ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ
ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ
КЛУБ Автовладельцев
/ПОГРУЗЧИК
ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ
КАК ГРУЗИТЬ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ
ФОТО / ВЛАДИМИР ТРУСОВ
Заводские аннотации к нашим легковушкам, как будто сговорившись, разрешают перевозить только 5 человек в салоне и 50 кг в багажнике. Только "Ока" - 4+40. К тому же строго-настрого воспрещают нагрузку превосходить. А вот можно ли, не переходя этих границ, допускать другие варианты, документы не объясняют. Ехать, к примеру, вдвоем, но в багажнике везти 150 кг. Кому-то нужно взять на борт четыре мешка цемента, но не охото марать салон и дышать пылью. Либо кирпичи - они хоть и мелкие, но томные: 50 кг - это приблизительно 20 штук. А супруга с тещей все подтаскивают авоськи да сумки - мол, есть же место!
Конструкторы, проектируя автомобиль, должны принять за массу "стандартного" человека 68 кг и предугадать по 10 кг груза в багажнике на каждого. Число членов экипажа, в свою очередь, ограничено размерами салона. Вот и получаются несчастные "5+50". Но, предупреждая об ограничении поклажи на крыше, аннотации почему-либо умалчивают о вероятных вариантах наполнения багажника. Может быть, есть предпосылки?
Кроме общей массы перевозимого груза, существует другой, более серьезный аспект - допустимая нагрузка на ось. Но в руководствах о ней ни слова. Вобщем, она должна быть указана на табличке с выходными данными, помещаемой обычно кое-где под капотом, - на нее и поглядим.
Отыскав интересующие нас бирки (ЗР, 2000, № 8) на всераспространенных русских моделях - "Moskvich 2141", GAZ 3110, VAZ 2106, Izh 2126 "Ода", VAZ 21093, VAZ 2110 - обнаруживаем, что весовые свойства собственных машин рассекретили только ВАЗ и "Москвич". Чтоб восполнить информационный пробел, полистали "Лаконичный авто справочник НИИАТ". Картина, как досадно бы это не звучало, яснее не стала (см. табл. 1). Чему веровать - неясно. Полная масса "Москвича" в аннотации оказалась меньше обозначенной на табличке. У вазовских "шестерки" и "девятки" - напротив, а по ИЖу и ГАЗу так не достаточно данных, что и ассоциировать не с чем.
В поисках правды мы взвесили авто на весах Дмитровского НИЦИАМТ и попробовали найти, сколько можно грузить в багажник при неполном экипаже, не превышая допустимую нагрузку на заднюю ось. Фактически все машины в оснащенном состоянии оказались тяжелее, чем положено. Может быть, где-то металл кузова на пару "десяток" потолще либо фабрики хитрят, приукрашивая параметр.
Приятный аспект предельной загрузки автомобиля - расстояние от штатных фартуков задних колес до земли, потому обладателю полезно уяснить их положение в состоянии "5+50".
В табл. 2 сведены варианты загрузки, когда масса, приходящаяся на заднюю ось, близка к допустимой. Мы не стремились сымитировать все вероятные сочетания - и так, оказалось, грузить можно много. При одном водителе в хоть какой багажник просто укладывается по 200 кг, а в "Москвич" - аж 300.
Выходит, загрузить багажник под завязку фактически полностью реально. Но не оторвется ли задок с таковой поклажей? И не жутко ли с ней ехать? Принципиальна ведь не только лишь крепкость задней части кузова. Если в багажнике больше разрешенных 50 кг, то, строго говоря, могут поменяться и устойчивость, и маневренность автомобиля, и его тормозные свойства (разгружены фронтальные колеса, стал другим момент инерции).
В какой степени все это поменялось и на чем отразилось, проверили на вазовских "шестерке" и "девятке". Каждую "откатали" в 3-х вариантах нагрузки: частичная (два человека), полная (5+50) и "опытнейшая" (2+150), оценив поведение на "переставке" и при торможении со скорости 90 км/ч (очень активно, но без блокировки колес).
