СОСВАТАНЫ ВСЕ?
"СОСВАТАНЫ" ВСЕ?
АВТОПРОМ
"СОСВАТАНЫ" ВСЕ?
Указ Президента РФ сделал твердые предпосылки для сотрудничества
русских и забугорных компаний.
Алексей СОЛОПОВ
Вроде бы ни была сильна "государственная гордость великороссов", все таки в российском автопроме понимают - только своими силами нереально сделать автомобиль, который должен соперничать с иномаркой сейчас уже на внутреннем рынке. Но соперников можно и необходимо превращать в партнеров, дав им возможность просачиваться на русский рынок через русские автозаводы. Новые правила игры "на русском поле" задал подписанный в январе с. г. президентский указ "О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто индустрии" (ЗР, 1998, № 4). Напомним: он предугадывает льготный таможенный режим для компаний, инвестирующих в предприятия на местности Рф более 250 млн. долл. в течение 5 лет.
Если есть собственная авто индустрия - означает, реально избежать "отверточной сборки" или уменьшить до минимума этот шаг. Реформирование автогигантов просит огромных средств, дать их могут только такие же гиганты. Для этого правительство делает "мягенькие" условия (таможенные льготы и т. д.) тем, кто в состоянии вложить большие средства (а не только лишь отремонтировать кабинет) и возьмется стремительно сделать выпуск девайсов, которые "потянут" в Рф значительную часть цены автомобиля.
Чем все-таки вызвано настолько негативное отношение верхов к "отверточной" технологии, хорошо показавшей себя в Корее, Латинской Америке, других регионах? Да просто Наша родина и здесь умудрилась отыскать "особенный" путь. Проникая на рынки государств, не имевших своей автомобилестроения, "Дженерал моторс", "Форд" и другие вкладывали свои средства в строительство и развитие компаний. Не из альтруизма, а следуя местным законам. У нас же крепнущий российский бизнесмен САМ приобретает автокомплекты, собирает машины, реализует их и опять покупает комплекты для сборки. В чистом виде - "вывоз капитала", хоть на данный момент в учебник экономики. При всем этом инофирма, не вкладывая сюда ни цента, завоевывает наш рынок!
Итак, главное условие получения льгот - объем инвестиций. В проекте указа, который продвигало "отверточное" лобби, фигурировала сумма в 100 млн. баксов. Правительственный вариант намечал еще более высшую планку - 500 млн. В указе бытуют компромиссные 250 млн.: эти средства должны быть инвестированы в кооперативный проект в течение 5 лет.
"Нижегород моторс" существенно превосходит этот показатель - договор ГАЗ-ФИАТ готовился до указа и был должен показать обоснованность настолько больших ожиданий. Лицензия на объект производства, ноу-хау, оборудование, в конце концов, "живы Энциклопедия грузовых автомобилей" Евро банка (ЕБРР) на развитие проекта - в сумме более полумиллиарда баксов. Сравним, например, с компанией "ЕлАЗ-Джи-Эм": русской стороне надлежало изыскать и внести 15% от общих инвестиций в 250 млн. баксов - только тогда некоторые банки под гарантии монгольской нефти (!) предоставят кредит на другие 85% суммы. Но кредит - это когда дают взаем, а инвестиции - когда вкладывают в дело. Прошлой осенью на пресс-конференции премьер-министр Татарстана Фарид Мухаметшин в сердцах бросил, что "Джи-Эм" не вложил в Елабугу ни цента, а для оплаты бразильских автокомплектов и приобретения окрасочной полосы правительство республики берет кредит в Сингапуре! Так что "вкладывательным" этот проект уж никак не именовать.
Из широкой рекламы "КИА-Балтики" следовало, что "настоящий" завод на 80 тыщ автомобилей будет стоить 1,2 миллиардов. баксов. Все учредители - русские, а корейская КИА даст, опять-таки кредит, 180 млн., а потом, может быть, и до млрд. Но сейчас эти планы, как и сама КИА, упали. "Хёндэ" объявила, что готова поставлять в Ижевск автокомплекты (за Энциклопедия грузовых автомобилей, очевидно), но инвестировать тут в развитие производства она, как досадно бы это не звучало, не в состоянии - подкосил денежный кризис в Юго-Восточной Азии... Нет сведений о каких-то инвестициях "Дэу" в таганрогский проект "Донинвеста". В общем, все далее по "особенному пути".
