ПРОБКИ Взор СО СТОРОНЫ
ПРОБКИ: Взор СО СТОРОНЫ
В № 5 «За рулем» мы коротко задели того, как в Москве планируют обустраивать дорожное движение в наиблежайшие годы при помощи строящихся и проектируемых «колец». Оппоненты же столичного мэра, на которого сначала падают «шишки авто гнева», вообщем считают, что власти столицы Москвы не решают энергичных мер для решения транПодвесканой трудности.
ОППОЗИЦИЯ ПОДАЕТ Глас
Один из поочередных критиков столичной власти – депутат Госдумы Александр Лебедев. Он проиграл мэрские выборы Лужкову, но не успокоился, и беды городских властей в борьбе с пробками стали его козырем. По воззрению возглавляемого им межфракционного объединения депутатов Госдумы «Наша столица», правительство городка не имеет точной транПодвесканой стратегии. Отдельные проекты не согласованы меж собой, а поэтому малоэффективны. Многие хорошие планы реализуют в форме кампаний и не доводят до конца.
В качестве свежайшего примера Лебедев приводит майское выступление мэра по поводу борьбы с мигалками, когда было заявлено, что спецсигналами в Рф могут воспользоваться только три личности – президент, премьер и…патриарх.
– Это незапятанной воды PR-акция, не имеющая ничего общего с реальным решением трудности, – откомментировал выступление мэра его оппонент. – Если Юрий Лужков вправду желает как-то поменять ситуацию, нужно не выпускать распоряжения, а хотя бы раз уволить какого-либо префекта, грубо нарушающего порядок и правила дорожного движения. Всем москвичам отлично понятно, что наибольшие любители мигалок – это как раз городские вельможи. Они не только лишь нелегально устанавливают проблесковые маячки и сирены, да и принуждают ГИБДД перекрывать движение и организовывать кортежи сопровождения.
Что все-таки, по воззрению Лебедева и его коллег по депутатской группе, стало реальной первопричиной всех дорожных заморочек? Начали издалека, обратившись к тому, что издавна понятно.
–
Пробки в Москве вызваны бессистемной застройкой, без параллельного сотворения нужных транПодвесканых развязок. Никто в 60–70-е годы и представить в ужасном сне не мог, что в Москве три миллиона автомобилей будет раз в день выезжать на дороги. Принципы были другие: развитие наземного публичного транПодвескаа и метро, ограничения на прописку в столице и т.д. Сейчас все поменялось, а инфраструктура городка осталась прежней. Подземных стоянок не строят, так как нерентабельно: вложения огромные – отдача нескорая.
ВЗЯЛИСЬ САМИ…
Депутаты во главе с Лебедевым решили не только лишь критиковать, да и поучаствовать в решении острой трудности. За собственный счет они заказали у европейских профессионалов компании «ТрансКэр» разработку «ТранПодвесканой программки Москвы». Она готова и включает около 150 мероприятий, способных, по словам разработчиков, за восемь месяцев (!) и 100 млн. баксов посодействовать решить делему пробок в столице. Правда, она еще просит доработки и издержек в пару миллионов баксов.
По воззрению профессионалов «ТрансКэр», в часы, когда по Москве авто могут еще ехать, на дорогах городка находится 150 тыщ машин – 6% его парка (статистика на период разработки программки). Как число их на дорогах доходит до 200–230 тыщ, безизбежно появляются заторы. В центре же Москвы, не создавая пробок, вообщем могут передвигаться только 25 тыщ. Дорожные трудности, истоки которых в сложившейся за многие десятилетия структуре городка (отсутствие обходных участков, малая пропускная способность магистральных входов в город, слабенькая связь жилых районов с центром городка и меж собой и т.д.), нужно решать немедля, а не «размазывать» по принципу «на все средств не хватит».
Спецы «ТрансКэр» отталкивались от того, что уже в 1999 году 65% транПодвесканых узлов исчерпали припас пропускной возможности. При всем этом практически половина (45%) перегруженных узлов сосредоточена в центре Москвы. Третья часть столичных магистралей исчерпала этот припас, а еще 16% работают на пределе. Средняя скорость движения в центре составляет менее 18 км/ч, при том, что темпы строительства дорог совсем не соответствуют темпам роста автопарка. С начала века (2000 г.) число автомобилей в Москве возросло на 20%, а протяженность улиц и дорог – только на 2%, ну и то в главном за счет показавшихся в районах массовой застройки, а не в центре городка.
Вывод, который делают создатели программки, мягко говоря, неутешительный: «при сохранении имеющихся тенденций к 2020 году для обеспечения обычного использования личных автомобилей в Москве будет нужно прирастить пропускную способность улиц в 10 раз, а количество машиномест на паркингах – в двадцать». Понятно, сделать это нереально – пропускную способность и площади для парковки нереально расширять до бесконечности.
ЧТО ДЕЛАТЬ С МАШИНАМИ?
Выходит, делему пробок в Москве даже в перспективе решить нереально? И «транПодвесканые кольца», за которые ратуют сегодняшние власти, сами по для себя перевоплотился в собственного рода самозатягивающиеся петли? Так и случится, считают разработчики программки, если решением транПодвесканой трудности продолжать заниматься беспорядочно и бессистемно. Но что все-таки в таком случае делать?
