Германский автоклуб ADAC обвинил автопроизводителей в том, что они проектируют свои модели в расчете на краш-тесты, подгоняя работу систем безопасности под "лабораторные" требования. Не считая того, когда дело доходит до реального ДТП, выясняется, что у машин 1-го класса, но от различных производителей не стандартизированы силовые элементы кузовов. Из-за этого при реальном лобовом столкновении конструкция не работает подабающим образом, так, чтоб смягчить удар.
Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение. Минус 5 звезд К скандальному выводу пришли спецы германского автоклуба ADAC, организовав краш-тест самых современных автомобилей-одноклассников - Peugeot 308 и Форд Fiesta. На испытаниях по пассивной безопасности по методике EuroNCAP эти модели заработали высшие оценки, но оказалось, что в реальном ДТП «пятерочные» оценки слабо посодействовали их пассажирам.
При переднем ударе EuroNCAP автомобиль на скорости 64 км/ч направляется в деформируемый стационарный барьер. При этом, не "в лоб", а с 40-процентным перекрытием. Методика сертификации модели для реализации на европейских рынках либеральнее: по ней автомобиль проходит краш-тест на наименьшей скорости - 56 км/ч.
«Желтые ангелы» (закоренелое заглавие ADAC) воспроизвели реальную ситуацию лобового столкновения, где скорость не 1-го, а каждого из автомобилей равнялась 56 км/ч. Другими словами суммарная скорость в момент удара составила 112 км/ч. В итоге датчики манекенов зафиксировали суровые травмы, а повреждения машин были посильнее, чем в «евронкаповских» краш-тестах.
Повреждения у Peugeot 308 и Форд Fiesta оказались еще серьезнее, чем в испытаниях EuroNCAP.
Казалось бы, удивляться нечему. Тем паче, что подобные тесты проводятся часто, и результаты удара на большой суммарной скорости просто предсказать. Но автокомпании лупят таким макаром машины одной марки и, в большинстве случаев, заранее различных "весовых категорий". Так они стараются минимизировать последствия лобового столкновения, к примеру, джипа и микролитражки. Повторимся, только в границах собственного модельного ряда.
В случае, смоделированном ADAC, силовые элементы кузовов у автомобилей от различных автопроизводителей спроектированы на различных уровнях. Другими словами, зоны, рассчитанные для активной деформации, оказались не затронуты энергией удара! Потому контакт оказался так сильным, что повредил конструкцию "клеточки безопасности". А риск травм седоков оказался намного выше, чем при испытаниях в лабораторных критериях.


Реклама и Законодательство Чтоб доказать другую претензию к автоконцернам, придется вспомнить нашумевшую катастрофу в Москве на Ленинском проспекте с ролью Citroen C3 и лукойловского Мерседес-бенз S-класса. Выяснилось, что после удара ремни Citroen растянулись на 37 см. В итоге шофер и пассажир ударились головами об руль и панель устройств. Может быть, если не было бы такового растяжения, шофер и пассажир получили бы сильные травмы грудной клеточки, но остались в живых.
Но более жесткая работа механизма инерционных ремней, по оценкам профессионалов, усугубила бы рейтинг Citroen в испытаниях EuroNCAP! Дело в том, что баллы в этих краш-тестах выставляются по сложной методике. А именно, существует принципиальная оценка защиты грудной клеточки пассажиров. Для того чтоб получить наибольший балл в этой категории, ремни в автомобиле должны владеть некоторой податливостью. Видимо, конкретно так они и были настроены. Но с учетом тех лабораторных 64 км/ч. А суммарная скорость Citroen и Мерседес равнялась 80-90 км/ч, и ремни сработали некорректно.

Заведующий испытаниями ADAC Андреас Рацек убежден, что на моделях различных производителей необходимо выводить на один уровень силовые элементы кузова EuroNCAP не повинет? - Суровых усложнений системы оценок безопасности автомобилей ждать не стоит, - считает заведующий отделом техники журнальчика «За рулем» Максим Сачков. - Сама методика EuroNCAP взялась не с потолка, и она базирована на реальной статистике схожих ДТП,- ведает эксперт.
По его словам, европейские краш-тесты выдают усредненный показатель надежности. "Peugeot 308 и Форд Fiesta – это личный случай, все находится в зависимости от конструкции автомобиля. Могли быть другие машины – могли быть другие результаты".
В дальнейшем автоконцерны станут облагораживать надежность машин, но главный акцент стоит на электрических системах предупреждения ДТП. «Сама методика шлифуется, но на самом деле остается прежней, так как дорожная ситуация не очень меняется», - заключил Сачков.
Вобщем, в ADAC считают, что автокомпании должны стандартизировать схему силовых конструкций кузова. Такая унификация серьезно сделает лучше Законодательство. Еще одним решением могла бы стать более жесткая методика оценки. В Европе идут дискуссии об увеличении скоростей для краш-тестов, но пока это - только на уровне слухов. Очень велика стоимость вопроса для автокомпаний.
Электроника поможет Может быть, будущее за сложными всеохватывающими системами безопасности наподобие мерседесовской PreSafe. Так электроника, осознав, что удар неизбежен, оценивает скорость машины и подготавливает ее к столкновению, "стравливая" пассажирские ремни и рассчитывая нужную величину раскрытия подушек безопасности.
И вновь неувязка в том, что эти системы дорогие и входят в перечень оборудования только представительских автомобилей. Подстегнуть автопроизводителей могут только более жесткие законодательые нормы. Либо недочет "звездочек" у их модели по значительно освеженной методике EuroNCAP.