"Классика" повела себя разумно. С частичной нагрузкой предельная скорость выполнения маневра (90,2 км/ч) определялась точностью руления, а возникающий занос задней оси был невелик и просто парировался. При полной - точность управления снизилась (с той же замедленной реакцией на управляющее воздействие углы поворота руля возросли) и скорость свалилась до 87,1 км/ч. В "опытнейшем" варианте управление стало строже, занос - поглубже, а машина закончила прощать ошибки. Хотя скорость даже несколько выросла (до 89 км/ч), делать "переставку" стало труднее.
С частичной нагрузкой "шестерка" останавливалась за 42,2 м при усилии на педали 38,6 кгс. Из-за неравномерности тормозных сил по осям и колесам машина рыскала, вобщем, не выходя за границы отведенной полосы. В стопроцентно груженном состоянии тормозной путь возрос на 1,6 м, а давить на "стоп" было надо уже посильнее (41,2 кгс). Но процесс шел размеренно, рысканье пропало. Когда из машины выгрузили 3-х "человек", а в багажнике оказалось 150 кг, поведение "классики" поменялось не достаточно. Стабильность сохранилась, а тормозной путь и усилие на педали стали даже меньше (соответственно 41,5 м и 34,4 кгс). Это объяснимо - общая масса автомобиля снизилась, а регулятор давления продолжал обеспечивать эффективную работу задних тормозов.
С "Самарой" было все по другому. Уже в пробных заездах казалось, как будто пропал кастер (угол продольного наклона оси поворота фронтальных колес) - при рывке руля возникающие колебания машина гасила плохо. Все же, работу решили продолжать: в штатных режимах движения поведение "девятки" не вызывало замечаний, ну и важен был не абсолютный итог, а относительное изменение в том, как она себя вела.
На "переставке" отчасти загруженная "Самара" оказалась нервной и валкой. Возникающий занос был резким и неопределенным. Предельная скорость (84,8 км/ч) ограничивалась низкой точностью управления. При полной массе поведение машины стало конкретнее: занос нарастал предсказуемо, ограничив скорость выполнения маневра 86,8 км/ч. С "опытнейшей" нагрузкой к "девятке" возвратилась "стрессовость", занос стал поглубже, соответственно снизилась скорость (83,2 км/ч).
Зато при торможении "Самара" держала дорогу без рысканий. Когда в салоне два человека - усилие на педали тормоза 32,5 кгс и полная остановка через 42,8 м. При полной массе путь стал 41,66 м, а усилие - 50,8 кгс. С "опытнейшей" нагрузкой конфигурации были малы: 41,4 м и 49 кгс.
Итак, неоговоренная изготовителями догрузка багажника приметно оказывает влияние на маневренность автомобиля, никак не улучшая ее. На 1-ый взор, ничего чертовского не вышло - пройти "переставку" с такими скоростями обыкновенному водителю трудно и при любом другом варианте загрузки. Но дорожная обстановка тотчас изменяется настолько стремительно, что резкое изменение нрава машины все-же может сыграть злую шуточку. Тогда и работники ГИБДД справедливо запишут в протоколе: "Не совладал с управлением". Потому злоупотреблять объемами и килограммами в багажнике не стоит. Разве что в деревне, на тихой местной дороге, медлительно и осторожно, чтоб не маневрировать резко, и впору тормознуть перед глуповатой соседской курицей. А еще лучше - дальновидно обзавестись прицепом.
А. Табличка "Москвича". Сумма допустимых масс, приходящихся на переднюю и заднюю ось, превосходит на 50 кг полную массу автомобиля. Это означает, что завод допускает перераспределение осевых масс в границах полной. Отменная заявка на звание наилучшего грузовозителя. Б. Нижегородцы умеренны и лаконичны - ничего излишнего. Даже нет знака соответствия русским сертификационным требованиям. В. VAZ 2106 строг - сумма масс равна полной. Ни шагу в сторону! Г. ИЖ сертифицирован, но массовую тайну хранит, подобно ГАЗу. Д. С "девяткой" тоже не разбалуешься. Родовая традиция? Е. VAZ 2110 следует отличному примеру "Москвича".
Так меняет осанку ИЖ. Другие - аналогично.