Предсказуемый на наиблежайшие 20 лет 30-процентный прирост использования легковых автомобилей для передвижения по Москве полностью неприемлем. Придется, как и в мире, поэтапно его ограничивать, при этом все более агрессивно по мере приближения к центру городка. Плата за заезд в центр должна делать заградительную функцию и стать источником финансирования городской транПодвесканой политики, сначала улучшения и развития публичного транПодвескаа. В качестве основной кандидатуры автомобилю рассматривается современный и комфортный публичный транПодвеска, который должен получить преимущественное развитие в транПодвесканой системе Москвы.
Главный принцип программки «Нашей столицы»: транПодвесканая система – это часть всего градостроительного комплекса, при этом неотъемлемая и почти во всем определяющая. Глупо решать делему жилищного строительства, хаотично строить дома, не обеспечивая при всем этом возможность доехать до их. Разработчики программки подчеркивают, что таковой подход реализуется в сотках городов США, Англии, Германии, Франции, Австрии и т.д.
В ЦЕНТР – ЗА Энциклопедия грузовых автомобилей
Каждому автолюбителю становится не по для себя, когда он слышит, что свободу его передвижения к центру городка пробуют ограничить. В Лондоне при заезде в центр установили электрические датчики, считывающие номер машины и время ее пребывания там. За наслаждение прокатиться в центре заплатишь 7,5 евро, при этом в течение 22 часов, по другому ожидает штраф 800 евро. В Гонконге и Сингапуре транПодвесканый налог прирастили в три раза, после этого 14% автомобилистов в течение года продали свои машины. В Афинах введен запрет на внедрение авто по принципу учета номерных символов: по четным денькам право предоставлено номерам с четной цифрой на конце, по нечетным – напротив.
Неважно какая из этих мер очень непопулярна для тех политиков, которые отважутся на нее – рейтинг свалится «ниже плинтуса». Но если ничего не делать – город ждет транПодвесканый коллапс. При этом для Москвы, как говорят создатели программки, уже в этом десятилетии.
– Столичное правительство отлично осознает серьезность трудности, но решать ее почему-либо не желает, – считает депутат Лебедев. – Все деяния Москвы как-то несвязны и неэффективны. Я как автомобилист не вижу никаких улучшений на дорогах.
Редакция хочет продолжить обсуждение темы пробок, все более животрепещущей сейчас не только лишь для столицы. Будем благодарны читателям, если и они выскажут свое мировоззрение. Более достойные внимания суждения и предложения представим в журнальчике.
В № 5 «За рулем» мы коротко задели того, как в Москве планируют обустраивать дорожное движение в наиблежайшие годы при помощи строящихся и проектируемых «колец». Оппоненты же столичного мэра, на которого сначала падают «шишки авто гнева», вообщем считают, что власти столицы Москвы не решают энергичных мер для решения транПодвесканой трудности.
ОППОЗИЦИЯ ПОДАЕТ Глас
Один из поочередных критиков столичной власти – депутат Госдумы Александр Лебедев. Он проиграл мэрские выборы Лужкову, но не успокоился, и беды городских властей в борьбе с пробками стали его козырем. По воззрению возглавляемого им межфракционного объединения депутатов Госдумы «Наша столица», правительство городка не имеет точной транПодвесканой стратегии. Отдельные проекты не согласованы меж собой, а поэтому малоэффективны. Многие хорошие планы реализуют в форме кампаний и не доводят до конца.
В качестве свежайшего примера Лебедев приводит майское выступление мэра по поводу борьбы с мигалками, когда было заявлено, что спецсигналами в Рф могут воспользоваться только три личности – президент, премьер и…патриарх.
– Это незапятанной воды PR-акция, не имеющая ничего общего с реальным решением трудности, – откомментировал выступление мэра его оппонент. – Если Юрий Лужков вправду желает как-то поменять ситуацию, нужно не выпускать распоряжения, а хотя бы раз уволить какого-либо префекта, грубо нарушающего порядок и правила дорожного движения. Всем москвичам отлично понятно, что наибольшие любители мигалок – это как раз городские вельможи. Они не только лишь нелегально устанавливают проблесковые маячки и сирены, да и принуждают ГИБДД перекрывать движение и организовывать кортежи сопровождения.
Что все-таки, по воззрению Лебедева и его коллег по депутатской группе, стало реальной первопричиной всех дорожных заморочек? Начали издалека, обратившись к тому, что издавна понятно.
–
Пробки в Москве вызваны бессистемной застройкой, без параллельного сотворения нужных транПодвесканых развязок. Никто в 60–70-е годы и представить в ужасном сне не мог, что в Москве три миллиона автомобилей будет раз в день выезжать на дороги. Принципы были другие: развитие наземного публичного транПодвескаа и метро, ограничения на прописку в столице и т.д. Сейчас все поменялось, а инфраструктура городка осталась прежней. Подземных стоянок не строят, так как нерентабельно: вложения огромные – отдача нескорая.ВЗЯЛИСЬ САМИ…
Депутаты во главе с Лебедевым решили не только лишь критиковать, да и поучаствовать в решении острой трудности. За собственный счет они заказали у европейских профессионалов компании «ТрансКэр» разработку «ТранПодвесканой программки Москвы». Она готова и включает около 150 мероприятий, способных, по словам разработчиков, за восемь месяцев (!) и 100 млн. баксов посодействовать решить делему пробок в столице. Правда, она еще просит доработки и издержек в пару миллионов баксов.
