Автобус Мерседес-бенз Travego автобус решил – тормозить!
Автобус Мерседес-бенз Travego: автобус решил – тормозить!
«Ну все, кранты! На данный момент эта «цэшка» получит таковой пинок в зад, что полетит впереди собственных фар!» Чуть хвостик этой мысли промелькнул в голове, как послышался скрежет шин по асфальту – здоровый автобус, локомотивом настигавший легковую машину, вдруг клюнул носом, вгрызаясь в асфальт заторможенными колесами, и встал как вкопанный всего в паре метров от нее. «Фу-у-ух…» – я снова задышал свободно.
АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Интрига не в виртуозном мастерстве водителя, как вы, наверняка, поразмыслили. Он тут вообщем не участник, а, быстрее, наблюдающий. Дело в том, что в процессе теста критическое торможение применяет система АВА (Active Brake Assist), а шофер обязан только (в этом случае), не трогая педаль тормоза, сверлить взором надвигающееся препятствие и молиться богу автоматики, чтоб не подвел.
Количество погибших в катастрофах на 1 миллиардов. человеко-километров пробега (статистика 1995–2003 гг.). Из всех видов наземного транПодвескаа автобус более неопасен: только один погибший на 5 миллиардов. человеко-километров.
АВА – это, на самом деле, развитие системы контроля сближения ART, которую и ранее ставили на «Мерседес-Бенц Травего» (ЗР, 2007, № 12). Напомню механизм работы: спрятанный под пластмассовой символом радар повсевременно сканирует узеньким лучом дорогу и при сближении с впереди идущей машиной система не только лишь скинет газ, да и применит (по мере надобности) торможение с 20-процентной эффективностью.
Рассредотачивание числа погибших в автобусах по разным видам аварий. Больше половины фатальных исходов приходится на передние столкновения, из которых более одной трети – попутные.
Если дистанция все таки сокращается, замигают тревожные пиктограммы и заверещит зуммер, побуждая водителя к активным действиям. Ну а если тот так и не очнулся? Автобус столкнется с препятствием, что плохо. Но на наименьшей скорости, что отлично.
Не нужно быть ясновидящим, чтоб предсказать передачу электронике в предстоящем все большей толики ответственности за принятие критического решения. Так и случилось: сейчас после легкого «предупредительного» торможения АВА без помощи других зажимает тормоза намертво до полной остановки автобуса (естественно, при всем этом работают системы стабилизации и антиблокировочная). Более того, если ранешний вариант работал только при движении на круиз-контроле, то сегодняшний работает и при ручном управлении, тормозя по собственному разумению, даже если шофер продолжает давить на акселератор! Правда, чтоб так доверять автоматике, ее пришлось поначалу обучить безошибочно различать цели, а позже опробовать на грузовиках – томных «актросах», на которые АВА в качестве функции ставят с 2006 года. Эти машины без замечаний прошли в сумме уже 350 млн. км.
Носовая часть каркаса: силовой противоподкатный брус (красноватый) передает усилие на деформируемую часть рамы (желтоватая). Крепкое основание (зеленоватое) кресла водителя при ударе может чуток смещаться вспять для сохранения актуального объема.
По счастью, на ужине я оказался за одним столиком с Юргеном Кине (Jurgen Kiehne), управляющим центра электроники, где разрабатывали эти системы. Мы изрисовали много салфеток – я пробовал изобрести ситуации, когда АВА должна дать сбой, а он с германской методичностью одно за другим разбивал мои построения. Как оказывается, радар реагирует только на попутные машины, находящиеся в поле его зрения довольно длительное время, чем исключаются неверные срабатывания от машин в примыкающих полосах на криволинейных участках дороги. Не считая того, не принимаются во внимание недвижные препятствия и передвигающиеся со скоростью меньше 8–12 км/ч, другими словами деревья, столбы и бредущие по обочине пешеходы. «А если трактор на дороге стоит?» – «Тогда нужно сказать в полицию». Вправду, при чем тут электроника? В конце концов сошлись на том, что АВА, как и неважно какая система безопасности, не создана для неизменного использования и не подменяет водителя, а только подстраховывает его в неких аварийных ситуациях. При этом довольно отлично: страховая компания «Мерседес-Банка» дает скидку до 10% обладателям автобусов, снаряженных полным набором новых систем безопасности.