КЛУБ Автовладельцев
/ПОГРУЗЧИК
ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ
КАК ГРУЗИТЬ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ
ФОТО / ВЛАДИМИР ТРУСОВ
Заводские аннотации к нашим легковушкам, как будто сговорившись, разрешают перевозить только 5 человек в салоне и 50 кг в багажнике. Только "Ока" - 4+40. К тому же строго-настрого воспрещают нагрузку превосходить. А вот можно ли, не переходя этих границ, допускать другие варианты, документы не объясняют. Ехать, к примеру, вдвоем, но в багажнике везти 150 кг. Кому-то нужно взять на борт четыре мешка цемента, но не охото марать салон и дышать пылью. Либо кирпичи - они хоть и мелкие, но томные: 50 кг - это приблизительно 20 штук. А супруга с тещей все подтаскивают авоськи да сумки - мол, есть же место!
Конструкторы, проектируя автомобиль, должны принять за массу "стандартного" человека 68 кг и предугадать по 10 кг груза в багажнике на каждого. Число членов экипажа, в свою очередь, ограничено размерами салона. Вот и получаются несчастные "5+50". Но, предупреждая об ограничении поклажи на крыше, аннотации почему-либо умалчивают о вероятных вариантах наполнения багажника. Может быть, есть предпосылки?
Кроме общей массы перевозимого груза, существует другой, более серьезный аспект - допустимая нагрузка на ось. Но в руководствах о ней ни слова. Вобщем, она должна быть указана на табличке с выходными данными, помещаемой обычно кое-где под капотом, - на нее и поглядим.
Отыскав интересующие нас бирки (ЗР, 2000, № 8) на всераспространенных русских моделях - "Moskvich 2141", GAZ 3110, VAZ 2106, Izh 2126 "Ода", VAZ 21093, VAZ 2110 - обнаруживаем, что весовые свойства собственных машин рассекретили только ВАЗ и "Москвич". Чтоб восполнить информационный пробел, полистали "Лаконичный авто справочник НИИАТ". Картина, как досадно бы это не звучало, яснее не стала (см. табл. 1). Чему веровать - неясно. Полная масса "Москвича" в аннотации оказалась меньше обозначенной на табличке. У вазовских "шестерки" и "девятки" - напротив, а по ИЖу и ГАЗу так не достаточно данных, что и ассоциировать не с чем.
В поисках правды мы взвесили авто на весах Дмитровского НИЦИАМТ и попробовали найти, сколько можно грузить в багажник при неполном экипаже, не превышая допустимую нагрузку на заднюю ось. Фактически все машины в оснащенном состоянии оказались тяжелее, чем положено. Может быть, где-то металл кузова на пару "десяток" потолще либо фабрики хитрят, приукрашивая параметр.
Приятный аспект предельной загрузки автомобиля - расстояние от штатных фартуков задних колес до земли, потому обладателю полезно уяснить их положение в состоянии "5+50".
В табл. 2 сведены варианты загрузки, когда масса, приходящаяся на заднюю ось, близка к допустимой. Мы не стремились сымитировать все вероятные сочетания - и так, оказалось, грузить можно много. При одном водителе в хоть какой багажник просто укладывается по 200 кг, а в "Москвич" - аж 300.
Выходит, загрузить багажник под завязку фактически полностью реально. Но не оторвется ли задок с таковой поклажей? И не жутко ли с ней ехать? Принципиальна ведь не только лишь крепкость задней части кузова. Если в багажнике больше разрешенных 50 кг, то, строго говоря, могут поменяться и устойчивость, и маневренность автомобиля, и его тормозные свойства (разгружены фронтальные колеса, стал другим момент инерции).
В какой степени все это поменялось и на чем отразилось, проверили на вазовских "шестерке" и "девятке". Каждую "откатали" в 3-х вариантах нагрузки: частичная (два человека), полная (5+50) и "опытнейшая" (2+150), оценив поведение на "переставке" и при торможении со скорости 90 км/ч (очень активно, но без блокировки колес).