2-ое принципиальное условие указа - скорость локализации (просто, освоения девайсов в Рф). И тут проект правительства поднимал планку до 70 процентов - другими словами через 5 лет в Рф должно создаваться 70 процентов цены автомобиля. Документы "Нижегород моторс" предугадывают, что ФИАТ приведет в Россию собственных поставщиков - тут они создадут СП с русскими предприятиями собственного профиля. Набрать высшую скорость локализации реально, если партнером инофирмы выступает конкретно автозавод, а не случайное предприятие. 1-ый пример: "Нижнекамскшина" уже получила положительные отзывы на испытанные в Италии покрышки. Борский завод с новой бельгийской линией готов обеспечить стеклами, ну и сам ГАЗ "кое-что" делать умеет. Непременно, и ВАЗ отыщет возможность комплектовать русскими изделиями совместную с инопартнером "Астру".
В указе пятилетний предел обозначен половиной цены автомобиля, создаваемой в Рф. Порог в 250 млн. баксов и 50 процентов локализации, хоть и ниже, чем предлагался сначало, все таки очень высок. Напомним, что в январе 1995 года уже выходил президентский указ "О дополнительных мерах по вербованию зарубежных инвестиций для воплощения крупномасштабных проектов в отраслях вещественного производства". Он наполовину снижал завезенные из других стран пошлины, если весь проект стоил не меньше 100 млн. баксов, а прямые инвестиции превосходили 10 млн., но не принес тривиальных сдвигов в автопроме. Что поменялось сейчас? Сначала, финансовая ситуация в стране (вспомните хотя бы подавленную инфляцию). Сейчас в русской экономике наметился рост. Но возросло создание только того, что пользуется реальным спросом у потребителя, который платит "живыми" средствами. И самый бурный - 13-процентный! - рост отдала в прошедшем году конкретно авто индустрия. Потому и указ адресный - авто.
Итак, ФИАТ в Нижнем, "Фольксваген" в лице "Шкоды" - в Ижевске, "Дженерал моторс" под маркой "Опеля" в Тольятти, "Рено" в Москве. Классические русские автоконцерны "окутаны". Кто последующий? И где?
АВТОПРОМ
"СОСВАТАНЫ" ВСЕ?
Указ Президента РФ сделал твердые предпосылки для сотрудничества
русских и забугорных компаний.
Алексей СОЛОПОВ
Вроде бы ни была сильна "государственная гордость великороссов", все таки в российском автопроме понимают - только своими силами нереально сделать автомобиль, который должен соперничать с иномаркой сейчас уже на внутреннем рынке. Но соперников можно и необходимо превращать в партнеров, дав им возможность просачиваться на русский рынок через русские автозаводы. Новые правила игры "на русском поле" задал подписанный в январе с. г. президентский указ "О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто индустрии" (ЗР, 1998, № 4). Напомним: он предугадывает льготный таможенный режим для компаний, инвестирующих в предприятия на местности Рф более 250 млн. долл. в течение 5 лет.
Если есть собственная авто индустрия - означает, реально избежать "отверточной сборки" или уменьшить до минимума этот шаг. Реформирование автогигантов просит огромных средств, дать их могут только такие же гиганты. Для этого правительство делает "мягенькие" условия (таможенные льготы и т. д.) тем, кто в состоянии вложить большие средства (а не только лишь отремонтировать кабинет) и возьмется стремительно сделать выпуск девайсов, которые "потянут" в Рф значительную часть цены автомобиля.
Чем все-таки вызвано настолько негативное отношение верхов к "отверточной" технологии, хорошо показавшей себя в Корее, Латинской Америке, других регионах? Да просто Наша родина и здесь умудрилась отыскать "особенный" путь. Проникая на рынки государств, не имевших своей автомобилестроения, "Дженерал моторс", "Форд" и другие вкладывали свои средства в строительство и развитие компаний. Не из альтруизма, а следуя местным законам. У нас же крепнущий российский бизнесмен САМ приобретает автокомплекты, собирает машины, реализует их и опять покупает комплекты для сборки. В чистом виде - "вывоз капитала", хоть на данный момент в учебник экономики. При всем этом инофирма, не вкладывая сюда ни цента, завоевывает наш рынок!