Освеженный «ТРАВЕГО»
Вобщем, повинет, по неустранимой привычке отвлекся на железяки. Ведь основным поводом к этой поездке была совсем не умная АВА, а показ освеженного «Мерседес-Бенц Травего», на который ее установили. Итак вот, благодаря новенькому бамперу автобус стал на целых 40 мм длиннее. И не нужно хихикать насчет конструктивных перемен, главное – снутри! А конкретно, защита при лобовом столкновении FCG (Front Collision Guard), которая перераспределяет и поглощает энергию удара, обеспечивая сохранность актуального объема вокруг мест водителя и сидячего у двери пассажира.
При ударе в бетонную стену на скорости 25 км/ч бампер уходит вспять приблизительно на 300 мм, но актуальное место кабины сохраняется. Для определения мест контакта на лица манекенов и управляющее колесо нанесена краска.
Понятно, что способности защиты небезграничны, но проведенный на полигоне «Декра» крэш-тест при столкновении (со 100-процентным перекрытием) с недеформируемым препятствием на скорости 25 км/ч (проще говоря, лбом об стену) оказался удачным. Нагрузки для различных частей тела составили 10–80% от максимально допустимых по нормам EuroNCAP. Скажете, скорость мала? Но, во-1-х, автобус тормозит перед катастрофой, а во-2-х, жесткое недвижное препятствие – это имитация столкновения с равным по массе (18–24 т!) и прочности «противником», которых на дороге куда меньше, чем сравнимо маленьких машин.
13-метровый трехосный «Мерседес-Бенц Травего М» показывает работу системы стабилизации на скользком покрытии – она помогает водителю, который должен обогнуть в один момент начинающие лупить фонтаны.
Интересно, что салонные ремни остались двухточечными; производители считают их полностью надежной универсальной защитой, тогда как трехточечные без особых удерживающих устройств небезопасны для малышей – верхняя ветвь ложится на шейку малеханького пассажира.
«Травего» получил стопроцентно новый интерьер, более эргономичную кабину, модифицированную подвеску фронтальных колес, умные датчики дождика и света (последний, к примеру, может различать проезд под мостом и тоннель). В повороте внутренняя противотуманная фара сейчас освещает дорогу сбоку-впереди. К списку опций добавилась система выравнивания продольного и поперечного наклонов кузова, изменена для наилучшего демпфирования неровностей передняя подвеска, а на трехосных модификациях появилась новенькая независящая подвеска задней оси.
Малогабаритный 8-ступенчатый автомат «Пауэр-Шифт» GO 240-8: спектр передаточных чисел 6,57–0,63 (10,4), наибольший передаваемый момент 2400 Н.м, тормозной момент встроенного ретардера 3750 Н.м, интервал подмены масла 300 тыс. км.
Базисный движок – рядная «шестерка» ОМ 457 LA объемом 12 л. Не считая стандартного выполнения 428 л.с./2100 Н.м она сейчас имеет более сильную версию 456 л.с./2200 Н.м, которая практически не уступает, а по вращающему моменту и превосходит флагманскую 16-литровую «восьмерку» 476 л.с./2100 Н.м. Движок предлагают в исполнениях, удовлетворяющих экологическим требованиям норм Евро IV и Евро V.
Водительское место «Травего» изменено: появились мультифункциональный руль, универсальный экран, на консоли справа сосредоточены тахограф, управление аудио-, видео- и климатической системами.
В дополнение к 6-ступенчатым механическим коробкам GO 210–6 и GO 230–6 появился 8-ступенчатый автомат «Пауэр-Шифт» (PowerShift) GO 240–8. Благодаря отсутствию синхронизаторов он вышел очень малогабаритным (длина 788 мм, масса 305 кг), а обороты сейчас сглаживает электроника. Ровная тут VI передача, а на VIII (i = 0,63) при скорости 100 км/ч движок крутит только 1200 об/мин, что увеличивает экономичность.
Новенькая разработка инженеров «Мерседес-Бенц», похоже, принудит нас поверить, что автомобиль может принимать – и делать! – самостоятельные решения.
Чтоб НЕ СЛОЖИЛСЯ
Еще одну любопытную новинку нам показали на городском сочлененном «Цитаро». Обычно гидроцилиндры в узле сочленения автобуса делают роль демпферов и ограничителей угла поворота. Тут их снабдили электрическими мозгами, и сейчас, чтоб исключить занос прицепа и жесткие удары в последних положениях, цилиндры меняют степень демпфирования зависимо от угловой скорости поворота. Не считая того, так как ведущие колеса находятся на прицепе и конкретно он толкает автобус, цилиндры блокируются при угрозы складывания, скажем, на скользком покрытии. Блокировка врубается и при достижении наибольшего угла при неосмотрительном маневрировании задним ходом: автобус автоматом останавливается и тронуться можно только вперед.