"Классика" повела себя разумно. С частичной нагрузкой предельная скорость выполнения маневра (90,2 км/ч) определялась точностью руления, а возникающий занос задней оси был невелик и просто парировался. При полной - точность управления снизилась (с той же замедленной реакцией на управляющее воздействие углы поворота руля возросли) и скорость свалилась до 87,1 км/ч. В "опытнейшем" варианте управление стало строже, занос - поглубже, а машина закончила прощать ошибки. Хотя скорость даже несколько выросла (до 89 км/ч), делать "переставку" стало труднее.
С частичной нагрузкой "шестерка" останавливалась за 42,2 м при усилии на педали 38,6 кгс. Из-за неравномерности тормозных сил по осям и колесам машина рыскала, вобщем, не выходя за границы отведенной полосы. В стопроцентно груженном состоянии тормозной путь возрос на 1,6 м, а давить на "стоп" было надо уже посильнее (41,2 кгс). Но процесс шел размеренно, рысканье пропало. Когда из машины выгрузили 3-х "человек", а в багажнике оказалось 150 кг, поведение "классики" поменялось не достаточно. Стабильность сохранилась, а тормозной путь и усилие на педали стали даже меньше (соответственно 41,5 м и 34,4 кгс). Это объяснимо - общая масса автомобиля снизилась, а регулятор давления продолжал обеспечивать эффективную работу задних тормозов.
С "Самарой" было все по другому. Уже в пробных заездах казалось, как будто пропал кастер (угол продольного наклона оси поворота фронтальных колес) - при рывке руля возникающие колебания машина гасила плохо. Все же, работу решили продолжать: в штатных режимах движения поведение "девятки" не вызывало замечаний, ну и важен был не абсолютный итог, а относительное изменение в том, как она себя вела.
На "переставке" отчасти загруженная "Самара" оказалась нервной и валкой. Возникающий занос был резким и неопределенным. Предельная скорость (84,8 км/ч) ограничивалась низкой точностью управления. При полной массе поведение машины стало конкретнее: занос нарастал предсказуемо, ограничив скорость выполнения маневра 86,8 км/ч. С "опытнейшей" нагрузкой к "девятке" возвратилась "стрессовость", занос стал поглубже, соответственно снизилась скорость (83,2 км/ч).
Зато при торможении "Самара" держала дорогу без рысканий. Когда в салоне два человека - усилие на педали тормоза 32,5 кгс и полная остановка через 42,8 м. При полной массе путь стал 41,66 м, а усилие - 50,8 кгс. С "опытнейшей" нагрузкой конфигурации были малы: 41,4 м и 49 кгс.
Итак, неоговоренная изготовителями догрузка багажника приметно оказывает влияние на маневренность автомобиля, никак не улучшая ее. На 1-ый взор, ничего чертовского не вышло - пройти "переставку" с такими скоростями обыкновенному водителю трудно и при любом другом варианте загрузки. Но дорожная обстановка тотчас изменяется настолько стремительно, что резкое изменение нрава машины все-же может сыграть злую шуточку. Тогда и работники ГИБДД справедливо запишут в протоколе: "Не совладал с управлением". Потому злоупотреблять объемами и килограммами в багажнике не стоит. Разве что в деревне, на тихой местной дороге, медлительно и осторожно, чтоб не маневрировать резко, и впору тормознуть перед глуповатой соседской курицей. А еще лучше - дальновидно обзавестись прицепом.
А. Табличка "Москвича". Сумма допустимых масс, приходящихся на переднюю и заднюю ось, превосходит на 50 кг полную массу автомобиля. Это означает, что завод допускает перераспределение осевых масс в границах полной. Отменная заявка на звание наилучшего грузовозителя. Б. Нижегородцы умеренны и лаконичны - ничего излишнего. Даже нет знака соответствия русским сертификационным требованиям. В. VAZ 2106 строг - сумма масс равна полной. Ни шагу в сторону! Г. ИЖ сертифицирован, но массовую тайну хранит, подобно ГАЗу. Д. С "девяткой" тоже не разбалуешься. Родовая традиция? Е. VAZ 2110 следует отличному примеру "Москвича".
Так меняет осанку ИЖ. Другие - аналогично.