По воззрению профессионалов «ТрансКэр», в часы, когда по Москве авто могут еще ехать, на дорогах городка находится 150 тыщ машин – 6% его парка (статистика на период разработки программки). Как число их на дорогах доходит до 200–230 тыщ, безизбежно появляются заторы. В центре же Москвы, не создавая пробок, вообщем могут передвигаться только 25 тыщ. Дорожные трудности, истоки которых в сложившейся за многие десятилетия структуре городка (отсутствие обходных участков, малая пропускная способность магистральных входов в город, слабенькая связь жилых районов с центром городка и меж собой и т.д.), нужно решать немедля, а не «размазывать» по принципу «на все средств не хватит».Спецы «ТрансКэр» отталкивались от того, что уже в 1999 году 65% транПодвесканых узлов исчерпали припас пропускной возможности. При всем этом практически половина (45%) перегруженных узлов сосредоточена в центре Москвы. Третья часть столичных магистралей исчерпала этот припас, а еще 16% работают на пределе. Средняя скорость движения в центре составляет менее 18 км/ч, при том, что темпы строительства дорог совсем не соответствуют темпам роста автопарка. С начала века (2000 г.) число автомобилей в Москве возросло на 20%, а протяженность улиц и дорог – только на 2%, ну и то в главном за счет показавшихся в районах массовой застройки, а не в центре городка.
Вывод, который делают создатели программки, мягко говоря, неутешительный: «при сохранении имеющихся тенденций к 2020 году для обеспечения обычного использования личных автомобилей в Москве будет нужно прирастить пропускную способность улиц в 10 раз, а количество машиномест на паркингах – в двадцать». Понятно, сделать это нереально – пропускную способность и площади для парковки нереально расширять до бесконечности.
ЧТО ДЕЛАТЬ С МАШИНАМИ?
Выходит, делему пробок в Москве даже в перспективе решить нереально? И «транПодвесканые кольца», за которые ратуют сегодняшние власти, сами по для себя перевоплотился в собственного рода самозатягивающиеся петли? Так и случится, считают разработчики программки, если решением транПодвесканой трудности продолжать заниматься беспорядочно и бессистемно. Но что все-таки в таком случае делать?
Предсказуемый на наиблежайшие 20 лет 30-процентный прирост использования легковых автомобилей для передвижения по Москве полностью неприемлем. Придется, как и в мире, поэтапно его ограничивать, при этом все более агрессивно по мере приближения к центру городка. Плата за заезд в центр должна делать заградительную функцию и стать источником финансирования городской транПодвесканой политики, сначала улучшения и развития публичного транПодвескаа. В качестве основной кандидатуры автомобилю рассматривается современный и комфортный публичный транПодвеска, который должен получить преимущественное развитие в транПодвесканой системе Москвы.Главный принцип программки «Нашей столицы»: транПодвесканая система – это часть всего градостроительного комплекса, при этом неотъемлемая и почти во всем определяющая. Глупо решать делему жилищного строительства, хаотично строить дома, не обеспечивая при всем этом возможность доехать до их. Разработчики программки подчеркивают, что таковой подход реализуется в сотках городов США, Англии, Германии, Франции, Австрии и т.д.
В ЦЕНТР – ЗА Энциклопедия грузовых автомобилей
Каждому автолюбителю становится не по для себя, когда он слышит, что свободу его передвижения к центру городка пробуют ограничить. В Лондоне при заезде в центр установили электрические датчики, считывающие номер машины и время ее пребывания там. За наслаждение прокатиться в центре заплатишь 7,5 евро, при этом в течение 22 часов, по другому ожидает штраф 800 евро. В Гонконге и Сингапуре транПодвесканый налог прирастили в три раза, после этого 14% автомобилистов в течение года продали свои машины. В Афинах введен запрет на внедрение авто по принципу учета номерных символов: по четным денькам право предоставлено номерам с четной цифрой на конце, по нечетным – напротив.
Неважно какая из этих мер очень непопулярна для тех политиков, которые отважутся на нее – рейтинг свалится «ниже плинтуса». Но если ничего не делать – город ждет транПодвесканый коллапс. При этом для Москвы, как говорят создатели программки, уже в этом десятилетии.
– Столичное правительство отлично осознает серьезность трудности, но решать ее почему-либо не желает, – считает депутат Лебедев. – Все деяния Москвы как-то несвязны и неэффективны. Я как автомобилист не вижу никаких улучшений на дорогах.
Редакция хочет продолжить обсуждение темы пробок, все более животрепещущей сейчас не только лишь для столицы. Будем благодарны читателям, если и они выскажут свое мировоззрение. Более достойные внимания суждения и предложения представим в журнальчике.