«Ну все, кранты! На данный момент эта «цэшка» получит таковой пинок в зад, что полетит впереди собственных фар!» Чуть хвостик этой мысли промелькнул в голове, как послышался скрежет шин по асфальту – здоровый автобус, локомотивом настигавший легковую машину, вдруг клюнул носом, вгрызаясь в асфальт заторможенными колесами, и встал как вкопанный всего в паре метров от нее. «Фу-у-ух…» – я снова задышал свободно.
АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Интрига не в виртуозном мастерстве водителя, как вы, наверняка, поразмыслили. Он тут вообщем не участник, а, быстрее, наблюдающий. Дело в том, что в процессе теста критическое торможение применяет система АВА (Active Brake Assist), а шофер обязан только (в этом случае), не трогая педаль тормоза, сверлить взором надвигающееся препятствие и молиться богу автоматики, чтоб не подвел.
Количество погибших в катастрофах на 1 миллиардов. человеко-километров пробега (статистика 1995–2003 гг.). Из всех видов наземного транПодвескаа автобус более неопасен: только один погибший на 5 миллиардов. человеко-километров.
АВА – это, на самом деле, развитие системы контроля сближения ART, которую и ранее ставили на «Мерседес-Бенц Травего» (ЗР, 2007, № 12). Напомню механизм работы: спрятанный под пластмассовой символом радар повсевременно сканирует узеньким лучом дорогу и при сближении с впереди идущей машиной система не только лишь скинет газ, да и применит (по мере надобности) торможение с 20-процентной эффективностью.Рассредотачивание числа погибших в автобусах по разным видам аварий. Больше половины фатальных исходов приходится на передние столкновения, из которых более одной трети – попутные.
Если дистанция все таки сокращается, замигают тревожные пиктограммы и заверещит зуммер, побуждая водителя к активным действиям. Ну а если тот так и не очнулся? Автобус столкнется с препятствием, что плохо. Но на наименьшей скорости, что отлично.Не нужно быть ясновидящим, чтоб предсказать передачу электронике в предстоящем все большей толики ответственности за принятие критического решения. Так и случилось: сейчас после легкого «предупредительного» торможения АВА без помощи других зажимает тормоза намертво до полной остановки автобуса (естественно, при всем этом работают системы стабилизации и антиблокировочная). Более того, если ранешний вариант работал только при движении на круиз-контроле, то сегодняшний работает и при ручном управлении, тормозя по собственному разумению, даже если шофер продолжает давить на акселератор! Правда, чтоб так доверять автоматике, ее пришлось поначалу обучить безошибочно различать цели, а позже опробовать на грузовиках – томных «актросах», на которые АВА в качестве функции ставят с 2006 года. Эти машины без замечаний прошли в сумме уже 350 млн. км.
Носовая часть каркаса: силовой противоподкатный брус (красноватый) передает усилие на деформируемую часть рамы (желтоватая). Крепкое основание (зеленоватое) кресла водителя при ударе может чуток смещаться вспять для сохранения актуального объема.
По счастью, на ужине я оказался за одним столиком с Юргеном Кине (Jurgen Kiehne), управляющим центра электроники, где разрабатывали эти системы. Мы изрисовали много салфеток – я пробовал изобрести ситуации, когда АВА должна дать сбой, а он с германской методичностью одно за другим разбивал мои построения. Как оказывается, радар реагирует только на попутные машины, находящиеся в поле его зрения довольно длительное время, чем исключаются неверные срабатывания от машин в примыкающих полосах на криволинейных участках дороги. Не считая того, не принимаются во внимание недвижные препятствия и передвигающиеся со скоростью меньше 8–12 км/ч, другими словами деревья, столбы и бредущие по обочине пешеходы. «А если трактор на дороге стоит?» – «Тогда нужно сказать в полицию». Вправду, при чем тут электроника? В конце концов сошлись на том, что АВА, как и неважно какая система безопасности, не создана для неизменного использования и не подменяет водителя, а только подстраховывает его в неких аварийных ситуациях. При этом довольно отлично: страховая компания «Мерседес-Банка» дает скидку до 10% обладателям автобусов, снаряженных полным набором новых систем безопасности.Освеженный «ТРАВЕГО»
Вобщем, повинет, по неустранимой привычке отвлекся на железяки. Ведь основным поводом к этой поездке была совсем не умная АВА, а показ освеженного «Мерседес-Бенц Травего», на который ее установили. Итак вот, благодаря новенькому бамперу автобус стал на целых 40 мм длиннее. И не нужно хихикать насчет конструктивных перемен, главное – снутри! А конкретно, защита при лобовом столкновении FCG (Front Collision Guard), которая перераспределяет и поглощает энергию удара, обеспечивая сохранность актуального объема вокруг мест водителя и сидячего у двери пассажира.