Итак, главное условие получения льгот - объем инвестиций. В проекте указа, который продвигало "отверточное" лобби, фигурировала сумма в 100 млн. баксов. Правительственный вариант намечал еще более высшую планку - 500 млн. В указе бытуют компромиссные 250 млн.: эти средства должны быть инвестированы в кооперативный проект в течение 5 лет.
"Нижегород моторс" существенно превосходит этот показатель - договор ГАЗ-ФИАТ готовился до указа и был должен показать обоснованность настолько больших ожиданий. Лицензия на объект производства, ноу-хау, оборудование, в конце концов, "живы Энциклопедия грузовых автомобилей" Евро банка (ЕБРР) на развитие проекта - в сумме более полумиллиарда баксов. Сравним, например, с компанией "ЕлАЗ-Джи-Эм": русской стороне надлежало изыскать и внести 15% от общих инвестиций в 250 млн. баксов - только тогда некоторые банки под гарантии монгольской нефти (!) предоставят кредит на другие 85% суммы. Но кредит - это когда дают взаем, а инвестиции - когда вкладывают в дело. Прошлой осенью на пресс-конференции премьер-министр Татарстана Фарид Мухаметшин в сердцах бросил, что "Джи-Эм" не вложил в Елабугу ни цента, а для оплаты бразильских автокомплектов и приобретения окрасочной полосы правительство республики берет кредит в Сингапуре! Так что "вкладывательным" этот проект уж никак не именовать.
Из широкой рекламы "КИА-Балтики" следовало, что "настоящий" завод на 80 тыщ автомобилей будет стоить 1,2 миллиардов. баксов. Все учредители - русские, а корейская КИА даст, опять-таки кредит, 180 млн., а потом, может быть, и до млрд. Но сейчас эти планы, как и сама КИА, упали. "Хёндэ" объявила, что готова поставлять в Ижевск автокомплекты (за Энциклопедия грузовых автомобилей, очевидно), но инвестировать тут в развитие производства она, как досадно бы это не звучало, не в состоянии - подкосил денежный кризис в Юго-Восточной Азии... Нет сведений о каких-то инвестициях "Дэу" в таганрогский проект "Донинвеста". В общем, все далее по "особенному пути".
2-ое принципиальное условие указа - скорость локализации (просто, освоения девайсов в Рф). И тут проект правительства поднимал планку до 70 процентов - другими словами через 5 лет в Рф должно создаваться 70 процентов цены автомобиля. Документы "Нижегород моторс" предугадывают, что ФИАТ приведет в Россию собственных поставщиков - тут они создадут СП с русскими предприятиями собственного профиля. Набрать высшую скорость локализации реально, если партнером инофирмы выступает конкретно автозавод, а не случайное предприятие. 1-ый пример: "Нижнекамскшина" уже получила положительные отзывы на испытанные в Италии покрышки. Борский завод с новой бельгийской линией готов обеспечить стеклами, ну и сам ГАЗ "кое-что" делать умеет. Непременно, и ВАЗ отыщет возможность комплектовать русскими изделиями совместную с инопартнером "Астру".
В указе пятилетний предел обозначен половиной цены автомобиля, создаваемой в Рф. Порог в 250 млн. баксов и 50 процентов локализации, хоть и ниже, чем предлагался сначало, все таки очень высок. Напомним, что в январе 1995 года уже выходил президентский указ "О дополнительных мерах по вербованию зарубежных инвестиций для воплощения крупномасштабных проектов в отраслях вещественного производства". Он наполовину снижал завезенные из других стран пошлины, если весь проект стоил не меньше 100 млн. баксов, а прямые инвестиции превосходили 10 млн., но не принес тривиальных сдвигов в автопроме. Что поменялось сейчас? Сначала, финансовая ситуация в стране (вспомните хотя бы подавленную инфляцию). Сейчас в русской экономике наметился рост. Но возросло создание только того, что пользуется реальным спросом у потребителя, который платит "живыми" средствами. И самый бурный - 13-процентный! - рост отдала в прошедшем году конкретно авто индустрия. Потому и указ адресный - авто.
Итак, ФИАТ в Нижнем, "Фольксваген" в лице "Шкоды" - в Ижевске, "Дженерал моторс" под маркой "Опеля" в Тольятти, "Рено" в Москве. Классические русские автоконцерны "окутаны". Кто последующий? И где?