкая шайба стойки стабилизатора поперечной стойкости после пары лет эксплуатации прогнивает насквозь, и стойка, провалившись в отверстие рычага, перестает работать.Чтоб продлить жизнь узлу, гайку заменяем на "жигулевскую" под ключ "на 13" с капроновой вставкой (М8) либо усиливаем пакет дополнительной шайбой.
При пробегах более 100 тыс. км резина опоры стойки может отслоиться от железной обоймы.
Маленькая течь через сальники рейки - не повод для беспокойства. Дешевле подливать жидкость, чем поменять узел.
Хэндэ ACCENTг.