При ударе в бетонную стену на скорости 25 км/ч бампер уходит вспять приблизительно на 300 мм, но актуальное место кабины сохраняется. Для определения мест контакта на лица манекенов и управляющее колесо нанесена краска.
Понятно, что способности защиты небезграничны, но проведенный на полигоне «Декра» крэш-тест при столкновении (со 100-процентным перекрытием) с недеформируемым препятствием на скорости 25 км/ч (проще говоря, лбом об стену) оказался удачным. Нагрузки для различных частей тела составили 10–80% от максимально допустимых по нормам EuroNCAP. Скажете, скорость мала? Но, во-1-х, автобус тормозит перед катастрофой, а во-2-х, жесткое недвижное препятствие – это имитация столкновения с равным по массе (18–24 т!) и прочности «противником», которых на дороге куда меньше, чем сравнимо маленьких машин.13-метровый трехосный «Мерседес-Бенц Травего М» показывает работу системы стабилизации на скользком покрытии – она помогает водителю, который должен обогнуть в один момент начинающие лупить фонтаны.
Интересно, что салонные ремни остались двухточечными; производители считают их полностью надежной универсальной защитой, тогда как трехточечные без особых удерживающих устройств небезопасны для малышей – верхняя ветвь ложится на шейку малеханького пассажира.«Травего» получил стопроцентно новый интерьер, более эргономичную кабину, модифицированную подвеску фронтальных колес, умные датчики дождика и света (последний, к примеру, может различать проезд под мостом и тоннель). В повороте внутренняя противотуманная фара сейчас освещает дорогу сбоку-впереди. К списку опций добавилась система выравнивания продольного и поперечного наклонов кузова, изменена для наилучшего демпфирования неровностей передняя подвеска, а на трехосных модификациях появилась новенькая независящая подвеска задней оси.
Малогабаритный 8-ступенчатый автомат «Пауэр-Шифт» GO 240-8: спектр передаточных чисел 6,57–0,63 (10,4), наибольший передаваемый момент 2400 Н.м, тормозной момент встроенного ретардера 3750 Н.м, интервал подмены масла 300 тыс. км.
Базисный движок – рядная «шестерка» ОМ 457 LA объемом 12 л. Не считая стандартного выполнения 428 л.с./2100 Н.м она сейчас имеет более сильную версию 456 л.с./2200 Н.м, которая практически не уступает, а по вращающему моменту и превосходит флагманскую 16-литровую «восьмерку» 476 л.с./2100 Н.м. Движок предлагают в исполнениях, удовлетворяющих экологическим требованиям норм Евро IV и Евро V.Водительское место «Травего» изменено: появились мультифункциональный руль, универсальный экран, на консоли справа сосредоточены тахограф, управление аудио-, видео- и климатической системами.
В дополнение к 6-ступенчатым механическим коробкам GO 210–6 и GO 230–6 появился 8-ступенчатый автомат «Пауэр-Шифт» (PowerShift) GO 240–8. Благодаря отсутствию синхронизаторов он вышел очень малогабаритным (длина 788 мм, масса 305 кг), а обороты сейчас сглаживает электроника. Ровная тут VI передача, а на VIII (i = 0,63) при скорости 100 км/ч движок крутит только 1200 об/мин, что увеличивает экономичность.Новенькая разработка инженеров «Мерседес-Бенц», похоже, принудит нас поверить, что автомобиль может принимать – и делать! – самостоятельные решения.
Чтоб НЕ СЛОЖИЛСЯЕще одну любопытную новинку нам показали на городском сочлененном «Цитаро». Обычно гидроцилиндры в узле сочленения автобуса делают роль демпферов и ограничителей угла поворота. Тут их снабдили электрическими мозгами, и сейчас, чтоб исключить занос прицепа и жесткие удары в последних положениях, цилиндры меняют степень демпфирования зависимо от угловой скорости поворота. Не считая того, так как ведущие колеса находятся на прицепе и конкретно он толкает автобус, цилиндры блокируются при угрозы складывания, скажем, на скользком покрытии. Блокировка врубается и при достижении наибольшего угла при неосмотрительном маневрировании задним ходом: автобус автоматом останавливается и тронуться можно только вперед.